პილოტმა თავისი ვაჟი საკონტროლოზე დააყენა. A310 ავარია - საკონტროლოზე ბავშვი იყო (1 ფოტო). გამოძიების საბოლოო დასკვნა

თუ აქამდე ყველა სიუჟეტი ავიაკატასტროფის შესახებ მეტ-ნაკლებად პოზიტიური იყო, ახლა მე მოგიყვებით იშვიათ სისულელეზე.

შავი ყუთის ჩანაწერი:
მეთაური: კარგი, იანა, პილოტი იქნები?
იანა (იჯდა გემის მეთაურის სავარძელში): არა!
...
ჩნდება ელდარის გემის მეთაურის ვაჟი. ზის მეთაურის სავარძელში.
ელდარი: შეიძლება ამის როტაცია?
მეთაური: დიახ!თუ მარცხნივ მოუხვიე, სად წავა თვითმფრინავი?
ელდარი: მარცხნივ!
მეთაური: Მობრუნება! მოუხვიე მარცხნივ!
ელდარი: მშვენიერია!
მეთაური: თვითმფრინავი მარცხნივ მიდის?
ელდარი: მოდის.
გადის რამდენიმე წუთი.
ელდარი: რატომ ტრიალებს?
მეთაური: თავისით ირთვება?
მეთაური: დაიჭირე საჭე!
პილოტი: სიჩქარე!
მეთაური: მოუხვიე მარცხნივ! მარცხნივ! უფლება! მარცხნივ! დედამიწა აქ არის! ელდარ, გამოდი! გამოდი, ელდარ! Გამოდი! Გამოდი! Გამოდი!
...
fucked up, რამაც 75 ადამიანის სიცოცხლე შეიწირა კაბინაში უცხო ადამიანების ყოფნის გამო

სხვათა შორის, იყო მეორე მიზეზი. გამოდის, რომ თუ Airbus-310 თვითმფრინავზე საჭის გვერდით 8-10 კგ ძალას მიმართავთ, ავტოპილოტი ნაწილობრივ გამორთულია. მაგრამ! თავდაპირველად, ერთ-ერთმა პილოტმა კაბინაში თავისი ორი შვილი მიიყვანა.

Ისე. 1994 წლის 22 მარტს, Airbus 310 თვითმფრინავი (F-OGQS "M. Glinka") მიფრინავდა მოსკოვიდან (შერემეტევო) ჰონგ კონგში. როდესაც ფრენამ უკვე დაფარა მოგზაურობის ღირსეული ნაწილი, PIC ანდრეი დანილოვი სალონში წავიდა დასაძინებლად.
რეზერვი PIC იაროსლავ კუდრინსკი და მეორე პილოტი იგორ პისკარევი დარჩნენ კაბინაში.
სალონში „სანახავად“ მივიდნენ ამავე თვითმფრინავის კაპიტანი ვ. მაკაროვი, რომელიც შვებულებაში იმყოფებოდა და კუდრინსკის ორი შვილი, იანა (13 წლის) და ელდარი (15 წლის).
მამამ შვილებს გზა დაუთმო.
თავიდან ჩემი ქალიშვილი საჭესთან 7,5 წუთი იჯდა. მან, მიუხედავად მამის რჩევისა, უარი თქვა საჭის მართვაზე. მაგრამ ვაჟმა, რომელმაც ის შეცვალა, შეასრულა მამის ბრძანება: "მობრუნდი! შეუხვიე მარცხნივ!"

შედეგი - 63 მგზავრი და ეკიპაჟის 12 წევრი დაიღუპა კაბინაში პროფესიონალი პილოტების დაუდევრობის გამო.

„...აღმოჩნდა, რომ აირბუსი 10100 მ სიმაღლიდან, ყველაზე ციცაბო ტრაექტორიის გასწვრივ დაეცა, რაც ავიაკატასტროფის დროს იშვიათად ან თითქმის არასდროს ხდება. ეკიპაჟს დროც კი არ ჰქონდა, მიწაზე რამე გადაეტანა. თვითმფრინავი ჩამოვარდა მთის ფერდობზე, მაგრამ რატომღაც ხის მწვერვალებს არ შეხებია.
22.05; 22.08. რუსეთის ფედერალური საჰაერო კოსმოსური სამძებრო-სამაშველო სამსახურის მორიგე სამსახურის ბრძანებით ნოვოსიბირსკიდან აფრინდა საჰაერო თავდაცვის ძალების თვითმფრინავი An-12; ნოვოკუზნეცკიდან - Mi-8 MGA ვერტმფრენი.
23.30. ადგილობრივი მაცხოვრებლისგან მიღებული იქნა ინფორმაცია, რომ იწვის თვითმფრინავის ნამსხვრევები დაფიქსირდა სოფელ მაიზასის მიდამოებში (ქალაქ მეჟდურეჩენსკიდან სამხრეთ-აღმოსავლეთით 10 კმ).
00.06. 23 მარტს ვერტმფრენის მეთაურმა განაცხადა, რომ მაიზასიდან სამხრეთით 8 კილომეტრში, 2 კილომეტრის რადიუსში, მან დაინახა თვითმფრინავის დამწვარი ნამსხვრევები.
03.00. პლოტნიკოვიდან (ქალაქ კემეროვოს სამხრეთით 40 კმ) მოძრავმა რაზმმა (41 ადამიანი, 12 ცალი ტექნიკა) დაიწყო მოძრაობა, გზის დაგება.
03.30. მეჟდურეჩენსკიდან ჩამოვარდნის ადგილზე მიფრინდა ვერტმფრენი Mi-8, რომელშიც ათი მაშველი იმყოფებოდა. საბოლოოდ, რუსეთის საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს ილ-76-მა თხუთმეტი მაშველი საჭირო აღჭურვილობითა და ტექნიკით მიაწოდა.

სტიქიის ადგილისკენ მაშველებთან ერთად ჟურნალისტი ვასილი გორბუნოვი გაემართა. ეს არის ის, რაც მან თქვა
„პირველი შეგრძნება, რომელიც მოდის, არის ნავთის ძლიერი სუნი. ერთი შეხედე და ის პატარა ნაგვის საზარელ გროვად იქცევა. როგორც ჩანს, თვითმფრინავი ფაქტიურად ნაწილებად ჩამოვარდა. ყველაზე პატარა ფრაგმენტები მიმოფანტულია ბორცვის გასწვრივ ასი მეტრის სიგანის ლენტით, რომელიც გადაჭიმულია დაახლოებით ნახევარ კილომეტრზე. მარჯვენა მხარის ყველაზე დიდი ფრაგმენტი, რაც დავინახე, იყო სამი ოთხი მეტრი. სხეულები თითქმის ყველაფერი, რაც ხალხისგან იყო დარჩენილი, ძლიერად იყო დაჭერილი თოვლში. სადღაც ხელები ჩანს, სადღაც ფეხები, სადღაც ზურგი... ასეთ ადგილებში ყველაზე ძნელი საფიქრალია, რატომ არის ნივთები ადამიანებზე გამძლე. ყველგან მიმოფანტულია ლუდის ქილები, ჩანთები, ტანსაცმელი, დოლარი... თვალის მოშორება შეუძლებელია. ნათელი შეღებილი სააღდგომო კვერცხიდან ვიღაც ემზადებოდა დღესასწაულისთვის..."
...ბევრი მგზავრი მჯდომარე დარჩა, ადგილებზე მიჯაჭვული. დაღუპულებს შორის მაშველებმა ორი ბავშვის პოვნა შეძლეს, რომლებიც ამ რეისზე დაფრინავდნენ. ეკიპაჟის ერთ-ერთმა წევრმა გადაწყვიტა მათი წაყვანა შვებულებაში ჰონგ კონგის საჩვენებლად. იმ დროს არავინ იცოდა, რომ ამ უბედურებაში ტრაგიკული როლი სწორედ ბავშვებმა შეასრულეს. Airbus-ისგან თითქმის არაფერი დარჩა. სტიქიის ადგილზე მილიონ დოლარზე მეტი, უამრავი ძვირფასეულობა, ოქროს სამკაულები აღმოაჩინეს...“

მცირე ფრაგმენტი შეკვეთიდან (დასკვნა):
"რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის სამინისტრო
შეკვეთა
28.04.95 No44
რუსეთის ავიახაზების A310-308 F-OGQS თვითმფრინავის ავარიის შესახებ (RAL)
...
A310 თვითმფრინავის ჩამოვარდნა მოხდა მისი ტრიალით გაჩერების და მიწასთან შეჯახების შედეგად შემდეგი ფაქტორების ერთობლიობის გამო:
1. ნებართვები PIC Ya.V. კუდრინსკიმ დაიკავოს სამუშაო ადგილი და ხელი შეუშალოს თვითმფრინავის კონტროლს არაუფლებამოსილი პირის (მისი შვილის) მიერ, რომელსაც არ გააჩნია შესაბამისი და შესაბამისი კვალიფიკაცია.
2. ფრენის გეგმითა და ფრენის მდგომარეობით გაუთვალისწინებელი საჩვენებელი მანევრების შესრულება PIC-ის ავტოპილოტის გამოყენებით, რომელიც არ იმყოფება სამუშაო ადგილზე.
3. არასანქცირებული პირისა და მეორე პილოტის მიერ ძალების გამოყენება საკონტროლო ბორბლებზე, რაც აფერხებს რულონური ავტოპილოტის ნორმალურ მუშაობას (ეს არ არის რეკომენდებული A310 თვითმფრინავის ფრენის სახელმძღვანელოში), რამაც გამოიწვია გადატვირთვა და გათიშვა. ავტოპილოტი საჰაერო ხომალდის მართვის გაყვანილობისგან,
4. მეორე პილოტისა და PIC-ის შეუმჩნევლად, ავტოპილოტი გათიშული იყო აილრონის მართვის გაყვანილობიდან, სავარაუდოდ:
- ინსტრუმენტული განგაშის სისტემის არარსებობა A310 თვითმფრინავზე გამორთვისთვის;
და ა.შ....
...
ტრანსპორტის მინისტრი ვ.ბ. ეფიმოვი

აი რა ხდება ჰაერის უყურადღებობა.

