კასპიის მცურავი ხრახნიანი გრძელი ნავები. იავლები, გრძელი ნავები და ფელუკები - დროის ტალღების გავლით. სკუნერი "იური გაგარინი" ვეშაპის ნავიდან

წინა ნომერში აღწერილი იყო მოყვარულთა მიერ აშენებული ოთხი იახტა, როგორც იტყვიან, „ნულიდან“ - დაწყებული პროექტის შემუშავებით, მასალების შერჩევით, მოედნის გაშენებით, სრიალის დამზადებით და ა.შ. მთელი ამ მოსამზადებელი სამუშაოების რაოდენობა, რომ აღარაფერი ვთქვათ საჭიროებაზე. კვალიფიცირებული შრომის დიდი ხარჯი თავად კორპუსის აწყობისას იახტის მშენებლობას თავიდან ბოლომდე საკმაოდ რთულ და შრომატევადს ხდის. ეჭვგარეშეა, რომ სხვა ვარიანტი ბევრად უფრო ხელმისაწვდომი და მარტივია (თუმცა არც ისე ადვილია!): იახტად გადაქცევა მზა, ჩვეულებრივ, ძველი სამრეწველო წარმოებული ნიჩბოსნის ან მოტორიანი გემის. ცხადია, სამუშაოს ძირითადი მოცულობა დასრულებასა და შეიარაღებაზე მოდის.

როგორც არაერთხელ აღინიშნა კრებულში (იხილეთ, მაგალითად, სათაურით „სამაშველო ნავის მეორე სიცოცხლე“), მცურავი (იალქნიანი) საკრუიზო გემად, სამაშველო ნავებად, ძველ იავებად, გრძელ ნავებად და თევზაობად გადაქცევისთვის. ნავები, ეკიპაჟის ნავები. კორპუსის შეკეთების შემდეგ, მოყვარულს აღარ სჭირდება მომავალი იახტის სიძლიერეზე ფიქრი: ყველა ასეთ ინდუსტრიულად წარმოებულ გემს, როგორც წესი, აქვს უსაფრთხოების დიდი ზღვარი, ასე რომ, იმ დატვირთვებით, რომლებიც წარმოიქმნება კორპუსში ნაოსნობისას, განსაკუთრებული მიზეზი არ არსებობს. შეშფოთებისთვის.

როგორც ჩანს, მზა კორპუსის გამოყენებამ სერიოზულად უნდა შეზღუდოს მოყვარული გემთმშენებლის ფანტაზია: უნდა "ადაპტირდეს" არსებულ ძირითად ზომებსა და კონტურებზე, ხშირად მიატოვოს გრძელვადიანი გეგმები და საინტერესო იდეები. თუმცა, განხორციელებული დიზაინის მრავალფეროვნება გვაძლევს იმის მტკიცებას, რომ ამავდროულად, დამოუკიდებელი შემოქმედების ნებისმიერი შესაძლებლობა სრულად გამოიყენება ენთუზიასტების მიერ.

როგორც წესი, კორპუსზე მუშაობა მოდის გემბანის, ზედნაშენის და კაბინის დამონტაჟებაზე (ან შეცვლაზე), გვერდის სიმაღლის და ხშირად ბოლოების მოხაზულობის შეცვლაზე.

ცნობილია, მაგალითად, რომ ექსტრემალური ამინდის პირობებისთვის განკუთვნილი ყველა მაშველი ნავი გამოირჩევა მაღალი საზღვაო ვარგისიანობით, მაგრამ ვარგისია მხოლოდ ძრავის ან ნიჩბების ქვეშ ნაოსნობისთვის. ეს გამოწვეულია მათი თითქმის ვერტიკალური ღეროებით; ზოგიერთ ნავს აქვს დაბალი ტრანსომები, რომლებიც თითქმის წყალს ეხება. ტრადიციულად მიღებული ტექნოლოგიის გამოყენებით, ხის ნავები მზადდებოდა, როგორც წესი, კლინკერის (დაფარული) უგულებელყოფით. ბუნებრივია, ყველა ეს თვისება ართულებს სრულფასოვანი მცურავი იახტის შექმნის ამოცანას. გარდა ამისა, იახტას ჩვეულებრივ აქვს უფრო დიდი გადაადგილება, ვიდრე გადაკეთებული ნავი. შედეგად, მომავალი ტალღა გადავა ღეროზე; საუკეთესო შემთხვევაშიც კი, გემს ბლაგვი წყლიანი ფორმირებების მქონე გემს ექნება მკვეთრი გორაკი და გაჩერდება, როდესაც ტალღას შეხვდება. იახტის ტრაპეზი ჩაძირული იქნება და დაიწყებს „წყლის გადათრევას“, რაც დამატებით წინააღმდეგობას ქმნის. კლინკერის საფარი ასევე არ უწყობს ხელს კორპუსის გარშემო კარგ დინებას.

ყველა კონვერტირებულ გემს უნდა დააყენოს ყალბი კილი, რათა გაზარდოს გვერდითი წინააღმდეგობა დრიფტის მიმართ და უზრუნველყოს სტაბილურობა. ხშირად ხდება, რომ ბალასტური ცრუ კილი, რომელიც ქმნის საკმარის გვერდითი წინააღმდეგობას მინიმალური დასველებული ზედაპირით და ნაკადის ზედმეტი გაზრდის გარეშე, არ იძლევა სტაბილურობას, რომელიც აუცილებელია გემის ზომების შესაბამისი ქარიშხლის შესანარჩუნებლად. აუცილებელია დამატებითი ბალასტის მოთავსება საყრდენში, ფრთხილად დამაგრებით, რათა თავიდან აიცილოთ იახტის გადახვევა ტვირთის გადაადგილებისას.

როგორც ზემოაღნიშნულიდან ჩანს, ძველი ნიჩბიანი ხომალდის იალქნიან ნავში გადაქცევა გარკვეული საპროექტო სამუშაოების საჭიროებას გულისხმობს. ჩვენ უნდა შევიმუშაოთ ზოგადი განლაგება და არქიტექტურული დიზაინი, ქარიშხალი და გასწორება, სტაბილურობა და ჩაძირვის უნარი.

უნდა აღინიშნოს, რომ ქვემოთ მოკლედ აღწერილი მცურავი გემების მშენებლებმა წარმატებით გაართვეს თავი ამ პრობლემებს. შედეგად მიღებული იახტების გარეგნობა მიუთითებს იმაზე, რომ, ზოგადად, მათ მოახერხეს ყველა ურთიერთგამომრიცხავი მოთხოვნის გაერთიანება, მათ შორის ესთეტიკისა და კომფორტის მოთხოვნები (ცნებები, რომლებიც ძნელია კომბინირებული მინი იახტების აშენებისას).

განხილული ექვსი იახტიდან ოთხი ორანძიანია. როგორც ჩანს, ეს შემთხვევითი არ არის და აიხსნება იმით, რომ შედარებით დიდი ზომების გემები გადაკეთდა. როდესაც გაყალბებული იქნება ბორცვით, აფრების ცენტრი ძალიან მაღალი იქნება, რაც კიდევ უფრო გაართულებს სტაბილურობის უზრუნველყოფის ამოცანას. ხოლო დიდი ფართობის იალქნების მართვა გარკვეულ სირთულეებს იწვევს, ხოლო ორანძიანი ჭურჭლის დროს, აფრების რაოდენობის გაზრდის გამო, მათი ფართობი მცირდება. გარდა ამისა, მნიშვნელოვნად გაფართოვდა აფრების ვარიაციების შესაძლებლობები; ქარიშხალი ქარიშხლის დროს ჯიბის ან შტორმის ჯიბის და მიზენის დაყენებიდან დაწყებული, წყნარ ამინდში ზედა გენუას და მიზენის ჯიბის დანერგვამდე.

საგულისხმოა, რომ სპინაკერები გვხვდება მხოლოდ იმ იახტებზე, რომლებიც აშენდა რბოლებში მონაწილეობის მოლოდინში („სამი გმირი“, „ლიდერი“); დანარჩენ გემებზე გამოყენებულია ზედა ბოლო გენოას საცობები. ეს აიხსნება იმით, რომ სპინაკერის დაყენება და ტარება უფრო რთულია, ვიდრე ნაკლებად ეფექტური ბალუნი. ყველა ორანძაზე გათვალისწინებულია უფსელის გამოყენება.

ყურადღება უნდა მიაქციოთ იმ ფაქტს, რომ მოყვარულები ცდილობდნენ გამოეყენებინათ არა მხოლოდ მზა იალქნები, არამედ გამორთული სარბოლო იახტების ანძები.

დამახასიათებელია, რომ ყველა ხის ნაგებობა, ლპობის შედეგად დაზარალებული და დაზიანებული გარსაცმისა და კარკასის ქამრების გამოცვლის შემდეგ, ორ-სამ ფენად გადაიფარა ბოჭკოვანი მინა, ხოლო ყველაზე დატვირთული ადგილები გამაგრდა რამდენიმე დამატებითი ფენის დაგებით.

ქვემოთ ნახსენებ ყველა გემს აქვს დამხმარე ძრავები. ოთხ მათგანში დამონტაჟებულია სტაციონარული ბენზინი „SM-557L“. მისი სიმძლავრე 13,5 ცხ.ძ. თან. სავსებით საკმარისია მანევრირებისა და მოკლე გადასასვლელებისთვის (მშვიდ ამინდში) ისეთი მძიმე (10 ტონა) იახტისთვისაც კი, როგორიც არის Avers. "ლიდერი" იყენებს 5 ცხენის ძალის გარე ძრავას "პრიბოი". წინა მიმოხილვაში განხილული იახტებისგან განსხვავებით, აქ არის გონივრული ინტერპრეტაცია დამხმარე ძრავის როლის შესახებ იალქნიანზე, საწვავის რეზერვების შენახვის აუცილებლობის გათვალისწინებით, როდესაც გრძელი მოგზაურობისას ყოველი კილოგრამი დამატებითი დატვირთვა უნდა იყოს გათვალისწინებული. .