1994 წლის 22 მარტს მეჟდურეჩენსკის რაიონში (კემეროვოს რაიონი) 20 საათზე. 58 წთ. რუსული ავიახაზების კუთვნილი Airbus A-310, რომელიც დაფრინავდა მოსკოვი-ჰონკონგის მიმართულებით, ჩამოვარდა და ჩამოვარდა. თვითმფრინავის ბორტზე 63 მგზავრი და ეკიპაჟის 12 წევრი იმყოფებოდა. შავი ყუთების გახსნამ შემდგომში აჩვენა, რომ კატასტროფის მიზეზი იყო ადამიანური ფაქტორი, ეკიპაჟის მიერ ამ ტიპის აღჭურვილობის ცუდი ცოდნა და ინსტრუქციების უხეში დარღვევა.

აფრენიდან 3,5 საათის შემდეგ, ეკიპაჟის მეთაურმა იაროსლავ კუდრინსკიმ კაბინაში გამოიძახა თავისი ორი შვილი - ქალიშვილი იანა და ვაჟი ელდარი, სადაც წესების დარღვევით მან ჯერ ქალიშვილს, შემდეგ კი შვილს გემის მეთაურის სავარძელში დაჯდომის უფლება მისცა. ეს გარემოება იგნორირებული იყო ეკიპაჟის სხვა წევრებმა. გარდა ამისა, კაბინაში იმყოფებოდა კუდრინსკის ოჯახის მეგობარი მაკაროვი, რომელიც ასევე პილოტი იყო, რომელიც იმავე რეისზე დაფრინავდა როგორც მგზავრი.

სანამ ბავშვებს სამეთაურო ადგილის დაკავების უფლებას მისცემდა, კუდრინსკიმ ავტოპილოტი ჩართო. ჯერ მეთაურის ქალიშვილი, 13 წლის იანა კუდრინსკაია, მფრინავის ადგილზე იყო. მას არ უცდია რაიმე ქმედების განხორციელება თვითმფრინავის გასაკონტროლებლად. მის შემდეგ სათავეში კაპიტნის ვაჟი, 15 წლის ელდარ კუდრინსკი აიღო. მოზარდი საჭეს ეჭირა და ოდნავ გადააქნია გვერდიდან გვერდზე. ყველაფერი აღიქმებოდა გასართობად და მოზარდებს არ ჰქონდათ კონტროლი მოზარდზე. ერთ მომენტში, ბიჭმა უფრო ძლიერად შეარხია საჭე და ავტოპილოტი, რადგან ეს მფრინავის ბრძანებაში ჩათვალა, გაითიშა. ერთ წამში თვითმფრინავი მოზარდს დაემორჩილა, რომელიც პილოტების თამაშს განაგრძობდა.

ავტოპილოტის რეჟიმის გამორთვის მსუბუქი სიგნალიზაცია ჩართული იყო, მაგრამ ეკიპაჟმა ეს ვერ შეამჩნია, რადგან A310-ის დიზაინის მახასიათებელია ავტოპილოტის გამორთვის ხმოვანი განგაშის არარსებობა. კიდევ ერთხელ გადაიხარა საჭე გვერდზე, ბიჭმა აირბუსი ღრმა გორგალში ჩასვა, რომელმაც მალევე მიაღწია 45 გრადუსს და გამოიწვია გადატვირთვა დაახლოებით 5 გ. პირველ წამებში ორივე პროფესიონალი პილოტი რამდენიმე წამის განმავლობაში ვერ ხვდებოდა თვითმფრინავის არანორმალური ქცევის მიზეზს. და როცა ეკიპაჟის წევრებმა შენიშნეს, რომ ავტოპილოტი გამორთული იყო, ისევ სცადეს თავიანთი ადგილების დაკავება.

მითითებების საპირისპიროდ, მეორე პილოტმა, მეთაურის არყოფნის შემთხვევაში, სკამზე გადაინაცვლა მთელი გზა უკან, რაც კარგა ხანს არ აძლევდა სამუშაო პოზიციის დაკავების საშუალებას წარმოშობილი გადატვირთვის გამო. და თვითმფრინავის მეთაური, ძლიერი გადატვირთვისა და დიდი მობრუნების კუთხის გამო, დიდხანს ვერ ჯდებოდა თავის ადგილზე.

სიტუაციას ძალიან ართულებდა ის ფაქტი, რომ მარცხენა სავარძელზე ჯერ კიდევ იყო ერთადერთი ადამიანი, რომელსაც ჰქონდა თვითმფრინავის კონტროლის ფიზიკური უნარი - მეთაურის 15 წლის ვაჟი, რომელიც იღებდა და ცდილობდა განეხორციელებინა სხვადასხვა, არათანმიმდევრული. და მამის, მეორე პილოტისა და მაკაროვის წინააღმდეგობრივი ბრძანებები. „შავი ყუთის“ აუდიო ჩანაწერის ანალიზის მიხედვით, ელდარის მცდელობებს სიტუაციის გამოსწორება დიდად აფერხებდა მფრინავის ჟარგონის ცოდნის ნაკლებობას. მაგალითად, მიცემული იყო ბრძანება „დაიჭირე საჭე!“, რომელიც ბიჭმა მიიღო ბრძანება, დაეჭირა საჭე უკიდურესად მარჯვენა პოზიციაზე, ხოლო პილოტები გულისხმობდნენ ბრძანებას თვითმფრინავის გასწორებაზე.

ამასობაში რულონმა უკვე 90°-ს მიაღწია და თვითმფრინავმა სიმაღლის დაკარგვა დაიწყო. შემდგომი დაღმართის თავიდან ასაცილებლად, ავტოპილოტმა (მხოლოდ რულონის ავტომატური გამორთვა) გაზარდა დახრის კუთხე ისე, რომ თვითმფრინავმა სწრაფად დაიწყო სიჩქარის დაკარგვა და ჩერდება. მეორე პილოტმა მთლიანად გამორთო ავტომატური მართვა და ცხვირის დაწევით მოახერხა თვითმფრინავის სადგომიდან გამოყვანა. გადატვირთვა შემცირდა და მეთაურმა საბოლოოდ მოახერხა შვილის სკამიდან ჩამოყვანა და სამუშაო ადგილის დაკავება. პილოტებმა თვითმფრინავი ნორმალურ ფრენის რეჟიმში შეიყვანეს, მაგრამ მათი სივრცითი პოზიციის დროულად ამოცნობა ვერ შეძლეს. ბორცვის თავზე დაბალ სიმაღლეზე ფრენის დროს თვითმფრინავი ხეების კიდეებს დაეჯახა და მეჟდურეჩენსკიდან სამხრეთ-აღმოსავლეთით დაახლოებით 20 კილომეტრში, სოფელ მალი მაიზასთან ტყეში ჩავარდა.

ეკიპაჟის მოლაპარაკებები, მოვლენების ქრონოლოგია

ტექსტში გამოყენებული სიმბოლოები:

PIC - თვითმფრინავის მეთაური Ya.V. Kudrinsky
იანა არის მეთაურის ქალიშვილი, დაიბადა 1981 წელს.
ელდარი - მეთაურის შვილი, დაბადებული 1978 წელს.
2P - მეორე პილოტი I.V. Piskarev
მაკაროვი - პილოტი, რომელიც მიფრინავს ჰონგ კონგში, როგორც მგზავრი
E - ერთ-ერთი პილოტი კაბინაში

სტიქიამდე დაახლოებით ნახევარი საათით ადრე. თვითმფრინავი ავტოპილოტით დაფრინავს. კაბინაში არიან თვითმფრინავის მეთაური, მეორე პილოტი და ორი უცნობი - თვითმფრინავის მეთაურის ქალიშვილი იანა და მგზავრი მაკაროვი.