სამწუხაროდ, ჩვენამდე გამოგზავნილი ჭურჭლის არცერთ აღწერილობაში არ არის ნახსენები დასაკეცი პირებით პროპელერების გამოყენების შესახებ. როგორც ჩანს, ისინი არ გამოიყენეს. მით უფრო საინტერესოა ლენინგრადერ იუ ვ.ხოლოპოვის დაკვირვება, რომელიც აანალიზებს პროპელერის გავლენას მისი ნავის წინსვლაზე.

კეჩი "ავერსი" ნავიდან

ეს არის საკმაოდ დიდი საკრუიზო იახტა, რომელიც აშენდა ქალაქ ვოლჟსკში, მდინარის ნავსადგურის მუშაკების მიერ იუ მ.ფროლოვის ხელმძღვანელობით.

კეტჩის "ავერსის" ძირითადი მონაცემები

ეს იშვიათი შემთხვევაა: საფუძველს წარმოადგენს Project 371-bis-ის ძველი ეკიპაჟის ნავი ფოლადის მრგვალი ჩინით. კორპუსის შეცვლა მოიცავდა იმ ფაქტს, რომ კელის ხაზი სიგრძის მშვილდის მეოთხედზე იყო მოჭრილი - ახლა ღერო ხვდება კილს არა თითქმის სწორი კუთხით, როგორც ეს იყო ნავზე, არამედ გლუვი, ნაზი ხაზის გასწვრივ. . გაკეთდა სრულიად ახალი ზედნაშენი, დამონტაჟდა კაბინა. დამონტაჟდა R5.5 იახტის ტყვიის ბალასტის ფარფლი და დამატებით მოათავსეს ლითონის ჯართი და შეივსო ცემენტით; ბალასტის საერთო წონა იყო დაახლოებით 4,5 ტონა.

იახტა აღჭურვილი იყო ბერმუდის კეტჩით. 10,5 მ სიმაღლის მთავარი ანძა შედუღებული იყო ალუმინის მილიდან 5,7X130 მმ; ანძა "ხუთიდან" გამოიყენებოდა როგორც მიზენის ანძა. გამოიყენებოდა „დრაკონის“ მთავარი იალქანი (S=26 მ2), ხოლო T2 დინგიდან (S=13 მ2) - მიზენ. გარდა ამისა, საზღვაო მოგზაურობის დროს დაყენებულია მიზენის საცავი (S=9 მ2).

დამონტაჟდა დამხმარე ძრავა „SM-557L“.

იახტის საწყისი ვერსიის მშენებლობას ზუსტად ერთი წელი დასჭირდა. ტესტების შემდეგ, რომელიც ჩატარდა 1976 წლის აგვისტოში, ტრანმს დაემატა მკაცრი გადახურვა, რამაც ოდნავ გაზარდა გემის სიგრძე. გაშვებისთანავე იახტის სტაბილურობა შემოწმდა დახრილობით. 110%-მდე გორგალი მიღწეული იქნა ამწის გამოყენებით: სლინგები გაიარეს იახტის ქვეშ და მიამაგრეს ბორტებზე ამწის მოპირდაპირე მხარეს.

1977 წლის ზაფხულში „ავერსი“ (ფრანგულიდან თარგმნილია, როგორც მედლის უკანა მხარე), ბორტზე შვიდი ადამიანით, გაემგზავრა თავის პირველ სერიოზულ მოგზაურობაში კასპიის ზღვაში და გაემართა მახაჩკალასკენ. კასპია შეხვდა 4-5 ნორ'აღდგომის სიძლიერეს და ტალღას დაახლოებით 1 მ. სიჩქარე იყო 7 კვანძი.

სიტყვა მივცეთ მ.ფროლოვს: „დაღამებამდე ქარმა 14-15 მ/წმ-ს მიაღწია, ტალღის სიმაღლე 3-4 მ იყო დარჩენილი. მახაჩკალიდან 16 აგვისტოს გავემგზავრეთ ბაქოში კიდევ უფრო ძლიერი ქარით. 17 დილას მიღებული იქნა პროგნოზი: „მომდევნო 23 საათში აფშერონის რაიონში ქარის სიჩქარე 20-25 მ/წმ-მდეა მოსალოდნელი“. აბშერონამდე 100 მილი იყო დარჩენილი, როცა 6 მეტრის სიმაღლის ტალღებმა დაგვეწია. სიჩქარემ მოიმატა და ლოყის ქვემოდან ორი ქაფიანი „ულვაში“ ამოვიდა. დაიწყო ყველაფრის რეალური მიმოხილვა, რაც გავაკეთეთ მუშაობის ორი წლის განმავლობაში. გაუძლებს 450-500 მმ დაშორებით და არა 300 მმ-ს, როგორც ლოიდის თქმით, კეისი? აი, კიდევ ერთ ქედს ვაღწევთ - მაინტერესებს იახტა აძვრება? წყლის კედელი უკან იხევს, მშვილდი ავიდა, მაგრამ ის 7 მეტრზე ნაკლები არ არის!”

ამ გადაკვეთაზე საჭის თოკი გაწყდა. მთელი ერთი საათის განმავლობაში, სანამ მას ცვლიდნენ, იახტას ტილერი მართავდა. ამის შემდეგ დამონტაჟდა ქარიშხლის ნაკრები - იალქნები Volkboat-დან, რომლის ქვეშაც იახტა მიცურავდა 5,5 კვანძის სიჩქარით. ეს ეპიზოდი ნათლად გვიჩვენებს, რომ არასდროს არ არის ცუდი იდეა წინასწარ დაგეგმოთ საგანგებო სიტუაციები!

ღამით ქარი 30-35 მ/წმ-ს აღწევდა, მიღებულ იქნა გონივრული გადაწყვეტილება სანაპიროდან უფრო შორს გადაადგილება. იახტა იწვა 24 საათის განმავლობაში. ტალღებზე რხევისას მისი შემობრუნება ბორტზე 60-70°-ს აღწევდა.

მოგვიანებით მივცურავდით ზომიერი ძლიერი ქარით. ამ პირველი გრძელი მოგზაურობის 10 დღის განმავლობაში გემმა გაიარა 1000 მილზე მეტი. ოთხი შემდგომი ნავიგაციის განმავლობაში Avers-ის იახტამ გაიარა ვრცელი ტესტირება სხვადასხვა ამინდის პირობებში. სერიოზული დაზიანება არ ყოფილა, მაგრამ კორპუსის ზოგიერთი კომპონენტი საჭიროებდა გამაგრებას.

სკუნერი "იური გაგარინი" ვეშაპის ნავიდან

შუნერი აშენდა ოდესაში სამი ენთუზიასტის მიერ A.D. კირიჩენკოს ხელმძღვანელობით და მონაწილეობით 9 მეტრიანი სამაშველო ვეშაპის ნავის ბაზაზე. გვერდითი სიმაღლე გაიზარდა 250 მმ-ით. გემბანი გაშლილია მშვილდისკენ; მშვილდის ნაწილს ამშვენებს საჭრელი ღერო, მშვილდოსნის შემდგომი დამონტაჟების მოლოდინით. გახანგრძლივებულია ღერო, ხოლო კორპუსის წყალზედა ნაწილის კონტურები ისე იცვლება, რომ წარმოიქმნება ღერო და მიიღება ფართო ტრაპეზი. ბალასტური ყალბი კილი, რომლის წონაა 1,5 ტონა, რომლის სიმაღლეა დაახლოებით 1 მ და სიგრძე დაახლოებით 5,5 მ, მიმაგრებულია კელის სხივზე, დამზადებულია იმ მოლოდინით, რომ ადამიანს შეუძლია დგომა სრულ სიმაღლეზე ნებისმიერ ინტერიერში სივრცეები, აღმოჩნდა ძალიან გრძელი, რაც ზღუდავს გემბანზე გადაადგილების თავისუფლებას. თვითგამდინარი კაბინეტი უფრო მცირეა ვიდრე საჭიროა მთელი ეკიპაჟის განსათავსებლად. წინა მხარეს არის ორი კაბინა (4 მუდმივი ნავმისადგომი) და გალეის განყოფილება. თითოეულ კუპეს აქვს ცალკე კიბე.

შუნერის "იური გაგარინის" ძირითადი მონაცემები

მცურავი პლატფორმა შედგება გაფის წინა იალქნისაგან (25 მ2), ბერმუდის მთავარი იალქნისაგან (20 მ2), ზედა იალქნისგან (30 მ2) და თაროს საზღვაო იალქნისაგან (10 მ2), ჯიბისგან (8 მ2) და ზედა იალქნისგან (10 მ2). თითოეული ანძა დამაგრებულია ორი წყვილი ძირითადი საფარველით, საყრდენებით და ტოპვანტებით, რომლებიც გადის გამავრცელებლებს. გარდა ამისა, წინამორბედი აღჭურვილია ზედა სამაგრით და წინა საკეტებით. მშვილდოსანი უზრუნველყოფილია მცურავი გემების ტრადიციების მიხედვით - წყლის უკანა საყრდენებით, რომელთა შორის ბადეა გადაჭიმული და წყალსატევებით, რომელთაგან ერთი გადის მარტინ ბუმზე.

გემი აღჭურვილია მცირე დიზელის ძრავით "CHA-4", რომელიც უზრუნველყოფს 6 კვანძის სიმძლავრეს. 5 ქარის აფრების ქვეშ, იახტის სიჩქარე 6-7 კვანძია. შუნერის მშენებლობა 2 წელი გაგრძელდა.

შავი ზღვის გასწვრივ რამდენიმე ხანგრძლივმა მოგზაურობამ აჩვენა კარგი ზღვისუნარიანობა და მცურავი აღჭურვილობის სწორი არჩევანი.

"კვარტალ-ტონა" "ლიდერი"

იახტა ააგეს გ.პოდუბნიმ და ვ.ვზგლიადოვმა (კრემენჩუგი) ძველი ექვსნიჩიანი იავის კორპუსიდან.

"კვარტალური ტონა" "ლიდერის" ძირითადი მონაცემები

შემუშავდა პროექტი და გაკეთდა ზუსტი მოდელი 1:10 მასშტაბით და შენარჩუნდა წონის მახასიათებლებიც კი. მოდელმა ხელი შეუწყო ბალასტის კილის პოზიციისა და ფორმის გარკვევას.

სამუშაოები დაიწყო კორპუსის ძველი საფარისგან გაწმენდით და ნაკრების რამდენიმე ნაწილისა და კანის ქამრების შეცვლით. შემდეგ კიდურების კონტურების შესაცვლელად ექვსის სხეულზე პირდაპირ მშვილდს და მშვილდს ათავსებდნენ. დამონტაჟდა სწორი დახრილი ღერო და საპირისპირო ხე დახრილი ტრამპით, რომელიც საფუძვლად დაედო მშვილდისა და ღეროების ჩამოყალიბებას; კორპუსის სიგრძე 1,15 მ-ით გაიზარდა. კლინკერის გარსის კიდეების გასასწორებლად, 13 მმ სისქის ფიჭვის დაფები დაწებეს სხეულის მთელ გარე ზედაპირზე, შემდეგ კი დაიგეგმა. წასმისა და ქვიშის შემდეგ სხეული ორ ფენად დაფარეს ბოჭკოვანი მინით.

წყალსადენის ზემოთ ეპოქსიდურ შემკვრელს დაემატა ნიტრო-მინანქრის საღებავი (დაახლოებით 10% წონით) - შავი, ქვემოთ - ალისფერი. ქვიშის შემდეგ სხეულს აფარებდნენ თხევადი ეპოქსიდური ფისის თხელი ფენით და როცა ფისი ოდნავ გამაგრდებოდა (მაგრამ მაინც თითებზე ეწებებოდა), სპრეის იარაღიდან ნიტრო საღებავით. შედეგი არის ძალიან გამძლე საფარი.

გემბანი მზადდებოდა 20 მმ სისქის დაფებით, რომლებიც დაფარული იყო მინაბოჭკოვანი ფენით. გემბანი და კაბინეტი დამზადებულია 10 მმ პლაივუდისგან და ასევე დაფარულია მინაბოჭკოვანი ქსოვილით.

20-ლიტრიანი ბენზინის ქილა Priboi-ს გარე ძრავისთვის ინახება შემდგომში (ნავის ტრანსმის უკანა ზონაში სათავსოები აღჭურვილია ფართო თვითგამდინარი კაბინის ქვეშ). სალონს აქვს ოთხი ნავმისადგომი. საწოლები დაფარულია ხელოვნური ტყავით და მოპირკეთებულია ქაფით. გალერეა "Bumblebee" გიმბალის საკიდში მდებარეობს ბანდის ქვეშ. სალონი აღჭურვილია გარდერობით მარჯვენა მხარეს, ხოლო ნავიგაციის კარადა მარცხნივ დასაკეცი მაგიდით.

სანათები და შიდა განათების სისტემა იკვებება ტუტე ბატარეით (12 V; 60 Ah).

ანძა დამზადებულია ფოლადის მილისგან, რომლის დიამეტრი 60 მმ, ბუმი დამზადებულია ფიჭვისგან. ანძის წონა მუშა მდგომარეობაში არის დაახლოებით 55 კგ. მდგარი გაყალბება მოჭრილია 4 მმ დიამეტრის ფოლადის მავთულისგან.

1976 წლის ზაფხულში Leader ამოქმედდა. იახტა წყალში ჩაძირვის გარეშე და ზუსტად წყლის ხაზის გასწვრივ ჩავარდა. ის გამოსცადეს დნეპრის წყალსაცავებზე 6-მდე ქარებით. კორპუსის სიმტკიცე შემოწმდა განმეორებითი დამიწებით. აღინიშნება კარგი საზღვაო უნარი, კურსის სტაბილურობა და კარგი დარტყმის თვისებები. იახტის ყველაზე მაღალი სიჩქარეა 7,5 კვანძი.

1977 წელს "ლიდერმა", პოზიციიდან გამოსული (იახტა არ იყო გაზომილი), მონაწილეობა მიიღო "დიდი დნეპერის თასის" რბოლაში კიევი - ოდესა მარშრუტზე. ეკიპაჟმა მიიღო პრიზი "სამოყვარულო აშენებული ყველაზე ლამაზი იახტისთვის".

იახტა "Xanthippe"

ეს იახტა აშენდა ლენინგრადერ იუ ვ. საფუძველი აღებულია ნოვოლადოგაში აშენებული ძველი ნავიდან, რომელიც ნაპოვნია შუა ნევკის ნაპირებზე. ნავი, მიუხედავად მისი სავალალო მდგომარეობისა, საკმაოდ შეეფერებოდა იუ. განლაგების შესაძლებლობები).

იახტა "Xanthippe"-ს ძირითადი მახასიათებლები

გარემონტებულმა კორპუსმა მხოლოდ მცირე ცვლილებები განიცადა: გვერდი აწეულია 70 მმ-ით, ხოლო ღეროზე მოთავსებულია დეკორატიული ჩარჩო (ალუმინის შენადნობისგან), რომელიც ამავდროულად ასრულებს საყრდენის როლს. ნავი იყო გემბანზე, აღჭურვილი იყო ზედნაშენი და თვითგამდინარი კაბინეტი. კორპუსი კლინკერის უგულებელყოფით დაფარულია მინაბოჭკოვანი ქსოვილით ორ ფენად (ქვემოდან - სამად). გარდა ამისა, ბოჭკოვანი მინის დამატებითი ფენა და ბოჭკოვანი ხალიჩის ფენა იდება კილის გასწვრივ, ხოლო ნავის შუა ნაწილში - ორი დაფა 40X150 3 მ სიგრძით ჩარჩოს კანი სპილენძის ჭანჭიკებით B მმ დიამეტრით, ემსახურება ბალიშს ყალბი კილის შესაკრავებისთვის. ამ ზონაში ჩარჩოები გამაგრებულია მუხის ფირფიტებით და 3 მმ სისქის ფოლადის ფურცლიდან მოხრილი კუთხეებით.

საინტერესოა თავად ყალბი კილის დიზაინი და პროფილირებული საჭე. ყალბი კილი დამზადებულია შედუღებული ფოლადისგან 2 მმ სისქით; მისი გამარტივებული ფორმა ფიქსირდება ჰორიზონტალური საყრდენებით. ძირი ამოჭრილია 10 მმ სისქის ფურცლიდან და აქვს ხვრელი ბალასტის (ტყვიის) დასაყენებლად. კომპლექტზე დასამაგრებლად გამოიყენება ჭანჭიკები 10 და 12 მმ დიამეტრით.

საჭის სტრუქტურის საფუძველს წარმოადგენს მსუბუქი შენადნობის ფირფიტა (8 მმ სისქის), რომელზედაც დატანილია ღრმა ღარები და დამაგრებულია საკინძები გადაბმის გასაუმჯობესებლად. საჭის პირი, რომელიც ჩამოსხმულია ეპოქსიდური ნაყენით, დაფარულია მინაბოჭკოვანით.

იახტის ინტერიერი დაყოფილია სამ კუპედ. მაგიდის ასიმეტრია და მისი მბრუნავი დიზაინის გამოყენება შესაძლებელს ხდის სალონში გავლას ნებისმიერი მხრიდან ჩარევის გარეშე. უკანა განყოფილება გრძივი ტიხრებით იყოფა ძრავის ოთახში, სადაც დამონტაჟებულია SM-557L ძრავა და გვერდითი განყოფილებები, რომლებიც შეიცავს 60 ლიტრი მოცულობის მილიმეტრიანი ფოლადისგან შედუღებულ გაზის ავზებს. იახტის ძირითადი ლითონის კომპონენტები და ნაწილები დამზადებულია უჟანგავი ფოლადისგან.

იახტა შეიარაღებულია სლოპით; არის სამი საზღვაო იალქანი (6, 14 და 24 მ2) და მთავარი იალქანი (9,65 მ2). ჩამონგრევის ანძა დამაგრებულია სალონის სახურავზე სადგამში. ქვემოდან სალონის სახურავს ეყრდნობა 50 მმ სისქის დაფებისგან დამზადებული ორი სვეტი; მათ შორის არის ხვრელი მშვილდის განყოფილებაში. ანძა დამაგრებულია სამოსითა და ბრილიანტის საფარებით; გაყალბება დამზადებულია უჟანგავი ფოლადისგან (მავთული 4 მმ დიამეტრით).

ხუთი ნავიგაციის განმავლობაში, იახტა "Xanthippe"-ს ჰქონდა 100-ზე მეტი გასასვლელი და დაამტკიცა, რომ იყო საზღვაო და კარგად მოვლილი ნავი, რომელიც ციცაბო ცურავდა ქარისკენ. მისი საცხოვრებლობა დამაკმაყოფილებელია.

თავის გზავნილში იუ ვ.ხოლოპოვი ყურადღებას ამახვილებს პროპელერის ზემოქმედებაზე ინსულტზე. როდესაც ქარი 2-3 ბალამდეა, ხრახნი ტრიალებს მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ მანჟეტები თავისუფლად ჯდება ლილვზე, მაგრამ ამავდროულად ისინი საშუალებას აძლევს წყალს გაიაროს (დღეში 2 ვედრომდე). თუ მანჟეტები გამკაცრებულია, მაშინ პროპელერი იწყებს ბრუნვას 3-ზე მეტი ძალის მქონე ქარების დროს, ხოლო ქვედა ქარების დროს ის უმოძრაო ხდება და ქმნის წინააღმდეგობას მთლიანის 20%-მდე. ამ სიტუაციიდან გამოსავალი შეიძლება იყოს პროპელერის დაყენება დასაკეცი პირებით.

იახტის მფლობელმა მიიღო გადაწყვეტილება, გაეზარდა აფრების ფართობი, 5,2 მ სიგრძის მიზენის ანძის დამონტაჟებით (შემოკლებული ფინიდან) აფრების ფართობით დაახლოებით 5,5 მ 2.