17:43:30: PIC [მიმართავს თავის ქალიშვილს იანას]: მოდი დაჯექი ახლა აქ, ჩემს სკამზე, გინდა?
17:43:31: PIC დატოვა სამუშაო ადგილი
17:43:34-17:43:37: იანა დაჯდა PIC-ის სავარძელში
17:44:10: იანა: მამა, აწიე მაღლა [იანამ სთხოვა სკამის აწევა]
2P: ნოვოსიბირსკი, აეროფლოტი, 593-ე ჩვენ გავდივართ თქვენს პუნქტს ფრენის დონეზე 10,100.
17:47:06: PIC: კარგი, იანა, იქნები პილოტი?
იანა: არა!
PIC: არ დააჭიროთ ღილაკებს. არ შეეხოთ ამ წითელს!
იანა: მამა, შეიძლება ამის თამაში?
PIC: ხედავთ ნოვოკუზნეცკს მარცხნივ?
იანა: ასე დაბლა ვფრინავთ?
PIC: ათი ათას ასი მეტრი.
იანა: ეს ბევრია, არა?
KVS: ბევრი...
იანა სკამის დატოვებას ცდილობს.
PIC: მოიცადე, ნუ ჩქარობ...
იანა: უკვე ფრთხილად ვარ...
17:51:12: იანამ დატოვა PIC სკამი
ჩნდება თვითმფრინავის მეთაურის ვაჟი ელდარი.
17:51:47: მაკაროვი: მრიცხველი ამოღებულია.
17:51:55: ელდარი დაჯდა PIC-ის სავარძელში.
17:52:46: ელდარი [მიმართავს მაკაროვს]: იღებ?
17:52:48: მაკაროვი: მე ვიღებ გადაღებას.
ელდარი: შეიძლება ამის გადაქცევა?
17:54:25: PIC: დიახ! თუ მარცხნივ მოუხვიე, სად წავა თვითმფრინავი?
ელდარი: მარცხნივ!
PIC: შემობრუნდი! მოუხვიე მარცხნივ!
17:54:35: PIC: მაშ, დააკვირდით მიწას, სად გადახვალთ. მოდით წავიდეთ მარცხნივ, მოუხვიეთ მარცხნივ!
ელდარი: მშვენიერია!
17:54:37: PIC: წავედი, ხო?
17:54:39: ელდარმა საჭე მარცხნივ მიაბრუნა 3..4 გრადუსით.
17:54:40: PIC: თვითმფრინავი მარცხნივ მიდის?
17:54:41: ელდარი: მოდის.
17:54:42: PIC: არ ჩანს, არა?
E:< неразб>
17:54:50: E: ახლა ის წავა მარჯვნივ
17:54:53: მაკაროვი: სწორად დააყენეთ მისთვის დამოკიდებულების მაჩვენებელი.
17:05:05: თვითმფრინავმა დაიწყო გორაობა მარჯვნივ.
17:55:12: PIC: რა გინდა, იანა?
იანა:< неразб>
17:55:15: PIC [მიმართავს იანას]: რატომ?
იანა:< неразб>
17:55:18: PIC [მიმართავს იანას]: პირველ კლასში მხოლოდ დაიძინებ.
17:55:27: PIC [მიმართავს იანას]: ნუ გარბიხართ, თორემ სამსახურიდან გაგვაგდებენ.
17:55:28: ამ დროიდან, PIC-ის ან მეორე პილოტის მიერ შეუმჩნეველი, დაიწყო მარჯვენა როლის თანდათანობითი ზრდა.
17:55:36: ელდარი [თვითმფრინავის კურსის შესახებ]: რატომ ბრუნავს?
17:55:38: PIC: თავისთავად იქცევა?
17:55:40: ელდარი: დიახ.
17:55:41: E: რატომ ბრუნდება?
17:55:42: ელდარი: არ ვიცი.
17:55:45: PIC: არ გადააგდებ კურსს?
17:55:45: მაკაროვი: ის კვლავ მოძრაობს ზონას, ბიჭებო. [მაკაროვმა ივარაუდა, რომ თვითმფრინავი სატარიფო ზონაში მიემგზავრებოდა]
17:55:46: 2P: მივედით რაიონში, ველოდებოდით.
17:55:48: PIC: კი?
17:55:49: 2P: რა თქმა უნდა.
17:55:50: მაკაროვი: ჯანდაბა! [ამგვარად მაკაროვი რეაგირებდა თვითმფრინავში ვერტიკალური გადატვირთვის სწრაფ ზრდაზე]
17:55:52: PIC: დაიჭირე! დაიჭირე საჭე, დაიჭირე!
17:55:55: 2P: სიჩქარე!
17:55:56: 2P: საპირისპირო მიმართულებით.
17:55:58: 2P: საპირისპირო მიმართულებით.
17:55:59: 2P: უკან!
17:55:59: PIC: მოუხვიეთ მარცხნივ! მარცხნივ! უფლება! მარცხნივ!
17:56:06: E: არა?
17:56:08: ე: ვერ ხედავ, ან რა?
17:56:11: ავტოპილოტი გამორთულია.
17:56:14: E: მოუხვიეთ მარჯვნივ.
17:56:17: PIC: მართალია!
17:56:18: 2P: დიახ, მარცხნივ! დედამიწა აქ არის!
17:56:24: FAC: ელდარ, გამოდი!
17:56:26: PIC: დაბრუნდი უკან.
17:56:28: PIC: დაბრუნდი უკან, ელდარ.
17:56:30: E: ხედავ< неразб>არა?
17:56:34: 2P: მცირე მადნები!
17:56:38: PIC: გამოდი!
17:56:40: ე: გამოდი, ელდარ.
17:56:41: ე: გამოდი< неразб>.
17:56:43: ე: გამოდი.
17:56:44: ე: გამოდი.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: ე: გამოდი.
17:56:52: ე: გამოდი, მე ვამბობ.
17:56:54: 2P: სრული დრო! სრული დროლი! სრული დროლი!
17:56:55: ამ მომენტისთვის, PIC-მა დაიკავა მისი სამუშაო ადგილი.
17:56:56: 2P: გაზზე მივეცი!
17:56:57: PIC: სრული დრო!
17:56:58: 2P: მივეცი!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: სრული დრო.
17:57:05: ე: გაზი მივეცი, მივეცი.
17:57:08: E: რა არის სიჩქარე?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: დიახ.
17:57:23: PIC: სრული გაზი!
17:57:25: 2P: სიჩქარე ძალიან მაღალია!
17:57:27: E: დიდი, არა?
17:57:28: E: დიდი.
17:57:29: ე: ჩავრთე.
17:57:30: PIC: კარგი, ასეა, გავიდეთ, გავიდეთ.
17:57:32: PIC: მართალია! ფეხი მარჯვნივ!
17:57:35: PIC: მაღალი სიჩქარე.
17:57:36: PIC: გამორთეთ გაზი!
17:57:37: 2P: გაასუფთავე!
17:57:42: PIC: ჩუმად!
17:57:47: 2P: ბ..., ისევ!
17:57:48: E: არ მოუხვიო მარჯვნივ.
17:57:50: E: დამატებული სიჩქარე.
17:57:53: PIC: ახლავე გავიდეთ! Ყველაფერი კარგადაა!
17:57:55: PIC: ნელ-ნელა საკუთარ თავზე.
17:57:56: PIC: ნელა.
17:57:57: PIC: ნელ-ნელა, მე ვამბობ!
17:58:01: თვითმფრინავი მიწას ეჯახება.

აეროფლოტისა და ერბასის მიერ ერთობლივად ჩატარებული გამოძიების დროს, ცვლილებები განხორციელდა თვითმფრინავის დოკუმენტაციაში და აეროფლოტის პილოტების მომზადების გეგმაში. და რუსი ინსტრუქტორი მფრინავის ვლადიმერ ბირიუკოვის მიერ Airbus-ის საცდელ პილოტებთან ერთად, სიმულატორის ფრენების დროს, აღმოჩნდა, რომ თუ ორივე პილოტი ვერ ახერხებდა სამართავთან მისვლას, ავტომატური მართვის სისტემა შეძლებს კონტროლის აღებას და სწრაფად აღადგენს სწორი ხაზის სეიფს. ფრენა.