სკუნერი "გრინადა"

ჯერ კიდევ 1970 წლის ზაფხულში ხარკოვის იახტსმენებმა - სამოყვარულო იახტკლუბის "ფრეგატის" წევრებმა - ივან ფრანკოდან ნახმარი გემის ნავი შეიძინეს. გადაწყდა მისგან ძველი მცურავი გემების მსგავსი იახტის დამზადება. ამ სამუშაოს, რომელშიც 15 ადამიანი მონაწილეობდა, გამოცდილი იახტსმენი ოლეგ ვოროპაევი ხელმძღვანელობდა. იახტა აშენდა მალიშევის სატრანსპორტო საინჟინრო ქარხნის ტერიტორიაზე და საწარმოს ადმინისტრაცია დიდ დახმარებას უწევდა იახტსმენებს.

შუნერის "გრინადას" ძირითადი მონაცემები

ნავის კორპუსი აღიჭურვა საკლიპის ღეროთი, გაკეთდა ტრამპის საყრდენი, დამონტაჟდა გემბანი და ბორბალი და აღიჭურვა თვითგამდინარი კაბინეტი. გემბანი და ნაყარი დამზადებულია დურალუმინის ნარჩენებისგან. ღრუ ყალბი კილი შედუღებულია ფოლადის ფურცლებიდან და ივსება ტყვიით.

იახტა გაყალბებული იყო გაფის შუნერით, საერთო აფრების ფართობით 42 მ-'.

დამხმარე ძრავა არის 10 ცხენის ძალის მოსკოვის გარე ძრავა.

სალონი აღჭურვილია შვიდი ნავმისადგომით, ცხრილის მაგიდით, გარდერობით და ფართო კარადებით. სამზარეულოსთვის გამოიყენება გაზქურა ორი ცილინდრით. სამაშველო აღჭურვილობა, ბუოების გარდა, მოიცავს გასაბერ რეზინის ნავს 10 ადამიანზე.

სახელწოდება "გრინადა" ალექსანდრე გრინის ხსოვნას ეწოდა.

1973 წლის აგვისტოში „გრინადა“ გაემგზავრა თავის პირველ მოგზაურობაში ოდესაში - ჟდანოვზე (მომავალი საშინაო პორტი). გზაში იგეგმებოდა სევასტოპოლის, იალტის და ფეოდოსიის მონახულება, მაგრამ ვიზიტების რაოდენობა უნდა შემცირებულიყო, რადგან ძლიერი შტორმის გამო სამი დღე გავატარეთ სევასტოპოლში.

გრინადამ წარმატებით გაიარა მომდევნო სეზონში 1974 წელს, მაგრამ ნავიგაციის ბოლოს, როდესაც იახტა ბრუნდებოდა ჟდანოვში, მთავარი ანძა გატყდა მორიგი ქარიშხლის დროს. 1976 წლიდან იახტა აგრძელებს გრძელ დისტანციებზე საკრუიზო მოგზაურობებს.

ვ.პ. დრაჩევსკი, რომელიც იყო შუნერის მშენებლობის მონაწილე, რედაქტორს მოახსენა "გრინადას" შესახებ. მიღებულმა გამოცდილებამ მას საშუალება მისცა შემდგომში ეხელმძღვანელა გუნდი, რომელმაც დააპროექტა და ააშენა "სამი ბოგატირის" მინი-ტონერი.

იახტა "გეტანი"

ეს მინი იახტა მახაჩკალელმა ე.ა.გვოზდევმა ორ წელიწადში ააგო.

იახტა "გეტანის" ძირითადი მონაცემები

6 მეტრიანი წიწაკის იალის მოდიფიკაცია განხორციელდა პროფკავშირების სრულიად რუსეთის ცენტრალური საბჭოს ლენინგრადის ექსპერიმენტული გემთმშენებლის დიზაინერის A.B. Karpov-ის დიზაინის მიხედვით, მიცემული, მაგრამ გარკვეული გადახრებით. ღეროს ენიჭება უფრო დიდი დახრილობა წინ. გემბანი წინა მხარეს გადის გვერდითი ხაზის დონეზე, რამაც შესაძლებელი გახადა კაბინის ამაღლება 150 მმ-ით; ავტორი თვლის, რომ ეს გამოსავალი ამარტივებს დიზაინს და უზრუნველყოფს უფრო მეტ თავისუფლებას ძრავის შეკეთებისას, რომელიც მდებარეობს შემდგომ პიკში. ბალასტი (600 კგ თუჯი და ტყვია) დამაგრებულია კაბინის ქვეშ, რომელიც იძლევა მცირე (დაახლოებით 2°) მორთვას ღერზე. ფარფლის ყალბი კილი არ იყო დაყენებული.

სხეულის გარედან დაფარულია მინაბოჭკოვანი. წყალქვეშა ნაწილი ორჯერ დაფარულია ეპოქსიდური წებოთი მშრალი ტყვიის დამატებით. შედეგი იყო გამძლე, ლამაზი საფარი, გემთმშენებლის აზრით, რომელიც, სამწუხაროდ, დაბინძურებისადმი მგრძნობიარეა. დასაკეცი მშვილდი და სასრიალო ლუკმა დამზადებულია 12 მმ სისქის პლექსიგლასისგან. იახტის ჩაძირვადობას უზრუნველყოფს ქაფის პლასტმასი, რომელიც მოთავსებულია გემბანისა და გემბანის სახურავის ქვეშ, ღრუ ნაყარებში და სალონის გვერდების გასწვრივ მოპირკეთების ქვეშ; ქაფის მთლიანი მოცულობა არის დაახლოებით 1.8 მ3. მაქსიმალური სიმაღლე სალონში შესასვლელთან არის 1,37 მ.

იახტა შეიარაღებულია სლოპით. სპარი დამზადებულია შედუღებული მილებით B5 მმ დიამეტრით AMg5M შენადნობიდან. Likpaz არის 22X2 დიამეტრის მილი, დამონტაჟებულია M5 ხრახნებზე.

1979 წლის ივლისის ბოლოს იახტა გაუშვეს. გამოცდილი დახრილობის შემდეგ, იგი შეიარაღებული იყო და უკვე 1 აგვისტოს, ე. ავტორმა ამ რვადღიან „კრუიზს“ „საზღვაო გამოცდები“ უწოდა.

მოგზაურობამ აჩვენა, რომ გეტანი არის საზღვაო და სტაბილური ხომალდი, რომელსაც შეუძლია 7-მდე ქარში სრული აფრების გადატანა. როდესაც იახტა ასეთ ქარში მიცურავდა ყურის ქარის კურსზე, სია დაახლოებით 15° იყო. როდესაც ქარი გაიზარდა, ქარიშხლის იალქნები დაიძრა ან იახტა გადახტა (ქარი ძალა 10-ზე) დიდ ტალღაზე საჭის შეუძლებლობის გამო.

მაქსიმალური სიჩქარე 5 კვანძამდე. იახტა ცუდად მანევრირებს - ფარფლის ნაკლებობა გავლენას ახდენს მასზე. აქვე უნდა გაკეთდეს სიფრთხილე: მზა პროექტის გამოყენებით, მშენებელმა რატომღაც მიატოვა რეკომენდებული ცენტრალური ნაწილები, რაც უდავოდ გააუმჯობესებდა იახტის დაჭერის ხარისხს.

ასევე 1979 წლის აგვისტოში გვოზდევმა გააკეთა გრძელი სოლო მოგზაურობა. ერთ თვეში იახტამ ორჯერ გადალახა კასპიის ზღვა, მოინახულა ბაუტინო, აქტაუ, კრასნოვოდსკი და ბაქო.

გეტანზე შემდეგი ნავიგაციის დროს გრძელი მოგზაურობა კვლავ განხორციელდა მარტო. 25 მცურავი დღის განმავლობაში იახტამ 1070 მილი დაფარა ნავსადგურებში დარეკვის გარეშე და ექვსჯერ გადაკვეთა კასპიის ზღვა. გვეზდევი გვაწვდის შემდეგ მონაცემებს ამ მონაკვეთზე: იახტა მიცურავდა საშუალო სიძლიერის სამართლიანი ქარით სულ 10 დღის განმავლობაში (დროის 40%), მანევრირება მოახდინა იმავე ქარებში - 8 დღე (30%), ებრძოდა ქარიშხალს - 2 დღე (6%), დანარჩენი დრო - დრიფტი.

გვოზდევი კმაყოფილია თავისი იახტით, მაგრამ წერს, რომ მისი ხელახლა აშენება რომ მოუწიოს, გემბანს გემბანიდან მწვერვალამდე 100 მმ-ით დაწევს (პრაქტიკულად, პროექტს დაუბრუნდება). ის გეგმავს მშვილდოსნის დამონტაჟებას, რათა შეძლოს ჯიბის ტარება.

გარემონტებულმა კორპუსმა მხოლოდ მცირე ცვლილებები განიცადა: გვერდი აწეულია 70 მმ-ით, ხოლო ღეროზე მოთავსებულია დეკორატიული ჩარჩო (ალუმინის შენადნობისგან), რომელიც ამავდროულად ასრულებს საყრდენის როლს. ნავი იყო გემბანზე, აღჭურვილი იყო ზედნაშენი და თვითგამდინარი კაბინეტი. კორპუსი კლინკერის უგულებელყოფით დაფარულია მინაბოჭკოვანი ქსოვილით ორ ფენად (ქვემოდან - სამად). გარდა ამისა, ბოჭკოვანი მინის დამატებითი ფენა და მინის ხალიჩის ფენა იდება კელის გასწვრივ, ხოლო ნავის შუა ნაწილში - ორი დაფა 40x150 3 მ სიგრძით ჩარჩოს კანი 8 მმ დიამეტრის სპილენძის ჭანჭიკებით, ემსახურება როგორც ბალიშს ყალბი კილის შესაკრავებისთვის. ამ ზონაში ჩარჩოები გამაგრებულია მუხის ფირფიტებით და 3 მმ სისქის ფოლადის ფურცლიდან მოხრილი კუთხეებით.

იახტის ინტერიერი დაყოფილია სამ კუპედ. მშვილდის განყოფილება არის კაპიტანის სათავსო, მაგრამ მას შეუძლია განთავსდეს ორი ნავმისადგომი. მაგიდის ასიმეტრია და მისი მბრუნავი დიზაინის გამოყენება საშუალებას გაძლევთ იაროთ სალონში ნებისმიერი მხრიდან ჩარევის გარეშე. უკანა განყოფილება გრძივი ტიხრებით იყოფა ძრავის ოთახში, სადაც დამონტაჟებულია SM-557L ძრავა და გვერდითი განყოფილებები, რომლებიც შეიცავს 60 ლიტრი მოცულობის მილიმეტრიანი ფოლადისგან შედუღებულ გაზის ავზებს. იახტის ძირითადი ლითონის კომპონენტები და ნაწილები დამზადებულია უჟანგავი ფოლადისგან.

იახტა შეიარაღებულია სლოპით; არის სამი საზღვაო იალქანი (6, 14 და 24 მ²) და მთავარი იალქანი (9,65 მ²). ჩამონგრევის ანძა დამაგრებულია სალონის სახურავზე სადგამში. ქვემოდან სალონის სახურავს ეყრდნობა 50 მმ სისქის დაფებისგან დამზადებული ორი სვეტი; მათ შორის არის ხვრელი მშვილდის განყოფილებაში. ანძა დამაგრებულია სამოსითა და ბრილიანტის საფარებით; გაყალბება დამზადებულია უჟანგავი ფოლადისგან (მავთული 4 მმ დიამეტრით).

იახტის მფლობელმა მიიღო გადაწყვეტილება, გაეზარდა აფრების ფართობი, 5,2 მ სიგრძის (შემოკლებული) მიზენის ანძის დაყენებით, აფრების ფართობით დაახლოებით 5,5 მ².

შუნერი "გრინადა" გემის ნავიდან

ჯერ კიდევ 1970 წლის ზაფხულში ხარკოვის იახტსმენებმა - სამოყვარულო იახტკლუბის "ფრეგატის" წევრებმა - ივან ფრანკოდან იყიდეს ძველი გემი. გადაწყდა მისგან ძველი მცურავი გემების მსგავსი იახტის დამზადება. ამ სამუშაოს, რომელშიც 15 ადამიანი მონაწილეობდა, გამოცდილი იახტსმენი ოლეგ ვოროპაევი ხელმძღვანელობდა. იახტა აშენდა მალიშევის სატრანსპორტო საინჟინრო ქარხნის ტერიტორიაზე და საწარმოს ადმინისტრაცია დიდ დახმარებას უწევდა იახტსმენებს.

იახტა აღჭურვილი იყო გაფის შუნერით, საერთო აფრების ფართობით 42 მ².

დამხმარე ძრავა არის 10 ცხენის ძალის მოსკოვის გარე ძრავა.

სახელწოდება "გრინადა" ალექსანდრე გრინის ხსოვნას ეწოდა.

სკუნერი "იური გაგარინი" ვეშაპის ნავიდან

შუნერი აშენდა ოდესაში სამი ენთუზიასტის მიერ A.D. კირიჩენკოს ხელმძღვანელობით და მონაწილეობით 9 მეტრიანი სამაშველო ვეშაპის ნავის ბაზაზე.

გვერდითი სიმაღლე გაიზარდა 250 მმ-ით. გემბანი გაშლილია მშვილდისკენ; მშვილდის ნაწილს ამშვენებს საჭრელი ღერო, მშვილდოსნის შემდგომი დამონტაჟების მოლოდინით. გახანგრძლივებულია ღერო, ხოლო კორპუსის წყალზედა ნაწილის კონტურები ისე იცვლება, რომ წარმოიქმნება ღერო და მიიღება ფართო ტრაპეზი. ბალასტური ყალბი კილი, რომლის წონაა 1,5 ტონა, რომლის სიმაღლეა დაახლოებით 1 მ და სიგრძე დაახლოებით 5,5 მ, მიმაგრებულია კელის სხივზე, დამზადებულია იმ მოლოდინით, რომ ადამიანს შეუძლია დგომა სრულ სიმაღლეზე ნებისმიერ ინტერიერში სივრცეები, აღმოჩნდა ძალიან გრძელი, რაც ზღუდავს გემბანზე გადაადგილების თავისუფლებას. თვითგამდინარი კაბინეტი უფრო მცირეა ვიდრე საჭიროა მთელი ეკიპაჟის განსათავსებლად. წინა მხარეს არის ორი კაბინა (4 მუდმივი ნავმისადგომი) და გალეის განყოფილება. თითოეულ კუპეს აქვს ცალკე კიბე.

მცურავი პლატფორმა შედგება გაფის წინა იალქნისაგან (25 მ²), ბერმუდის მთავარი იალქნისაგან (20 მ²), ზედა იალქნისგან (30 მ²) და თაროზე (10 მ²), ჯოხს (8 მ²) და ზევით (10 მ²). თითოეული ანძა დამაგრებულია ორი წყვილი ძირითადი საფარველით, საყრდენებით და ტოპვანტებით, რომლებიც გადის გამავრცელებლებს. გარდა ამისა, წინამორბედი აღჭურვილია ზედა სამაგრით და წინა საკეტებით. მშვილდოსანი უზრუნველყოფილია მცურავი გემების ტრადიციების მიხედვით - წყლის უკანა საყრდენებით, რომელთა შორის ბადეა გადაჭიმული და წყალსატევებით, რომელთაგან ერთი გადის მარტინ ბუმზე.

"Quarter-tonner" "Leader" დაფუძნებული ძველ იალზე

"კვარტალური ტონა" "ლიდერის" ძირითადი მონაცემები
მაქსიმალური სიგრძე, მ	7,30
სიგრძე ვერტიკალური ხაზის მიხედვით, მ	6,20
მაქსიმალური სიგანე, მ	2,00
პროექტი, მ	1,20
მსუბუქი გადაადგილება, ტ	1,50
ცრუ კილის წონა, ტ	0,45
აფრების ფართობი, მ²	24,03

20-ლიტრიანი ბენზინის ქილა ინახება შემდგომ პიკში (ნავის ტრანსმის უკან მიდამოში). ფართო თვითმმართველობის სანიაღვრე კაბინეტის ნაპირების ქვეშ არის კარადები. სალონს აქვს ოთხი ნავმისადგომი. საწოლები დაფარულია ხელოვნური ტყავით და მოპირკეთებულია ქაფით. გალერეა "Bumblebee" გიმბალის საკიდში მდებარეობს ბანდის ქვეშ. სალონი აღჭურვილია გარდერობით მარჯვენა მხარეს, ხოლო ნავიგაციის კარადა მარცხნივ დასაკეცი მაგიდით.

სანათები და შიდა განათების სისტემა იკვებება ტუტე ბატარეით (12 V; 60 Ah).

1976 წლის ზაფხულში Leader ამოქმედდა. იახტა წყალში ჩაძირვის გარეშე და ზუსტად წყლის ხაზის გასწვრივ ჩავარდა. იგი გამოსცადეს დნეპრის წყალსაცავებზე 6-მდე ქარების დროს. კორპუსის სიმტკიცე შემოწმდა განმეორებითი დამიწებით. აღინიშნება კარგი საზღვაო უნარი, კურსის სტაბილურობა და კარგი დარტყმის თვისებები. იახტის ყველაზე მაღალი სიჩქარეა 7,5 კვანძი.

იახტა "გეტანი"

ეს მინი იახტა მახაჩკალელმა ე.ა.გვოზდევმა ორ წელიწადში ააგო.

6 მეტრიანი ბუქის პლაივუდის იავის მოდიფიკაცია განხორციელდა პროფკავშირების სრულიად რუსეთის ცენტრალური საბჭოს ლენინგრადის ექსპერიმენტული გემთმშენებლის დიზაინერის A.B. კარპოვის დიზაინის მიხედვით, რომელიც მოცემულია "KYa" No55-ში, მაგრამ ზოგიერთთან ერთად. გადახრები. ღეროს ენიჭება უფრო დიდი დახრილობა წინ. გემბანი წინა მხარეს გადის გვერდითი ხაზის დონეზე, რამაც შესაძლებელი გახადა კაბინის ამაღლება 150 მმ-ით; ავტორი თვლის, რომ ეს გამოსავალი ამარტივებს დიზაინს და უზრუნველყოფს უფრო მეტ თავისუფლებას ძრავის შეკეთებისას, რომელიც მდებარეობს შემდგომ პიკში. ბალასტი (600 კგ თუჯი და ტყვია) დამაგრებულია კაბინის ქვეშ, რომელიც იძლევა მცირე (დაახლოებით 2°) მორთვას ღერზე. ფარფლის ყალბი კილი არ იყო დაყენებული.

სხეულის გარედან დაფარულია მინაბოჭკოვანი. წყალქვეშა ნაწილი ორჯერ დაფარულია ეპოქსიდური წებოთი მშრალი ტყვიის დამატებით. შედეგი იყო გამძლე, ლამაზი საფარი, გემთმშენებლის აზრით, რომელიც, სამწუხაროდ, დაბინძურებისადმი მგრძნობიარეა. დასაკეცი მშვილდი და სასრიალო ლუკმა დამზადებულია 12 მმ სისქის პლექსიგლასისგან. იახტის ჩაძირვადობას უზრუნველყოფს ქაფის პლასტმასი, რომელიც მოთავსებულია გემბანისა და გემბანის სახურავის ქვეშ, ღრუ ნაყარებში და სალონის გვერდების გასწვრივ მოპირკეთების ქვეშ; ქაფის მთლიანი მოცულობა არის დაახლოებით 1.8 მ³. მაქსიმალური სიმაღლე სალონში შესასვლელთან არის 1,37 მ.