კომისიამ დაადგინა შემდეგი:
კაბინაში საუბრების მაგნიტური ჩანაწერის დაკვრის დაწყებისას (17:26:52) პილოტის მარცხენა სავარძელზე იყო სარეზერვო PIC, ხოლო მარჯვენა პილოტის სავარძელზე მეორე პილოტი. თვითმფრინავის მეთაური სამგზავრო სალონში ისვენებდა.
17:40 საათიდან კაბინაში მგზავრი PIC და ნაკრძალის PIC ბავშვები იმყოფებოდნენ. 17:43:31 საათზე, სარეზერვო PIC-მა დატოვა სამუშაო ადგილი, თვითმფრინავის კონტროლის მეორე პილოტისთვის გადაცემის გარეშე, რომელიც შემდეგ მონაცვლეობით იყო დაკავებული ჯერ მისი ქალიშვილის, შემდეგ კი მისი შვილის მიერ (NPP GA-85-ის მოთხოვნების დარღვევით. პუნქტები 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5).
17:43:34-დან 17:43:37-მდე დროის ინტერვალში იანა იჯდა მარცხენა სკამზე და 17:44:10-ზე მამას სთხოვა სკამის აწევა. 17:47:06 საათზე, სარეზერვო PIC-მა მიიწვია მისი ქალიშვილი თვითმფრინავის "პილოტად" ("აბა, იანა, გაფრინდები? დაიჭირე საჭე, დაიჭირე"). 17:47:10 საათიდან 17:50:44 საათამდე, ავტოპილოტის კურსის დამდგენის გამოყენებით ქალიშვილისთვის თვითმფრინავის კონტროლის დემონსტრირებისთვის, მანევრი შესრულდა მარცხნივ 111°-დან 102°-მდე, შემდეგ მარჯვნივ 115°-ზე, რასაც მოჰყვა (მანევრის დაწყებიდან 2 წუთის შემდეგ 40 წამის შემდეგ) თვითმფრინავი, რომელიც მიაღწია მითითებულ კურსს 102°. მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავი დაიძრა ამ კურსზე, იანამ გაათავისუფლა PIC ადგილი 17:51:12 საათზე და დარჩა პილოტის სალონში.
7,5 წუთის განმავლობაში, როდესაც რეზერვის PIC-ის ქალიშვილი PIC-ის პილოტის ადგილს იკავებდა, იყო საუბრები მამა-შვილს შორის, რამაც ეკიპაჟის ყურადღება ფრენის პარამეტრების მონიტორინგისგან შეაჩერა.
17:50:04 საათიდან 17:50:46 საათამდე, მეორე პილოტმა შეატყობინა ნოვოსიბირსკის კონტროლისა და ნოვოკუზნეცკის კონტროლის დისპეტჩერებს ნოვოკუზნეცკის გავლისა და ზაკირის საგუშაგოს გავლის დაგეგმილი დროის შესახებ 17:59 საათზე. .
17:51:55-ზე მარცხენა PIC ადგილი დაიკავა რეზერვის PIC-ის შვილმა ელდარმა. სარეზერვო PIC-მა გადაწყვიტა მისთვის ეჩვენებინა თვითმფრინავის პილოტირების პრინციპები მანევრის შესრულებით, რაც ახლახან აჩვენეს მის ქალიშვილს. 17:54:25 საათზე, მისი შვილის თხოვნის საპასუხოდ, რომ „გაატრიალოთ“ საჭე, რეზერვის PIC-მა ნებართვა მისცა და 17:54:35 სთ-ზე თქვა: „მაშ, უყურეთ მიწას, სად შეტრიალდებით. მოდით წავიდეთ მარცხნივ, შეუხვიეთ მარცხნივ! ”
სარეზერვო PIC-ის შვილმა, 17:54:39 ​​საათზე დაწყებული, ძალა გამოიყენა მარცხენა საჭეზე, გადაიხარა მარცხნივ 3...4°-ით 5 წამის განმავლობაში. ამავდროულად, ავტოპილოტი მუშაობდა შექმნილ გორგალზე დასაპირისპირებლად მარჯვენა ალერონის გადახრით. 17:54:44 საათზე, სარეზერვო PIC-მა ჩართო „კურსის პარამეტრი“ ქვერეჟიმზე და აუტოპილოტის კურსის დაყენების სახელური გადაუხვია მარცხნივ 15°-ზე მეტით, საწყისი კურსიდან 105°, რამაც შექმნა მარცხენა ნაპირი 21,5° და შეამცირა ძალისხმევა საჭესთან. 17:54:52 საათზე, მარცხენა ნაპირით 17...19°, სარეზერვო PIC-მა მოატრიალა მარეგულირებელი სახელური მარჯვნივ, რათა დაუბრუნდეს საწყის კურსს 105°. ავტოპილოტმა გადაუხვია ელერონები მარცხენა ნაპირის შესამცირებლად.
ამრიგად, წინა მანევრისაგან განსხვავებით, სარეზერვო PIC-ის ნებართვით, მისმა შვილმა ძალა გამოიყენა მარცხენა საკონტროლო ბორბალზე და დაიკავა იგი ნეიტრალურთან ახლოს.
მეორე პილოტს ამ დროს ეჭირა მარჯვენა საჭე, შესაძლოა იცავდა მას რეზერვის PIC-ის შვილის გადახრებისგან - 17:54:58 საათიდან მარცხენა ან მარჯვენა ან ერთდროულად ორივე საჭე მე-3 პოზიციაზე იყო. ..5° მარჯვნივ.
17:55:05 საათზე თვითმფრინავი მარცხენა ნაპირიდან მარჯვენა სანაპიროზე გადავიდა.
საკონტროლო ბორბლების დაჭერა, როდესაც თვითმფრინავი ასრულებდა მოხვევებს სხვადასხვა სიდიდისა და მიმართულების გორგოლაჭებით, გამოიწვია ავტოპილოტის მართვის მექანიზმის წინააღმდეგობა, ცვლადი სიდიდისა და მიმართულების ძალების გამოჩენა დაჭერილ საკონტროლო ბორბლებზე და იყო უნებლიე უსიგნალო (ინსტრუმენტულად) მიზეზი. გათიშული ავტოპილოტი ალერონის მართვის გაყვანილობისგან, რაც მოხდა 17:55:25 საათზე საჭეებზე ჯამური ძალების ზრდით 11...13 კგ-მდე.
როგორც კვლევებმა აჩვენა, ავტოპილოტი გათიშულია საჰაერო ხომალდის მართვისგან, ხოლო საჭე(ებ)ის დაჭერა ხდება ფრენის ოპერაციების სახელმძღვანელოში (FManual) და სხვა მარეგულირებელ დოკუმენტაციაში მითითებულზე ნაკლები ძალებით (15...17 კგ). ორივე საკონტროლო ბორბლის დაჭერით მათ შორის ძალები შეიძლება გადანაწილდეს ისე, რომ გათიშვის მომენტი პილოტმა ვერ შეამჩნიოს.
ფრენის სახელმძღვანელოს მოკლებულია სათანადო ინფორმაცია, ხოლო ფრენის ეკიპაჟის მომზადების პროგრამას არ გააჩნია მეთოდები და ტრენინგი იმის გასაგებად, თუ როდის არის ავტოპილოტი გათიშული როლური არხის მართვისგან და თვითმფრინავის პილოტირების თავისებურებები ავტოპილოტით გათიშული არხიდან.
იმის გამო, რომ გადატვირთვის პროცესის დროს და ავტოპილოტის გათიშვის შემდეგ, საკონტროლო ბორბლები იკავებდა პოზიციას, რომელიც შეესაბამება ალერონების მცირე გადახრას მარჯვენა ნაპირზე, თვითმფრინავი განაგრძობდა როლის გაზრდას. რულონის ზრდა შეუმჩნეველი დარჩა ეკიპაჟის მიერ კაბინაში არაავტორიზებული პირების ყურადღების გადატანისა და თვითმფრინავზე მსუბუქი და ხმის სიგნალის არარსებობის გამო, რომელიც მიუთითებდა, რომ ავტოპილოტი გათიშული იყო. უფრო მეტიც, თვითმფრინავზე არსებული განგაშის სისტემა, ავტოპილოტის გათიშვის შემდეგაც კი, აგრძელებდა ეკიპაჟისთვის ინფორმაციის მიწოდებას მისი მუშაობის შესახებ ადრე მითითებულ რეჟიმში, თუმცა ავტოპილოტმა შეაჩერა როლური არხის სტაბილიზაციისა და კონტროლის ფუნქცია.
როდესაც ნაპირი მიაღწია 20°-ს, 17:55:36 საათზე, აეროდრომები დამატებით გადაიხარა 1,5...2°-ით მარჯვენა სანაპიროზე. შეუძლებელი იყო იმის დადგენა, თუ რომელ საჭის ბორბლებზე იყო გამოყენებული მცდელობები, რომ დამატებით გადახრილიყო ელერონები. საჭის დამატებითი გადახრის გამო თვითმფრინავის მარჯვენა ბორბალი უფრო ინტენსიურად მატულობდა და 17:55:49 საათისთვის მან გადააჭარბა საოპერაციო ზღვარს 45° და განაგრძო ეკიპაჟის შეუმჩნევლად წასვლა. ამ რულონის მიღწევის შემდეგ, ავტოპილოტმა სრულად ვერ შეასრულა სიმაღლის სტაბილიზაციის ფუნქციები. თვითმფრინავი დაღმართში შევიდა.
17:55:12-დან 17:55:36-მდე, სარეზერვო PIC-ს შვილის ქმედებებისა და ფრენის პარამეტრების მონიტორინგი გაუფანტა ქალიშვილთან საუბრისას.
17:55:36 საათზე ელდარმა, ჯერ კიდევ მარცხენა პილოტის სავარძელში, პირველმა შეამჩნია „რაღაც გაუგებარი“ და მიიპყრო მამამისის ყურადღება, რომელიც დაკავებული იყო იანასთან საუბრით: „რატომ ტრიალდება? სარეზერვო PIC-მა უპასუხა: „თვითონ იქცევა?“ ელდარმა დაადასტურა "დიახ". იმ დროიდან მოყოლებული, პილოტებმა კაბინაში დაიწყეს ახსნა-განმარტების ძებნა, თუ რატომ ტრიალებდა თვითმფრინავი. 17:55:45 საათზე, PIC-ის მგზავრმა შესთავაზა, რომ თვითმფრინავი მიემგზავრებოდა სატარიფო ზონაში და მას მხარი დაუჭირა მეორე პილოტმა.
ავტოპილოტმა, რომელიც აგრძელებს ფუნქციების შესრულებას მოედანზე არხში, რათა შეინარჩუნოს ფრენის სიმაღლე რულონის განვითარების დროს, საჭის მექანიზმის გათიშვის შემდეგაც კი, მიიყვანა თვითმფრინავი აეროდინამიკური შერყევის რეჟიმში და შეტევის მაღალ კუთხეში.
ეკიპაჟმა სახიფათო ვითარება აღმოაჩინა მხოლოდ 17:55:52 საათიდან თვითმფრინავის რყევის (ბუფეტის) გაზრდით. ამ დროისთვის რულონმა მიაღწია 50°-ზე მეტს, შეტევის კუთხე იყო 4...4,5°, ხოლო ვერტიკალური გადატვირთვა 1,6 ერთეული. ბუფეტის გამოჩენასთან ერთად, 2 წამში შეტევის კუთხე შეიცვალა 4,5°-დან 10°-მდე ლიფტისა და სტაბილიზატორის პრაქტიკულად უცვლელი გადახრით, რაც მიუთითებს შეტევის კუთხეში „პიკაპის“ გამოვლინებაზე.
სარეზერვო PIC-მ გასცა ბრძანება „გამართე! დაიჭირე საჭე! დაიჭირე!” და 2 წამის შემდეგ. 63° ნაპირზე ბუფეტის გამოჩენის შემდეგ, მეორე პილოტმა მიიღო ენერგიული ზომები, რათა თვითმფრინავი გამოეყვანა მარჯვენა ნაპირიდან საკონტროლო ბორბლის მარცხნივ მთლიანად გადახრით. ამავდროულად, ვინც მიხვდა მას და სიტყვასიტყვით რეზერვის PIC-ის შვილს მიწერილ ბრძანებას, მიაჭირა მარცხენა საჭე ნეიტრალთან ახლოს 3...4 წამის განმავლობაში, რის შედეგადაც მარცხენა ალეონი და სამი. მარცხენა ფრთის ხუთი სპოილერი არ იყო გადახრილი. ამან, შეტევის კუთხის მატებასთან ერთად, შეამცირა თვითმფრინავის გვერდითი მართვის ეფექტურობა (თუმცა მას არ ჰქონდა გადამწყვეტი ეფექტი), რაც არ აძლევდა საშუალებას შემცირებულიყო მარჯვენა გორგალი, რომელიც მიაღწია 90° 19 წამში საჭის მობრუნებიდან. მარცხნივ.
ეკიპაჟის ქმედებები გორგოლაჭის საწინააღმდეგოდ, ზოგადად არაადეკვატური იყო სიტუაციისთვის. თვითმფრინავის თავდასხმის ოპერატიულ კუთხეებამდე მიყვანისა და გვერდითი კონტროლის აღდგენის შესაბამისი ქმედებები იქნება ავტოპილოტის გამორთვა, საკონტროლო ბორბლის უკან დახევა შეტევის კუთხის შესამცირებლად, შემდეგ თვითმფრინავის გამოყვანა და დაშვება.
როლის დაპირისპირების პროცესში, ავტოპილოტმა, სიგნალის მიღების შემდეგ, ფრენის დაყენებული სიმაღლის შემცირების შესახებ, ლიფტი გადაუხვია დაწყებულ პოზიციას, რამაც დააჩქარა თვითმფრინავის მიახლოება შეტევის და გაჩერების მაღალ კუთხეებთან. ამავდროულად, სარეზერვო PIC და PIC მგზავრის ბრძანებების შესრულება "საპირისპირო მიმართულებით, მოუხვიე მარცხნივ!", რომელიც მათ მისცეს მომდევნო 21 წამის განმავლობაში, სარეზერვო PIC-ის შვილმა უარყო საჭე, რითაც მეორე პილოტს, რომელიც თავისი დაბალი სიმაღლით (160 სმ) პილოტირებაში შეუშალა და სავარძელი თითქმის უკანა პოზიციაზე გადავიდა, მას უკვე ჰქონდა თვითმფრინავის მართვის შეზღუდული შესაძლებლობები.
17:55:58-დან 17:56:11-მდე ამოქმედდა სიმაღლეზე გამგზავრების (ორჯერ), გაჩერების გაფრთხილება და ავტოპილოტის გამორთვის სიგნალიზაცია.
ამავდროულად, თვითმფრინავმა, მარჯვენა ნაპირით 80...90°, გაზარდა დახრის კუთხე -15°-დან -50°-მდე, სიჩქარის აჩქარებით, ვერტიკალური დატვირთვის კოეფიციენტით დაახლოებით 2 ერთეულით.
ეკიპაჟის ჩარევამ მოედანზე კონტროლში საჭის სვეტის გადახრით გამოიწვია 17:56:11 საათზე ავტოპილოტის გამორთვა და შესაბამისი განგაშის გამოშვება.
ავტოპილოტის გამორთვის შემდეგ გააქტიურდა ავტომატური დაცვის სისტემა შეტევის მაღალი კუთხით მიღწევისგან, რამაც სტაბილიზატორი გადაიხარა ჩაყვინთვის -1°-დან -0,5°-მდე. ამავდროულად, ლიფტი ასევე გადაიხარა ჩაყვინთვის -7,5°-დან +2,5°-მდე. ამ მოქმედებებმა განაპირობა შეტევის კუთხის შემცირება +7°-მდე, დაღმართის საშუალო ვერტიკალური სიჩქარის მატება 200 მ/წმ-მდე, ვერტიკალური გადატვირთვისა და მაქსიმალური დასაშვებ მნიშვნელობებზე მაღალი სიჩქარის ზრდა. ამავდროულად, 17:56:04 საათიდან 17:56:18 საათამდე ეკიპაჟმა დაკარგა სივრცითი ორიენტაცია გახვევის გამო. ორიენტაციის აღდგენის შემდეგ, მეორე პილოტმა თვითმფრინავი საჭიდან მარცხნივ გადახრით გამოიყვანა. თვითმფრინავი 40°-მდე დახრის კუთხით ჩაყვინთვაში დარჩა. სიჩქარემ 17:56:29 საათისთვის მიაღწია 740 კმ/სთ-ს. მეორე პილოტმა, რომელიც აიღო საჭე, გადაუხვია ლიფტს მექანიკურ გაჩერებამდე, რამაც შექმნა გადატვირთვა 4.6...4.7 ერთეულით დადგენილ სიმტკიცის ზღვარზე ზემოთ.
სარეზერვო PIC აგრძელებდა სამუშაო ადგილის დაკავების მცდელობას, აძლევდა მინიშნებებს შვილს "გამოდი, გამოდი!", მაგრამ ელდარმა, მნიშვნელოვანი ვერტიკალური გადატვირთვისა და სავარძელსა და მარცხენა მხარეს შორის არსებული ვიწრო სივრცის გამო, ვერ შეძლო გასვლა. დასაჯდომი ადგილი.
ლიფტის გადახრის პარალელურად, ეკიპაჟმა შეამცირა ძრავის მუშაობის რეჟიმი. ამ ორი ფაქტორის მოქმედებამ გამოიწვია მითითებული სიჩქარის ინტენსიური ვარდნა 185...220 კმ/სთ-მდე 17:56:41 საათისთვის. ამ მომენტში, ვიღაცამ (ან ელდარმა, ადგომა ადგილიდან, ან რეზერვის PIC-მა, რომელიც იკავებს მას) მკვეთრად გადაუხვია საჭე დაახლოებით 8°-ის კუთხით პედლის უნებურად გაშვებით. თვითმფრინავი შევიდა მკვეთრ მარჯვენა გორგალში, ალერონებით მარცხნივ გადახრილი, ასრულებდა ტრიალს. შეჩერების და 30...35° შეტევის კუთხით დატრიალების შესრულების შემდეგ, თვითმფრინავი გადავიდა მარცხნივ ბრუნვაში ჩაყვინთვის კუთხის ზრდით 80...90°-მდე და ვერტიკალური გადატვირთვის ნულამდე შემცირებით, ე.ი. უწონადობისკენ.
17:56:54 წუთზე, მეორე პილოტმა, შეამჩნია სიჩქარის შემცირება 180 კმ/სთ-ზე ნაკლებზე, სამჯერ გასცა ბრძანება „სრული დროლი!“. იმ მომენტში თვითმფრინავი თითქმის ვერტიკალურ ჩაძირვაში იყო და საწყის აჩქარების ფაზაში იყო. სარეზერვო PIC-ის პოზიცია სავარძელში, რომელმაც თავისი ადგილი დაიკავა 17:56:40...17:56:46, სიმაღლით 170 სმ და სავარძელი გადაინაცვლა თითქმის ყველაზე უკანა პოზიციაზე, არ უზრუნველყოფდა ნორმას. თვითმფრინავის კონტროლი.
17:57:11 საათისთვის სიჩქარემ მიაღწია 370 კმ/სთ-ს, თვითმფრინავმა შეანელა მისი ბრუნვა (გორვა დაიწია 20...22°-ში, დახრის კუთხე შემცირდა -20°-მდე. ლიფტი დარჩა მთლიანად გადახრილი. „თავისკენ“, თვითმფრინავი გადავიდა სარეზერვო PIC-ზე, პედლის მონაცვლეობით გადახრით ბრუნვის საწინააღმდეგოდ, ცდილობდა მის შეჩერებას, რაც მან მოახერხა 17:57:56 საათზე, დაახლოებით 300...400 მ სიმაღლეზე. თუმცა, ცხვირზე გადახრილი ლიფტი ვერ უზრუნველყოფდა თვითმფრინავის კონტროლირებად ფრენას. გაჩერების შემდეგ, მარცხნივ საცობში ორი შემობრუნება, საშუალო ვერტიკალური სიჩქარით 75 მ/წმ 17:58:01 საათზე (0 :58 23 მარტს ადგილობრივი დროით), თვითმფრინავი დედამიწის ზედაპირს შეეჯახა, მთლიანად ჩამოინგრა და ნაწილობრივ დაიწვა, მგზავრები დაიღუპნენ.