იახტა შეიარაღებულია სლოპით. სპარი დამზადებულია შედუღებული მილებით 85 მმ დიამეტრით AMg5M შენადნობიდან. სახე-ღარი არის 22x2 დიამეტრის მილი, რომელიც დამონტაჟებულია M5 ხრახნებზე.

1949 წლამდე საზღვაო ძალებს კრონშტადტის საზღვაო ქარხანაში აშენდა თექვსმეტი ნიჩბიანი გრძელი ნავი. No5 ქარხნის საპროექტო ბიუროს დაევალა მისი წარმოებისთვის საპროექტო დოკუმენტაციის კორექტირება და გრძელ ნავზე დიზელის ძრავის დაყენების უზრუნველყოფა, ხოლო ქარხანას გრძელნავის აგება და შედარებითი გამოცდების ჩატარება. ეს ყველაფერი განხორციელდა 1949 წლის ნოემბერში ლენინგრადში.

ყველა თვალსაზრისით, BM-16, სახელწოდება, რომელსაც ეწოდა No5 ქარხანაში აშენებული ახალი გრძივი ნავი, არაფრით განსხვავდებოდა მისი პროტოტიპისგან და გარკვეულწილად აჭარბებდა კიდეც მას, რადგან მას ჰქონდა ოდნავ გაუმჯობესებული კონტურები და სტაციონარული დიზელის ძრავა. მართალია, ნიჩბების ქვეშ მოძრაობისას, კრონშტადტის გრძელი ნავი უფრო მსუბუქი იყო პროპელერის არარსებობის გამო.

რაც შეეხება ძრავის ქვეშ მოძრავ ნავს, ტესტებმა აჩვენა, რომ ამინდის პირობები არ იძლევა ძრავის სრული სიმძლავრის გამოყენების საშუალებას. ასე რომ, როდესაც ზღვა ექვს წერტილში მღელვარეა და გრძელი ნავი მთელი სიჩქარით მოძრაობს ტალღების საწინააღმდეგოდ ან მათ მიმართ მკვეთრი კუთხით, ხდება მშვილდის ძლიერი შხეფები და დატბორვა. შედეგად, გრძივი ნავი იღებს მნიშვნელოვან რაოდენობას წყალს, რასაც სანიაღვრე საშუალებები ვერ უმკლავდება. ეს გაიძულებთ შეამციროთ სიჩქარე ან შეამციროთ დატვირთვა.

ამრიგად, ნიჩბოსნობა-მცურავი და საავტომობილო გემების სათავე ნიმუშების სახელმწიფო გამოცდების ჩატარების კომისიამ დაადგინა, რომ გრძელი ნავის ექსპლუატაცია სიჩქარის შეზღუდვის გარეშე 52 ადამიანის სრული დატვირთვით შესაძლებელია მხოლოდ 3 ქულის ზღვის მდგომარეობით. როდესაც ზღვის მდგომარეობა 4 ქულაა, ხალხის დატვირთვა საშუალო სიჩქარით უნდა იყოს 26 ადამიანი, მაგრამ ნიჩბოსნობისას გრძივი ნავი შეიძლება შეიცავდეს 39 ადამიანს.

კომისია ერთხმად მივიდა დასკვნამდე, რომ ნიჩბების ქვეშ გადაადგილებისთვის განკუთვნილი ნავის კონტურები არ იყო შესაფერისი ძრავის დასაყენებლად და რეკომენდაცია გაუწია ახალდაპროექტებულ გემებს, ნაცვლად ღია გრძივი ნავების, სამუშაო კატარღებით მომარაგების საკითხი. მშვილდი და საავტომობილო ნავების კონტურების შესაბამისი კონტურები უნდა იყოს შესწავლილი.

თუ გადავხედავთ ომისშემდგომი გემების ტონაჟის ზრდას რევოლუციამდელთან შედარებით, მივიღებთ შემდეგ სურათს: სვეტლანას ტიპის მსუბუქი კრეისერები დაახლოებით 6800 ტონა, 68 პროექტის მსუბუქი კრეისერები დაახლოებით 18000 ტონა, ნოვიკის ტიპის გამანადგურებლები. დაახლოებით 1300 ტონა, 956 პროექტის გამანადგურებელი დაახლოებით 8000 ტონა იგივე შეიძლება ითქვას ყველაზე დიდ ოპერაციულ გემებზე: სევასტოპოლის ტიპის საბრძოლო ხომალდები დაახლოებით 23,000 ტონა, მძიმე თვითმფრინავების მატარებელი პროექტის 1143.5 დაახლოებით 55,000 ტონა.

მე-20 საუკუნეში ტონაჟის ასეთი მატება არ შეიძლებოდა არ დაეყენებინა ახალი მოთხოვნები გემის გემებისთვის.

ტონაჟის ზრდამ და საზღვაო ძალების ძლიერებამ აიძულა გემები შეგვენახა გზის სავალ ნაწილზე, სანაპიროდან გარკვეულ მანძილზე, განსაკუთრებით გრძელი მოგზაურობის დროს. გემების ბრუნვის დაჩქარება

სამუშაო ნავი M70 ძრავის ქვეშ მიდის

ნაპირთან ურთიერთობისას საჭირო იყო მათი გაზრდილი ზღვისუნარიანობა, ტარების მოცულობა და სიჩქარე.

ამ და მსგავსი პრობლემების გადასაჭრელად 1949 წლის ბოლოს მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება სტაციონარული ბენზინის ძრავის დაყენების შესახებ ათ ნიჩბზე (Yal 10). 50 ცხენის ძალის ძრავის დაყენება. თან. დაამზადა სამუშაო ნავი Yal 10 სერიული ნომერი 23 და გამოსცადა იგი 1950 წლის თებერვალ-მარტში სევასტოპოლში.

ნიჩბების ქვეშ მყოფი ნიჩბების ტესტების შედეგების მიხედვით, აშკარა იყო, რომ მისი შესრულება სერიულ იალ 10 იავლებთან შედარებით გაუარესდა იმის გამო, რომ გამოჩნდა პროპელერი, რომელიც ქმნიდა გადაადგილების დამატებით წინააღმდეგობას და ინსტალაციის გამო. სტაციონარული ძრავა, გაჩნდა დამატებითი დატვირთვა და შემცირდა ნიჩბოსნების რაოდენობა.

საზღვაო ცდები ჩატარდა 3 ბალიანი ზღვის პირობებში, 25 ადამიანის სრული დატვირთვით, ძრავის ქვეშ სიჩქარის შეზღუდვის გარეშე. ამ გასასვლელმა აჩვენა, რომ მთელი სიჩქარით იავი მიდრეკილია ჩამარხულიყო შემომავალ ტალღაში და ჩახშობა იმდენად ძლიერია, რომ ასეთ პირობებში იავლის მუშაობა მიუღებელია. როდესაც ადამიანების რაოდენობა მცირდება 14 ადამიანამდე და სიჩქარე ოდნავ შემცირდება, ოპერაცია შესაძლებელი ხდება. გამოცდაზე გასვლა ხუთ ადამიანთან ერთად ზღვის პირობებში 5 ბალამდე, მძაფრი და სუსტი ქარების დროს და მოახლოებული ტალღების ძლიერი დარტყმა ემატება ინტენსიურ შხეფებს მთელი სიჩქარით. როდესაც იალი ტალღების გასწვრივ მოძრაობდა, ზემოქმედება გაქრა, მაგრამ ჩახშობის ინტენსივობა და ტალღების გადატვირთვა არ შემცირებულა. სიჩქარის შემცირებამ გააუმჯობესა ნაოსნობის საერთო პირობები.

ამრიგად, ნიჩბოსნობა-მცურავი და საავტომობილო გემების სათავე ნიმუშების სახელმწიფო გამოცდების ჩატარების კომისიამ დაადგინა, რომ სიჩქარის შეზღუდვის გარეშე სიჩქარის შეზღუდვის გარეშე 25 ადამიანის სრული დატვირთვით შესაძლებელია მხოლოდ ზღვის ტალღებით 2 ქულამდე. როდესაც ზღვის მდგომარეობა 3 ქულაა, ძრავის ქვეშ ან ნიჩბებზე ცურვისას ადამიანების დატვირთვა უნდა იყოს 12 ადამიანი.

კომისიის ზოგადი დასკვნები კონტურებთან დაკავშირებით მსგავსი იყო BM-16 საავტომობილო გაშვების ტესტების შედეგების მიხედვით.

კომისიამ უფლება მისცა 51ლ 10 ნავის დროებით მშენებლობას, სანამ იგი არ შეიცვლებოდა გემის სამუშაო ნავით KRM-10, რომელიც იმ დროს მშენებარე იყო No5 ქარხანაში.

გემის სამუშაო ნავის დაპროექტებისას, კომისიამ რეკომენდაცია გაუწია მშვილდში კემბრის გაზრდას, დაფის სიმაღლისა და გამჭვირვალეობის გაზრდას იალ 10 ნავთან შედარებით, რომელიც გამოცდას მიმდინარეობდა.

კომისიის ყველა კომენტარი და BM-16 გრძივი ნავის და იალ 10 ნავის ტესტირებისას დაგროვილი გამოცდილება მხედველობაში უნდა ყოფილიყო მიღებული KRM-10 ნავის მშენებლობისას, რომელიც დასრულდა 1950 წლის ბოლოს. მაგრამ, ან დროის უქონლობის გამო, ან ნავების შექმნის წლების განმავლობაში შეძენილი უნარების დაძლევის შეუძლებლობის გამო, ეს რეკომენდაციები დიზაინერმა სრულად არ გაითვალისწინა.

1950 წლის ნოემბერში დასრულდა KRM-10 გემის მშენებლობა. ახალი ნავის მთავარი დიზაინერი იყო D.A. Chernoguz. ეს ნავი დაპროექტებული და აშენებული იყო TsKB-53-ის (Severnoye PKB) დაკვეთით და განკუთვნილი იყო Zobis-ის პროექტის გამანადგურებლებზე დასამონტაჟებლად. მაგრამ მთავარი იდეა იყო შეგვექმნა უაღრესად საზღვაო სამუშაო ნავი დიზელის ძრავით საზღვაო ძალების გემებისთვის და რომ ასეთი ნავი აეყვანა გადამზიდავ გემზე ბუმით ან დავითების გამოყენებით.

KRM-10 ნავის გამოცდები დაიწყო ლენინგრადსა და კრონშტადტში, მაგრამ ყინულის პირობების გამო 1951 წლის იანვარში ისინი გადაიტანეს ლიეპაჯაში, სადაც დასრულდა 1951 წლის მარტში. ტესტის შედეგები იმედგაცრუებული იყო, ნავი 5 ქულის საზღვაო ვარგისობის ნაცვლად, როგორც ამას ტექნიკური მახასიათებლები მოითხოვდა, აჩვენა საზღვაო ვარგისიანობა 2 ქულით.

როდესაც ნავი გამოდიოდა საცდელად 4 საზღვაო მდგომარეობაში და ნახევარი მგზავრით (13 ადამიანი), დაფიქსირდა მშვილდის ინტენსიური შხეფები და დატბორვა, ხოლო ტალღისკენ დაგვიანებით მიცურვისას იყო ასეთი. ნავის მხარეს წყლის გადინება, რომ ტესტები უნდა შეჩერებულიყო. ასეთ ვითარებაში გამორიცხული იყო გემის ტესტირება ძალაში ხუთი ზღვა სრული დატვირთვით (25 ადამიანი).

კომისიის დასკვნის მიხედვით, ნავის ექსპლუატაცია სრული დატვირთვით და სიჩქარის შეზღუდვის გარეშე დაიშვებოდა მხოლოდ მაშინ, როცა ზღვის მდგომარეობა იყო 2 ქულა, მაგრამ ასეთი ნავი, ასეთი დაბალი საზღვაო ვარგისიანობის გამო, ვერ მიიღეს საზღვაო ძალებში. გემები, როგორც საავტომობილო სამუშაო ნავი.

გამოვლენილი ხარვეზების აღმოსაფხვრელად, არსებული KRM-10 ნავის საფუძველზე, შემოთავაზებული იყო ნავის მოდელის აშენება გაზრდილი ბორდის სიმაღლითა და გემბანიანი მშვილდით. ეს შესრულდა. და ამ დიზაინის ცვლილებებით, განმეორებითი საზღვაო ტესტირება ჩატარდა საზღვაო მდგომარეობაში 4 პუნქტით. ახლა ტესტის შედეგები ბევრად უკეთესი იყო, ნავი დამაკმაყოფილებლად აძვრა ტალღაზე, არ განიცადა დარტყმა, დაფხვიერება საკმაოდ მისაღები იყო და წყალდიდობა არ ყოფილა.

ეს სურათი დაფიქსირდა ძრავის მუშაობის ყველა რეჟიმში, მაგრამ ამავე დროს გამოჩნდა ნავის კორპუსის შესამჩნევი ვიბრაცია. გარდა ამისა, გაიზარდა მხარის სიმაღლე

ნავი KRM-70 გაზრდილი გვერდითი სიმაღლით და გემბანით, ე.ი

ნიჩბებით მუშაობის შესაძლებლობა სრულიად გამოვრიცხე და ნავზე 10 იყო, პლუს ორი სათადარიგო.

ამ შემთხვევაში შედეგი იყო მხოლოდ მოტორიანი ნავი, ოღონდ ნიჩბოსნებისთვის დამახასიათებელი ელემენტებითა და აღჭურვილობით და ასეთი ნავი ექსპლუატაციაში არ შეიძლებოდა. ყველაფერი იქამდე მიდიოდა, რომ ნიჩბებზე უარის თქმა და მხოლოდ მოტორიან ნავზე უნდა გამახვილებულიყო ყურადღება.

და კომისიამ მიიღო გადაწყვეტილება - TsKB-5-მა უნდა დააპროექტოს და No5 ქარხანამ უნდა ააგოს გემზე დაფუძნებული საავტომობილო სამუშაო ნავი მოდელირებული გემის KRM-10-ის მსგავსი, გაითვალისწინოს ამ ნავის ტესტირების დროს გამოვლენილი ყველა ხარვეზი და წარმოადგინეთ იგი ახალი ყოვლისმომცველი ტესტებისთვის.

ასე მოხდა პირველი საშინაო საზღვაო სამუშაო გემის, პროექტი 386-ის დაბადება და მისი მთავარი დიზაინერი იყო ნ.ა. მაკაროვი.

ახალი სამუშაო საავტომობილო ნავის Project 386 ტესტები, შექმნილი და აშენებული KRM-10 ნავის ტესტების შედეგების საფუძველზე, დასრულდა 1951 წლის ნოემბერში. ახალი ნავის ასეთ სწრაფ შექმნას ხელი შეუწყო იმ ფაქტმა, რომ ძირითადი ძრავა და დაკარგული კომპონენტები აღებული იქნა KRM-10 ნავის წამყვანი მოდელიდან, რამაც მნიშვნელოვნად შეამცირა მშენებლობის ციკლი. კომისია ზოგადად კმაყოფილი იყო ტესტის შედეგებით, მაგრამ საზღვაო ვარგისიანობის ტესტებმა მთლად შეუფერხებლად ვერ ჩაიარა. საზღვაო ვარგისიანობის ტესტების დროს საზღვაო პირობებში 5-6 ბალიანი, ტალღების საწინააღმდეგოდ სრული სიჩქარით გადაადგილებისას, შხეფები იმდენად ძლიერი იყო, რომ საჭირო გახდა სიჩქარის შემცირება. შედეგად, ნავის საზღვაო ვარგისიანობა ოპერაციული შეზღუდვების გარეშე დადგინდა 4 ქულაზე.

კომისიამ ასევე აღნიშნა სხეულის ვიბრაციის გაზრდა და რეკომენდაცია გაუწია ორცილინდრიანი ძრავის შეცვლას იმავე სიმძლავრის ოთხცილინდრიანი ძრავით.

ეს განხორციელდა საზღვაო ძალების გემებზე. ამის შემდეგ, ნავი რეკომენდირებული იყო სერიული მშენებლობისთვის, როგორც საბორტო სამუშაო ნავი მეორე რანგის გემებისთვის და მიიღო ინდექსი 386K. ეს ნავი საზღვაო ძალებში გრძელვადიანი აღმოჩნდა, ჰქონდა 386B მყვინთავის მოდიფიკაცია და მშენებარე იყო 10 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, სანამ იგი არ შეიცვალა Project 338-ის უფრო მოწინავე ნავით.

მაგრამ არა მხოლოდ საზღვაო ძალებმა გამოიჩინეს ინტერესი ამ ნავით. სსრკ-ში ომისშემდგომი საზღვაო სატრანსპორტო გემთმშენებლობის პირველი დაბადებული იყო Project 563 საზღვაო ტანკერი 10000 ტონა ამწე ტევადობით და ამ პროექტზე დამონტაჟდა სამაშველო საავტომობილო ნავი, ეს ნავი განსხვავდებოდა სერიული კატარღებისგან იმით, რომ იგი შეიცვალა სამაშველო მოტორიანი კატარღების მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად და ჰქონდა გარკვეული დიზაინის ცვლილებები.

ჩაძირვის უზრუნველსაყოფად, უზრუნველყოფილი იქნა 15 საჰაერო სპილენძის ყუთი, განაწილებული ნავის სიგრძეზე, გვერდებზე დამონტაჟდა მაშველი ზოლები, წყალქვეშა ნაწილში იყო კილის რელსები. გათვალისწინებულია შესაბამისი

პროექტი SS6 საზღვაო სამუშაო ნავი

სამაშველო ნავის მარაგი, მათ შორის ნიჩბები, აფრები, წყალი და საკვები, საგანგებო სიგნალიზაციის აღჭურვილობა და სხვა საჭირო ნივთები. ამ ნავმა მიიღო ინდექსი 386T.

1954 წელს, ინდივიდუალური შეკვეთით, დაიგეგმა Project 728P ერთი სამგზავრო გემების აშენება, საზღვაო საავტომობილო ბორნების საფუძველზე. SKB-5-მა მიიღო ტექნიკური დავალება ამ გემებისთვის საავტომობილო სამაშველო ნავის ტექნიკური დიზაინის შემუშავების მიზნით.

საკითხის გულდასმით შესწავლის შემდეგ, SKV-ს სპეციალისტები მივიდნენ დასკვნამდე, რომ ორი გემის გულისთვის, რომლებიც გათვალისწინებული იყო ტექნიკურ მახასიათებლებში და ტექნიკური მახასიათებლების თვალსაზრისით, თითქმის მთლიანად შეესაბამებოდა Project 386T ნავებს, არ ღირდა დაწყება. ახალი დიზაინი და მშენებლობა. ამ გემისთვის რეკომენდირებული იყო პროექტის 386T ნავი (პროექტისთვის 728P ნავის ინდექსი არის 386P) და საკითხი დაიხურა.

50-იანი წლების დასაწყისიდან დაიწყო Project 68bis-ის მსუბუქი კრეისერების მშენებლობა. მათ წინამორბედებს, Project 26 კრეისერებს, სამუშაო ნავებს ჰყავდათ თექვსმეტი ნიჩბიანი საავტომობილო გრძელი ნავები ბენზინის ძრავით. დადგა დრო, რომ ახალმა კრეისერებმა ააშენონ ახალი წყლის ხომალდები, რადგან სიჩქარის, ზღვისუნარიანობისა და ტარების უნარის მოთხოვნები განაგრძობდა მათ პირობებს.

უკვე ჰქონდა გამოცდილება Project 386K გემის სამუშაო ნავის აგებაში, SKB-5-მა დაიწყო ახალი გემის სამუშაო ნავის დაპროექტება პირველი რანგის გემებისთვის. პროექტის 386K კატარღებისგან განსხვავებით, პირველი რანგის გემებისთვის გემებს უწოდეს დიდი გემების სამუშაო ნავები, ხოლო მეორე რანგის გემებისთვის - პატარა.