25 წლის წინ– 1994 წლის 23 მარტს კემეროვოს რეგიონში ჩამოვარდა Airbus A310 თვითმფრინავი, რომელიც მიფრინავდა მოსკოვიდან ჰონგ კონგში და ერქვა რუსი კომპოზიტორის მიხაილ გლინკას სახელს. სტიქიის შედეგად ბორტზე მყოფი 75-ვე ადამიანი დაიღუპა: 63 მგზავრი და ეკიპაჟის 12 წევრი. თვითმფრინავის ჩამოვარდნის მიზეზი, კერძოდ, ის იყო, რომ ერთ-ერთმა მფრინავმა მის 15 წლის შვილს საკონტროლო კონტროლის საშუალება მისცა.

აეროფლოტის შვილობილი RAL-ის ავიახაზების Airbus A310, რომელიც შექმნილია სპეციალურად Airbuses-ის ექსპლუატაციისთვის, აფრინდა მოსკოვიდან 22 მარტს 20:39 საათზე. ოთხი საათის შემდეგ, როდესაც თვითმფრინავი გადაფრინდა ნოვოკუზნეცკის თავზე, ეკიპაჟის შემცვლელმა მეთაურმა იაროსლავ კუდრინსკიმ კაბინაში თავისი ორი შვილი - 13 წლის იანა და 15 წლის ელდარი - გამოიძახა და საჭის ხელმძღვანელად მიიწვია. როგორც შავი ყუთების გაშიფვრიდან ჩანს, იანას არ უცდია თვითმფრინავის კონტროლი. მის შემდეგ სათავეში მისი ძმა აიღო.

ელდარი: შეიძლება ამის გადაქცევა?

კუდრინსკი: დიახ! თუ მარცხნივ მოუხვიე, სად წავა თვითმფრინავი?

ელდარი: მარცხნივ.

კუდრინსკი: შემობრუნდი! მოუხვიე მარცხნივ! ასე რომ, უყურეთ მიწას, სადაც შეტრიალდებით. მოდით წავიდეთ მარცხნივ, მოუხვიეთ მარცხნივ!

ელდარი: მშვენიერია.

A310 თვითმფრინავი, რომელიც შეიქმნა და წარმოებაში შევიდა 1980-იანი წლების დასაწყისში ევროპულმა კონცერნმა Airbus-მა, შეიძინა რუსეთმა 1992 წელს. იმ მომენტში ქვეყანამ დაიწყო ფართო ტანის სამგზავრო თვითმფრინავის საჭიროების შეგრძნება - ვიწრო ტანის ილ-62 მოძველებულად ითვლებოდა. შიდა ფართო ტანის Il-96 მხოლოდ ახლახან შეიქმნა. არჩევანი გაკეთდა ამერიკულ Boeing 767-სა და ევროპულ Airbus A310-ს შორის. არ არის გამორიცხული, გადაწყვეტილება, სხვა საკითხებთან ერთად, პოლიტიკური მოსაზრებებით იყო მიღებული - ცივი ომი შეერთებულ შტატებთან იმ დროისთვის ძლივს დასრულებული იყო.

შეძენილი Airbuses ახორციელებდა მხოლოდ უცხოურ ფრენებს და მხოლოდ მაღალი ხარისხის პილოტებს, რომლებსაც ჰქონდათ მინიმუმ 1000 საათი ფრენის დრო, სრულყოფილად იცოდნენ ინგლისური და გამოცდილი და გაწვრთნილი იყვნენ მწარმოებლის Airbus Industry-ის მიერ. მათგან მხოლოდ 16 იყო, მათ შორის ჰონგ კონგის ფრენის შემცვლელი მეთაური იაროსლავ კუდრინსკი - მან ეს თანამდებობა 1992 წლის ნოემბერში დაიკავა.

იმ საბედისწერო დღეს, მამის ნებართვით თვითმფრინავით ფრენისას, ელდარმა შემთხვევით გამორთო ავტოპილოტი, მაგრამ ამის შესახებ შუქის გაფრთხილებას ყურადღება არავის მიუქცევია და აპარატურას არც ხმის სიგნალი გაუცია: როგორც მოგვიანებით გაირკვა, გუნდმა არ იცოდა კონტროლის სისტემის ეს ფუნქცია. საერთაშორისო საავიაციო კომიტეტმა, შეაჯამა ავარიის გამოძიება, მიუთითა A310 თვითმფრინავზე ინსტრუმენტული განგაშის სისტემის არარსებობაზე, რათა მიუთითებდეს, რომ ავტოპილოტი გამორთული იყო, როგორც მისი სიკვდილის ერთ-ერთი შესაძლო მიზეზი.