ახალი ნავის დიზაინის ერთ-ერთი პირობა იყო გადამზიდავი გემის ბორტზე ადრე დაყენებული ნიჩბის ძრავიანი გრძელი ნავების ზომები და ამწევი წონის მოთხოვნა ურთიერთშემცვლელობის შესახებ.

Project 387-ის წამყვანი დიდი გემის სამუშაო ნავი აშენდა 1955 წელს.

დაკმაყოფილდა ტექნიკური მახასიათებლების პირობები: ნავის ზომები შეესაბამებოდა ადრე არსებული გრძივი ნავების ზომებს, სამგზავრო ტევადობა მდე.

პროექტის 3S7 დიდი გემის სამუშაო ნავის სილუეტი (77.0 მ. 77.5 ტ, 22 ცხ.ძ., დაახლოებით 7 კტ)

80 ადამიანი, ტევადობა ოთხ ტონამდე, საზღვაო ვარგისიანობა 5 ქულა და დიზელის ძრავა.

აღსანიშნავია ისიც, რომ 387 და 386T პროექტების ეს დიდი და პატარა გემების სამუშაო ნავები იყო საწარმოში აშენებული ხის კორპუსის ბოლო სამუშაო ნავები.

დაიწყო ახალი მასალების - ფოლადი, მსუბუქი შენადნობები და პლასტმასის შემოტანის პერიოდი.

”ვერეშჩაგინი, გადმოდით გრძელი ნავიდან - აფეთქდებით!” ფილმის "უდაბნოს თეთრი მზე" ერთ-ერთი ყველაზე დრამატული მომენტი. შემდეგი არის სანახაობრივი აფეთქება...

გემი, რომელიც გადაიღეს ამ ფილმში, რეალურად აშენდა ბევრად უფრო გვიან, ვიდრე ფილმში აღწერილი მოვლენები, მაგრამ, მიუხედავად ამისა, შეიძლება ჩაითვალოს ისტორიულად ზუსტი. ასეთი გემები უძველესი დროიდან დაცურავდნენ კასპიის ზღვის გასწვრივ და უნივერსალური იყო. ისინი გამოიყენებოდა ხალხისა და ტვირთის გადასაზიდად, როგორც თევზსაჭერი და საპატრულო გემები. მიზნიდან გამომდინარე, ისინი შეიძლება განსხვავდებოდეს ზოგიერთ სტრუქტურულ ელემენტში; მათ შორის იყო წმინდა მცურავი და იალქნიანი (XIX - XX საუკუნეების მიჯნაზე). მათი სიგრძე 9-დან 20 მეტრამდე იყო. უფრო დიდიები ნაკლებად გავრცელებული იყო, მაგრამ ბებია-ბაბუის ისტორიების მიხედვით, ისინი 30 მეტრზე მეტი სიგრძით აშენდა. (გამოგიგზავნით კასპიის "რეიუშკას" მოდელის ფოტოს, როგორც Project 330 გემის ერთ-ერთი პროტოტიპის, რომელიც გადაღებულია ფილმში. მოდელი დამზადდა 1980 წელს ასტრახანში, ს.მ. კიროვის სახელობის გემთმშენებელ ქარხანაში. მცენარის საუკეთესო თაბაშირისა და მოდელის დიზაინერის მიერ - ტიმოშეჩკინ გ.

მათ მშენებლობა განაგრძეს რევოლუციის შემდეგ; და როდესაც ომის შემდეგ კასპიის მეთევზეობის ფლოტისთვის საჭირო იყო სათევზაო და სატრანსპორტო გემები, განსაკუთრებით არავის ეპარებოდა ეჭვი, როგორი უნდა ყოფილიყო ისინი. გემთმშენებლობის ინდუსტრიის პროგრესი მხოლოდ იმ ფაქტზე იმოქმედა, რომ ამ გემების სტრუქტურა ფოლადისგან იყო დამზადებული, მაგრამ გარე კანი დიდხანს რჩებოდა ხის. კომპლექტის დამზადება დაიწყო ფოლადისგან, რადგან ხის ღირებულება ფოლადზე მაღალი გახდა. ხალხი მათ "კომპოზიტებს" ან სეინერებს უწოდებდა, რაც, მკაცრად რომ ვთქვათ, მთლად სიმართლეს არ შეესაბამება. გემები ძალიან წარმატებულები იყვნენ და გამოირჩეოდნენ საზღვაო გამძლეობით. მაშინაც კი, როდესაც მათ დაიწყეს ფოლადის გემების აგება, თავიდან (პროექტი TsPKTB "Kaspryba" No1407) ისინი უბრალოდ კოპირებდნენ "კომპოზიტის" ხაზებს და განლაგებას. კომპოზიციური შენობების კაპიტალური რემონტის დროს, ხის მოპირკეთება შეიცვალა ფოლადით. გასაკვირია, რომ ერთი ასეთი ხომალდი მაინც შემორჩა დღემდე, თუმცა ძალზედ შეცვლილი სახით (იგი ალბათ სამსახურეობრივ გემად გამოიყენებოდა). ჩვენ ის ასტრახანის ერთ-ერთ გემთმშენებელ ქარხანაში გადავიღეთ.
ასე რომ, გემის "ოჯახის ხე" ასე გამოიყურებოდა:
პროტოტიპები:
- რეიუშკა - შერეული სანავიგაციო ხომალდი 10 - 13 მეტრი სიგრძით. ატარებდა წინა იალქანს და მთავარ ანძას დახრილი იალქნებით. ეკიპაჟი - სამი ან ოთხი ადამიანი.
- რიბნიცა - შერეული სანავიგაციო ხომალდი (მდინარე-ზღვა), რომლის სიგრძეა 12-დან 20 მეტრამდე. ნაოსნობა ან აფრების ძრავა. როგორც წესი, მას ჰქონდა ერთი ანძა ირიბი იალქნებით (იალქნიანი ჭურჭელი შეიძლება იყოს განსხვავებული, ისევე როგორც ანძების რაოდენობა).
1946 წელს, ს.მ. კიროვის სახელობის გემთმშენებელ ქარხანაში, შეიქმნა და აშენდა კომპოზიტური (ფოლადის ჩარჩო და ხის მოპირკეთება) გემი ორი ვერსიით - სეინერი (პროექტი 330K) და სატრანსპორტო მაცივარი (პროექტი 330R). აშენდა მინიმუმ 650 ერთეული. გარეგნულად, გემები გამოირჩეოდნენ სეინერზე ტვირთის ბუმის არსებობით და განათების განსხვავებებით. გემის უახლესი მოდიფიკაცია შეიქმნა TsPTKB "Kaspryba"-ს მიერ (პროექტი 1407) და ჰქონდა ფოლადის საფარი.

ძირითადი მახასიათებლები:

მაქსიმალური სიგრძე - 19,47 მ
სიგრძე პერპენდიკულარებს შორის - 17,4 მ
მაქსიმალური სიგანე - 6,2 მ
გვერდის სიმაღლე შუა გემისას - 1,95 მ
ტვირთის ნაკადი:
- ცხვირი - 1,44 მ
- მკაცრი - 1,53 მ
გადაადგილება - 85 ტ
ტვირთამწეობა - 26 ტ
ეკიპაჟი - 6 ტ
ავტონომია - 10 დღე
საზღვაო რეესტრის კლასი - “R 4/1 S (კასპიის ზღვა)
მთავარი ძრავა - S4DV 224 (ან 4NVD-24) - 80 ცხ.ძ.
(ადრეში შეგიძლიათ იპოვოთ 50 ცხ.ძ.)
სიჩქარე - 7,5 კვანძი
კორპუსი - ფოლადის ჩარჩო, ხის უგულებელყოფა,
აკრიფეთ სისტემა - განივი
გემბანი და ცხვირის თავსახური ხისაა.

საჭის მექანიზმი არის მექანიკური. საქარე შუშა არის მექანიკური. მატროსოვის წამყვანები - 2×75 კგ. ანკერის ჯაჭვები - 2×75 მ, 17მმ კალიბრი. მძიმე სამაშველო ჯოხი 5 ადამიანზე. დატვირთვის ბუმი - 0,5 ტ (მხოლოდ სეინერზე). სათევზაო კაფსტანი გამწევი ძალით 0,5 - 1 ტ (მხოლოდ სეინერზე). გენერატორები - 1×1,5 და 1×4,5 კვტ, შესაბამისად 25 ვ და 110 ვ ძაბვით. პროპელერი არის ფოლადის სამფრთიანი პროპელერი, დიამეტრით 880 მმ, მოედანი 540 მმ, დისკის თანაფარდობა - 0,51, პროპელერის ლილვის დიამეტრი - 78 მმ. შეკუმშვის სამაცივრო დანადგარი UM-2FV-8/4, მაცივარი - ფრეონი 12, შენარჩუნების ტემპერატურა - 0-დან -2°-მდე (მხოლოდ 330R).

ფერი:
კორპუსი შავი ფერისაა, წყლის ხაზი არ არის დაზიანებული, გემბანი ხის (ფიჭვის) შეუღებავია, გემბანი ხის, თეთრად შეღებილი. ზოგჯერ ბორბლის ფანჯრის ჩარჩოები და კარები არ იყო მოხატული, მაგრამ გაჟღენთილი იყო ცხელი საშრობი ზეთით. ანძები, ეზოები, ტვირთის ბუმი - ხის, შეუღებავი. ბუჩქები და იხვები შავია. შუბები შეღებილი იყო შავი ან სფერული. საჭის ნაწილები შავია. გამონაბოლქვი მილი და კვამლის დასტა შავია. სავენტილაციო თავები თეთრი ან (ნაკლებად ხშირად) სფერულია.
ფარები ნაქსოვი ბუნებრივი თოკებისგან. მანქანის საბურავებს ხშირად იყენებდნენ ფარდებად. საყრდენის მშვილდზე იყო გამოყენებული გვერდითი ნომერი, უფრო იშვიათად - სახელი (ფილმში საბურავებისგან დამზადებული ფარები იყო დამალული, ხოლო გვერდითი ნომერი იყო მოხატული).