თვითმფრინავი ნელ-ნელა ტრიალებდა, მაგრამ ეს ვერავინ შეამჩნია მანამ, სანამ გადატვირთვები შესამჩნევი არ გახდა და თვითმფრინავმა სიმაღლის დაკარგვა არ დაიწყო. მგზავრებმა, რომ იგრძნო ძლიერი დახრილობა, ყვიროდნენ. გუნდმა ასევე გააცნობიერა, რომ სიტუაცია უკონტროლო იყო, რულონმა მიაღწია 45 გრადუსს, რაც გადააჭარბა A310-ის მაქსიმალურ დასაშვებ მნიშვნელობებს. დიდი გადატვირთვის გამო, იაროსლავ კუდრინსკიმ ვერ შეძლო საჭესთან ადგილის დაკავება - ის ფაქტიურად იყო დაჭერილი გვერდითი პანელზე. ამავე მიზეზით, თვითმფრინავის მეთაურმა, ანდრეი დანილოვმა, რომელსაც აქვს თითქმის 10 ათასი ფრენის საათი, მათგან 950-ზე მეტი Airbus A310-ზე, ვერ შეძლო კაბინაში შესვლა სალონიდან, სადაც მას ეძინა, სანამ თვითმფრინავი ფრენას დაიწყებდა. . წინა 3 საათი დაფრინავდა, მეორე დილით კი უკან დასაბრუნებელი რეისი ჰქონდა. მეორე პილოტი იგორ პისკარევი, რომელსაც 5885 ფრენის საათი ჰქონდა და კატასტროფამდე ექვსი თვით ადრე იჯდა Airbus-ის სამართავთან, ცდილობდა კონტროლი აეღო, მაგრამ არაფერი გამოუვიდა: მანამდეც კი, სანამ ავტოპილოტი გამოირთვებოდა, მან სავარძელი ბოლომდე დააწვინა. უკან დაბრუნდა და ზედმეტი დატვირთვა არ ყოფილა და სამუშაო პოზიციაზე დაბრუნების უფლება მისცეს.

ნამუშევარი National Geographic-ის დოკუმენტური ფილმიდან "ბავშვი თვითმფრინავის სამართავად. საჰაერო ავარიის გამოძიება"

პილოტები ცდილობდნენ ელდარს აეხსნათ, რა უნდა გაეკეთებინა, მაგრამ მან ვერ გაიგო პროფესიული ტერმინების მნიშვნელობა და საკმაოდ შემთხვევით მოქმედებდა, რის გამოც თვითმფრინავი აგრძელებდა ვარდნას. პანიკა ერთ წუთზე ცოტა მეტს გაგრძელდა. მიუხედავად ამისა, რამდენიმე მცდელობის შემდეგ, პისკარევმა მოახერხა თვითმფრინავის ზევით მიმართვა და გადატვირთვა შემცირდა. კუდრინსკიმ პილოტის ადგილი დაიკავა და თვითმფრინავი ბრუნიდან გამოიყვანა. თუმცა ამან ვერ იხსნა ისინი სიკვდილისგან.

ფრენის ჩამწერების ჩანაწერებიდან.

კუდრინსკი: გაზი სავსეა!

2 პილოტი: სიჩქარე ძალიან მაღალია!

კუდრინსკი: კარგი, ასეა, გავიდეთ, გავიდეთ. უფლება! Მაღალი სიჩქარე. ამოიღეთ გაზი!

2 პილოტი: გაასუფთავე!

კუდრინსკი: ჩუმად!

კუდრინსკი: ახლავე გავიდეთ! Ყველაფერი კარგადაა! ნელ-ნელა საკუთარ თავზე. ნელ-ნელა. ნელ-ნელა ვამბობ!

ეს სიტყვები ბოლო გახდა. დაბნეულობისას მფრინავებმა დაკარგეს კვალი იმის შესახებ, თუ სად იმყოფებოდა მათი გემი იმ მომენტში. და 0:58 წუთზე, ერთი წუთის შემდეგ, რაც მოზარდმა საჭესთან ადგილი დაუთმო მამას, თვითმფრინავის კუდი შეეხო გორაკს მეჟდურეჩენსკიდან სამხრეთ-აღმოსავლეთით ოცი კილომეტრში. ხანძარი გაჩნდა. ავიაკატასტროფას 75 ადამიანი ემსხვერპლა, გარდა რუსეთის 52 მოქალაქისა, ბორტზე ექვსი ჩინელი, ექვსი ჰონგ კონგის, ხუთი ტაივანის, ოთხი ბრიტანელი, ერთი ინდოელი და აშშ-ის მოქალაქე იყო.

ფერდობზე ნივთები, სამკაულები, დოლარი იყო მიმოფანტული, ყველაფერი ნაგავსაყრელს ჰგავდა. ნავთის მძაფრი სუნი იდგა

მოგვიანებით გაირკვა, რომ ავტოპილოტი მთლიანად არ იყო გამორთული, მაგრამ ნაწილობრივ, რამაც პილოტებიც დააბნია: ამის გამო მათ არასწორი გადაწყვეტილებები მიიღეს. საფრანგეთში Airbus Industry-ის სიმულატორზე არსებული სიტუაციის სიმულაციისას, ექსპერტები მივიდნენ დასკვნამდე, რომ იგორ პისკარევმა თვითმფრინავი ჩაყვინთვისგან ძალიან ციცაბოდ გამოიყვანა, თითქმის ვერტიკალურად მიმართა - როგორც ჩანს, იმ მომენტში უწონადობა ჩამოყალიბდა თვითმფრინავის შიგნით. ჩაშენებული თვითგადარჩენის მექანიზმი აირბასს დაბალი სიჩქარითაც კი არ აძლევდა ძირს და თუ მფრინავები საჭეს არ მიაღწევდნენ, ავტოპილოტი აღადგენდა უსაფრთხო ფრენას. ნებისმიერ შემთხვევაში, ეს არის Airbus Industry სიმულატორების მიერ ნაჩვენები შედეგები. მაგრამ, როგორც ჩანს, გუნდმა უბრალოდ არ იცოდა იმპორტირებული თვითმფრინავის ექსპლუატაციის ყველა ამ ტექნიკური ნიუანსის შესახებ.

A-310 კატასტროფის შესახებ ცნობილი გახდა მხოლოდ ორი საათის შემდეგ, მას შემდეგ რაც თვითმფრინავმა შეწყვიტა სახმელეთო სერვისების თხოვნებზე პასუხის გაცემა. შემთხვევის ადგილზე მაშველები, პოლიციის თანამშრომლები, საგამოძიებო კომიტეტის თანამშრომლები და ჟურნალისტები მივიდნენ.

„მეჟდურეჩენსკის ადმინისტრაციის პრესსამსახურიდან დამირეკეს და მითხრეს, რომ თვითმფრინავი ჩამოვარდა. გამიკვირდა, მეც ვიხუმრე, მეუბნებიან, ბომბდამშენიაო. შემდეგ სამაშველო სამსახურმა დარეკა და ეს ინფორმაცია დაადასტურა. ადგილზე რომ მივედით, პოლიციამ სასწრაფოდ ალყა შემოარტყა და ჟურნალისტები არსად არ შეუშვეს. ჩვენ მხოლოდ კიდიდან ვუყურებდით, როგორ მუშაობდნენ მაშველები. მოგვიანებით კრასნოიარსკიდან იქ ჯარისკაცები ჩამოიყვანეს და გამოძიება დაიწყო. რა ვნახე იქ? ფერდობზე ნივთები, სამკაულები, დოლარი იყო მიმოფანტული, ყველაფერი ნაგავსაყრელს ჰგავდა. ნავთის მძაფრი სუნი იდგა. დიდი ცეცხლი არ იყო, ზოგან მხოლოდ მცირე ხანძარი იყო. ძნელი იყო იმის დადგენა, თუ სად იყო სხეულების ნაშთები ან რაიმე სხვა, ყველაფერი აირია: თოვლი და ნივთები და ნამსხვრევები. ხეობის ფსკერზე, სადაც ნაკადია, ფრთის დიდი ნაჭერი ეყარა სადესანტო ხელსაწყოსთან ერთად. ეს არის დაახლოებით ხუთი კვადრატული მეტრი. ფერდობის გადაღმა, მეორე მხარეს, ფიუზელაჟის ფრაგმენტია დაახლოებით 50 მეტრის სიგანის ილუმინირებით. იქ ხეები კარგად იყო ააფეთქეს. აღმოჩნდა, რომ თვითმფრინავის კუდი ბორცვის მწვერვალს შეეხო და ფერდობზე ჩამოვარდა, იშლება. თუ ზევით მან ძირს დაარტყა ხეები, მაშინ ძირში ისინი მიწიდან დაახლოებით მეტრზე გაიჭედა. ავიატორებს შორის ჩვეულებრივი იყო, რომ მეგობრებს მართავდნენ და გადაეღოთ ფოტოები, სანამ თვითმფრინავი ავტოპილოტზე იმყოფებოდა. ტელევიზიით და პრესით აჩვენეს შემდეგი რამ: რომ კაბინაში ცნობილი ჰოკეისტი ან ფეხბურთელი იჯდა. ანუ განსაკუთრებული სიახლე არ იყო, რომ ბავშვი საჭესთან იჯდა.

სტიქიის შედეგების ლიკვიდაციაში მონაწილეობა მიიღეს სამხედროებმაც. Აი როგორ აღწერს მასმაქსიმ კარპოვიჩი: „200 ტვირთის გადაზიდვაში ვმონაწილეობდი, როცა 6609 სამხედრო ნაწილში ვმსახურობდი. ნეშტი შიშველი ხელებით გადაიტანეს ნოვოკუზნეცკის მორგში, ჩასვეს კუბოებში, შემდეგ ცინკში. წაიყვანეს აეროპორტში და დატვირთა ისინი მოსკოვის რეისებზე“.

მიუხედავად იმისა, რომ თვითმფრინავის ძირითადი ნაწილები გამოტანილი იქნა შესამოწმებლად, მცირე ნაწილები, სკამები და ბორტგამცილებელთა მაგიდები მიმოფანტული დარჩა ორ კილომეტრში. ესეც საკმარისი იყო საშინლად

სამუშაო ადგილზე რამდენიმე თვე გაგრძელდა, თუმცა 22 მგზავრის ცხედრის იდენტიფიცირება ვერ მოხერხდა. მალევე ბრალდებულის გარდაცვალების გამო სისხლის სამართლის საქმე შეწყდა. გამოძიების დასკვნის მიხედვით, ექსპერტებმა ავარიის რვა მიზეზი დათვალეს, მათ შორის პირველი იყო ბავშვის საჭესთან ყოფნა.

„გვინდოდა ტრაგედიის ადგილზე სასწრაფოდ წასვლა იმავე დღეს, მაგრამ იქ ყველაფერი შემოზღუდული იყო. სოფლის გვერდით გვაქვს კოლონია-დასახლება და ადგილზე გუფსინის პირველი ოფიცრები გაგზავნეს ყველაფრის დასაცავად. მათი თქმით, იქ დოლარები და ძვირფასეულობა იყო მიმოფანტული. ასე იყო თუ არა, კოლონიის თანამშრომლებმა არც კი გვითხრეს, მეზობლებს. ისეთი შეგრძნებაა, თითქოს მათ აეკრძალათ საუბარი იმაზე, რაც ნახეს. მაგრამ კაცები დიდხანს დადიოდნენ პირქუში, თითქოს იქ ვიღაც მოკვდა. იქ მხოლოდ ერთი კვირის შემდეგ მივედით. ამდენი დღის შემდეგაც ნავთის სუნი იდგა. დაცემის ტრაექტორია ხეების ზემოდან ნათელი იყო: ხის ტოტები მოჭრილივით გამოიყურებოდა. და მიუხედავად იმისა, რომ თვითმფრინავის ძირითადი ნაწილები გამოტანილი იქნა შესამოწმებლად, მცირე ნაწილები, სკამები და მაგიდები ბორტგამცილებისთვის მიმოფანტული დარჩა ორ კილომეტრში. საშინლად ესეც საკმარისი იყო, - იხსენებს ადგილობრივი მცხოვრები იმ მოვლენებს ოლგა.

დაზარალებულთა ნათესავების ადვოკატის თქმით დიანა სორკიყველა შემთხვევაში საბოლოოდ დაიდო ანგარიშსწორების ხელშეკრულებები, ყველა კლიენტმა მიიღო დაზღვევა და მორალური ზიანის ანაზღაურება.

– თითოეულმა დაზარალებულმა მიიღო კომპენსაცია, თუმცა მორალური ზიანის ანაზღაურება მცირე იყო. პრინციპში, იმ წლებში სასამართლოში მეტის მიღება შეუძლებელი იყო“, - ამბობს დიანა. – მემკვიდრეებმა გადასახადები მიიღეს და თუ რამდენიმე იყო, თითოეულზე თანხა მცირე იყო. იყვნენ ისეთებიც, რომლებიც უკმაყოფილონი იყვნენ გადახდის ოდენობით, მაგრამ რადგან დაზარალებულებთან ანგარიშსწორების ხელშეკრულებები გაფორმდა, ხელმომწერებმა ვერაფერი გააკეთეს. ამ საქმეზე მუშაობისას წინააღმდეგობა არ შეგვხვედრია, გარდა იმისა, რომ საქმე დიდხანს განიხილებოდა. ეს იყო პერიოდი 1990-იან წლებში, როდესაც სასამართლოები გადატვირთული იყო და ცდილობდნენ გადაედო ყველაფერი, რაც შეეძლოთ. გამოძიებაში არაფერი იყო დამალული. თავიდანვე ცხადი იყო: პილოტებმა გვიან შენიშნეს, რომ თვითმფრინავმა ავტომატური მართვა დატოვა და ხმის სენსორი არ მუშაობდა. მსხვერპლთა შორის იყო სხვადასხვა ადამიანი. იყვნენ დაახლოებით 20 წლის გოგონები, რომლებსაც ცხოვრებაში ერთი დღეც არ უმუშავიათ, მათთვის ყველაფერს აკეთებდნენ მათი ქმრები, რომლებიც ამ რეისზე იმყოფებოდნენ. იყო ქალი ორი შვილით, მრავალი წელი არ უმუშავია, შვილებს ზრდიდა და პრინციპში საარსებო წყაროს გარეშე დარჩა და ერთადერთი ფული სოციალური პენსია.

და მაინც ვინ არის დამნაშავე ტრაგედიაში? პილოტთა გუნდი, რომელმაც ნება მისცა ბავშვს აეღო კონტროლი, თუ თვითმფრინავის მწარმოებელი, რომელმაც გამოიწვია ავტოპილოტის გამორთვა ეკიპაჟის შეუმჩნევლად? , რუსეთის დამსახურებული მფრინავი, ავიაციის ექსპერტი, მიიჩნევს, რომ ამ კითხვაზე ცალსახა პასუხის გაცემა შეუძლებელია.

ამ კატასტროფის შემდეგ რუსეთში აკრძალული გახდა კარების გახსნა და 2001 წლის 11 სექტემბრის შემდეგ დაიწყო ჯავშანტექნიკის დამონტაჟება.

– არ არსებობს ტრაგედიის ერთი მიზეზი, არის მოვლენების მთელი ჯაჭვი ერთმანეთის მიყოლებით. მაგრამ, ზოგადად, ბრალი იყო კორპორაციაში, A310 თვითმფრინავის მწარმოებელმა - Airbus Industry-მ. ფრენის დროს გაირკვა, რომ ავტოპილოტს სურდა თვითმფრინავის გადატრიალება მიმართულების მიხედვით, მაგრამ ბიჭს ფიზიკური ძალის საშუალებით ეჭირა საჭე. ფაქტობრივად, ბავშვი მას შეებრძოლა, რის შედეგადაც საჭის პიკი ნეიტრალურ მდგომარეობაში შევიდა და ის გაიყო მარჯვნივ და მარცხნივ. და ეს გათიშვა არ იყო სიგნალი; Airbus უბრალოდ არ ითვალისწინებდა ამას. უფრო მეტიც, ეს არსად იყო ნახსენები, არც ტექნიკურ დოკუმენტაციაში და არც ჩვენ, პილოტებს, არ გვქონდა მომზადებული.

​- კაბინაში უცხო კაცის ყოლა - რამდენად ნორმალური იყო ეს იმ წლების განმავლობაში?

- რა თქმა უნდა, ადგილზე, ვინმეს საჭესთან დაჯდომა ნორმალურია. მაგრამ ჰაერში, როცა უკან 200 მგზავრი გყავს, ეს უპასუხისმგებლობაა, ამას ვერ გააკეთებდი. ამ დროს ვსწავლობდით კანადაში, ავსტრიაში, გერმანიაში, სადაც ყველა პილოტი მშვიდად დაფრინავდა ღია კარით. მათ ამაში მაგალითი მოგვცეს. მგზავრებს შეეძლოთ შესულიყვნენ სალონში, ან გასულიყვნენ და დაენახათ, რომ ეკიპაჟს არ ეძინა, არამედ მუშაობდა. თუმცა, ამ კატასტროფის შემდეგ, რუსეთში აიკრძალა კარების გახსნა და 2001 წლის 11 სექტემბრის შემდეგ დაიწყო დაჯავშნული კარების დამონტაჟება.

– ფრენის ჩამწერების დეკოდირებით თუ ვიმსჯელებთ, მფრინავებმა მოახერხეს თვითმფრინავის კურსის გასწორება და რომ არა გზად ბორცვი, შესაძლოა ტრაგედია არ მომხდარიყო?

- ზუსტად. ჩანაწერებს, კაბინაში მოლაპარაკებებს ვუყურე. სხვათა შორის, ეკიპაჟი საკმაოდ მშვიდად შეხვდა სიტუაციას. მათ თვითმფრინავი გაათანაბრეს, მაგრამ, სამწუხაროდ, გორაკი მათი ფრენის დონეზე მაღალი აღმოჩნდა.

–ცნობილია თუ არა ტრაგედიის ადგილზე ძარცვის შემთხვევები?

– ასეთი შემთხვევები ყველგან ხდება, ადამიანის სიხარბე არ რეგულირდება სამართლებრივი ნორმებით. მე ვიცნობ ადამიანებს, რომლებიც იქ იყვნენ გამოძიების დროს, მაგრამ ძარცვის შესახებ არაფერი ვიცი და ეს შემთხვევები ოფიციალურად არანაირად არ დაფიქსირებულა.

– გამოძიების დროს როგორ მოიქცნენ წარმომადგენლები?Airbus ინდუსტრია?

„ისინი აბსოლუტურად ობიექტურად მიიღეს მონაწილეობა გამოძიებაში. უფრო მეტიც, ტრაგედიის შემდეგ, მათ ასწავლეს ყველა პილოტს, ვინც ამ ტიპის თვითმფრინავს მართავს, რომ შეიძლება მოხდეს უსიგნალო გამორთვა და ასწავლეს როგორ მოიქცნენ ასეთ სიტუაციებში; ჩატარდა გარკვეული პრევენციული სამუშაოები. ჩვენ მრავალი წელია ვკონტაქტობთ Airbus-თან, მათ მართეს ეს თვითმფრინავი თითქმის 20 წელია, ჩვენ ვფრინავდით მათ ინსტრუქტორებთან ერთად და არ ყოფილა მიზეზი, რომ შეცვალონ თავიანთი დამოკიდებულება ამ მწარმოებლის მიმართ, ან შეცვალონ თავიანთი დამოკიდებულება. ჩვენ.

დაღუპული თვითმფრინავის ეკიპაჟი მოსკოვში, მიტინსკოეს სასაფლაოზე დაკრძალეს.

”დიახ, ისევე როგორც გუშინ. ეკიპაჟი დაკრძალეს მიტინსკისში, გუშინ 30 ადამიანი იყო, ყოველწლიურად სულ უფრო და უფრო ნაკლებია. კატასტროფამდე ცოტა ხნით ადრე, შემთხვევით შევხვდი ბორტგამცილებელს, არტიომ შ.-ს, მას ძალიან სურდა აეროფლოტის დატოვება. RAL-ისთვის (ქალიშვილი, გენერლით, ეკიპაჟით და ა.შ., პრაქტიკულად დამოუკიდებელი) გადამრთველი. იმ დროს ყველაზე პრესტიჟული ფრენები და თვითმფრინავები, გადახდა შესაბამისია. ჯანდაბა გადართულია", - წერს ონლაინში ბორტგამცილებელი მეტსახელად Ars. ავიაკატასტროფის წლისთავზე.

კატასტროფიდან ექვსი თვის შემდეგ, აეროფლოტის აღმასრულებელმა დირექტორმა ვლადიმერ ტიხონოვმა თქვა, რომ სკანდალმა ეარბასის ჩამოვარდნასთან დაკავშირებით გამოიწვია პოტენციური მგზავრების დაახლოებით 30% დაკარგვა. მომდევნო წელს ლიკვიდირებული იქნა აეროფლოტის შვილობილი RAL, რომელიც მართავდა Airbuses-ს. მოსკოვი-ჰონკონგი რეისის ნომერი შეიცვალა SU593-დან SU212-ით და ამოიღეს მისგან Airbuses და ჩაანაცვლა Boeing 777-300ER. კომპოზიტორ გლინკას სახელი აეროფლოტის არცერთ თვითმფრინავს აღარ ენიჭებოდა.

1994 წელს ბევრმა მედიამ გაავრცელა ინფორმაცია, რომ 22 მარტს, მოსკოვის დროით 20.58.01 საათზე, სამგზავრო აერბუსი A-310-300 „გლინკა“ ჩამოვარდა მეჟდურეჩენსკის რაიონში.

ის ეკუთვნოდა Russian Airlines-ს და ახორციელებდა რეისს მოსკოვი-ჰონკონგის მიმართულებით. „ბორტზე მყოფი 75-ვე ადამიანი დაიღუპა.

ეს შეტყობინებები უჩვეულო იყო კატასტროფის ზუსტი დროის, ფრენის ნომრის, ავიაკომპანიის დასახელებისა და თავად თვითმფრინავის მითითებით. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ის დიდად არ განსხვავდებოდა სხვებისგან, რომლებიც აცხადებდნენ მსგავსი თვითმფრინავების ავარიების შესახებ ჩვენი პლანეტის სხვადასხვა კუთხეში.

მაგრამ თანდათან ბევრმა გაზეთმა დაიწყო ყურადღების ფოკუსირება ამ კატასტროფაზე. მოსკოვსკის კომსომოლეცი პირველი კვლევების შედეგებს გამოეხმაურა სტატიით „მოწმეები, რომლებიც არ ქრება“. მასში, კერძოდ, აღინიშნა, რომ ყოველთვის არის მიზეზი და არაერთი მიზეზიც კი, თუ რატომ ხდება კატასტროფები.

„ამ საქმეში უკანასკნელი მოწმეები არიან „შავი ყუთები“, რომლებიც ბოლო წუთამდე ინახავენ ყველაფერს, რაც ხდება კაბინაში: დედამიწასთან მოლაპარაკებები, ბრძანებები, დახმარების თხოვნა.

გლინკას საჰაერო ავტობუსი, რომელიც მიფრინავდა ჰონგ კონგში, ბორტზე 63 მგზავრით, მოულოდნელად გაქრა ეკრანებიდან და ყოველგვარი სიგნალის მიცემის გარეშე დაეცა 10100 მეტრის სიმაღლიდან. კატასტროფის ადგილზე გაგზავნილმა სამაშველო ჯგუფებმა თვითმფრინავის ნამსხვრევები რამდენიმე საათში აღმოაჩინეს. თვითმფრინავის კუდის ნაწილები, ფრთები და სალონი ერთმანეთისგან განცალკევებით იწვა. მისგან მხოლოდ ფერფლის გროვა დარჩა.

Airbus A-310-300

სამი „შავი ყუთიდან“ მხოლოდ ორი გადარჩა. ისინი დაიწვა და დეფორმირებული იყო, მაგრამ მათში ჩანაწერები შემონახული იყო. ისინი საფრანგეთში რუსეთის სახელმწიფო კომისიის წევრების თანდასწრებით გაშიფრეს. პირველი ვერსიები უბრალოდ ფანტასტიკური ჩანდა: თვითმფრინავი ან შეეჯახა ბუნებრივ ციურ სხეულს, რომელიც დედამიწის მიზიდულობის ზონაში იყო ჩასმული, ან გახდა... უცხოპლანეტელების მსხვერპლი.

ეს ვარაუდები ეფუძნებოდა იმ ფაქტს, რომ თვითმფრინავი დაფრინავდა 10 კილომეტრის სიმაღლეზე, აშკარად ინარჩუნებდა ფრენის ყველა მითითებულ პარამეტრს და არ იძლეოდა "SOS" სიგნალს. მოგვიანებით გავრცელდა ჭორი სავარაუდო ტერორისტული აქტისა და კორპუსის დეპრესიის შესახებ, რამაც გამოიწვია ეკიპაჟისა და მგზავრების მყისიერი სიკვდილი.

საინფორმაციო სააგენტოებმა საკუთარი ვარაუდი წამოაყენეს: მფრინავებმა ბავშვებს თვითმფრინავის სამართავთან დაჯდომის საშუალება მისცეს. ერთ-ერთმა მათგანმა არასწორ ღილაკს დააჭირა და თვითმფრინავმა დაცემა დაიწყო.

თუმცა, ყველა კომპეტენტური პირი ერთხმად აცხადებს, რომ ეს არ შეიძლება იყოს სიმართლე და მსგავსი არაფერი - პრინციპში! - არ შეიძლება მოხდეს. რუსი მეცნიერი ა.ფ. ჩერნიაევი, აანალიზებს ვითარებას თვითმფრინავთან დაკავშირებით, ირწმუნება, რომ უბრალოდ არ არსებობს ისეთი ღილაკი, რომელსაც შეუძლია აჩვენოს თვითმფრინავის მართვის მთელი სისტემა. ბავშვების ხმები, რომლებიც ისმის „შავ ყუთში“, თავისთავად არაფერს ნიშნავს.

შესაძლოა, ბავშვები კაბინაშიც კი არ იყვნენ, არამედ უბრალოდ იდგნენ დერეფანში და უყურებდნენ ეკიპაჟის მუშაობას. საერთაშორისო წესების მიხედვით, ეს საერთოდ არ არის აკრძალული. პირიქით, ამ კლასის თვითმფრინავს ფრენის დროს კარები ყოველთვის ღია უნდა ჰქონდეს, რათა მგზავრებმა თავი უფრო მშვიდად და თავდაჯერებულად იგრძნონ.

შემდგომი მოვლენები შემდეგნაირად განვითარდა. თვითმფრინავის მეთაური დაბნეულია, როდესაც ავტოპილოტი მოულოდნელად აკეთებს დაუგეგმავ მანევრს. ამის შემდეგ, თვითმფრინავი მოულოდნელად ეცემა გვერდზე და იწყებს სიმაღლის დაკარგვას. ეკიპაჟი ცდილობს სიტუაციის გამოსწორებას, მაგრამ არაფერი არ მუშაობს - რაღაც არ მუშაობს.

მხოლოდ მიწასთან ახლოს ახერხებენ მფრინავები თვითმფრინავის გასწორებას, მაგრამ შემდეგ ხდება აფეთქება. აფეთქებამდე ბოლო სიტყვები იყო: "ჩვენ ეს გავაკეთეთ..."

იქნებ თვითმფრინავი ერთ-ერთ ბორცვს დაეჯახა, ფრთა დაკარგა და ნაწილებად დაიშალა? სწორედ ასეთ დაცემაზე მეტყველებს ადგილი, სადაც თვითმფრინავის ნამსხვრევები იპოვეს.

ტულუზაში საცდელ სტენდზე რუსმა და ფრანგმა სპეციალისტებმა A-310-ის ფრენა არაერთხელ გაიმეორეს. მაგრამ მიწიერი „ფრენის“ მშვიდ ატმოსფეროშიც კი, ტექნოლოგიამ უარი თქვა იმ წარმოუდგენელი პირუეტების რეპროდუცირებაზე, რომლებიც მომაკვდავი თვითმფრინავი ამზადებდა ჰაერში.

10 000 მეტრის სიმაღლიდან მოულოდნელი დაღმართის შემდეგ, A-310 მივარდა დედამიწისკენ, კუდის ან ღრმა სპირალის სახით. დაფიქსირდა გადახვევაც კი, რაც სატრანსპორტო თვითმფრინავებისთვის სრულიად გამორიცხულია. ამრიგად, საფრანგეთიდან დაბრუნების შემდეგაც კი, რუსი ექსპერტების ჯგუფმა კატასტროფის მიზეზის დასახელება ვერ შეძლო. მხოლოდ ოქტომბრის ბოლოს დაადგინეს ორი ქვეყნის ექსპერტებმა.

თუმცა, რუსეთის მოქალაქეებმა მაშინ ვერ შეძლეს ამ დრამატული დასკვნების გაცნობა. საერთაშორისო წესების თანახმად, ქვეყანამ, რომელიც იძიებს ავარიას მის ტერიტორიაზე, ჯერ თვითმფრინავის მწარმოებელს და მფლობელს უნდა გააცნოს ყველა დასკვნა. ამ დეტალების გაცნობა ახლაც ძნელადაა შესაძლებელი, რადგან დოკუმენტებით, როგორც ჩანს, ირკვევა, რომ თვითმფრინავში მყოფი 75 ადამიანის სიცოცხლე და ბედი მართლაც "ბავშვთა" ფაქტორმა გადაწყვიტა.

ეკიპაჟის მეთაურმა კუდრინსკიმ თავისი შვილები, თორმეტი წლის იანა და თოთხმეტი წლის ელდარი წაიყვანა საგაზაფხულო არდადეგების გასატარებლად ჰონგ კონგში. თვითმფრინავის როლი წარმოიშვა ელდარის მართვის ბორბლისა და ავტოპილოტის ერთდროული გავლენის შედეგად.

ელდარი მარცხენა სავარძელში ჯდება და თვალები უნათდება. მაინც იქნებოდა! ვინც თავის თანატოლებს შორის არ ოცნებობს თვითმფრინავის სამართავთან ჯდომაზე და თუნდაც ფრენის დროს!

თვითმფრინავი უფრო და უფრო ასწევდა ცხვირს, ზრდიდა ფრთის შეტევის კუთხეს (ანუ, თითქოს სპეციალურად ცდილობდა კუდში ჩავარდნისთვის იდეალური პოზიციისკენ). რაღაც მომენტში, ეს არის ზუსტად ის, რაც მოხდა მანქანასთან, რომელიც აბსოლუტურად არ იყო შექმნილი ამ რეჟიმში ფრენისთვის. ისეთივე უჩვეულო აღმოჩნდა ეკიპაჟისთვის.

ეს კატასტროფა ერთ-ერთი ყველაზე ტრაგიკული და იდუმალი გახდა რუსეთის ავიაციაში. Airbus იმდენად ტექნიკურად იყო განვითარებული, რომ მისი ეკიპაჟი მხოლოდ ორი ადამიანისგან შედგებოდა - პირველი და მეორე პილოტი. ყველა სხვა კონტროლი გადანაწილდა ელექტრონულ მოწყობილობებს შორის.

გლინკას ბოლო საკომუნიკაციო სესია ქალაქ ნოვოკუზნეცკთან 20.49.47 საათზე გაიმართა. შემდეგი ათ წუთში უნდა ყოფილიყო, მაგრამ ამ დროისთვის თვითმფრინავში არც ერთი ადამიანი არ იყო ცოცხალი. რამდენიმე წუთში ლაინერი კონტროლიდან გამოვა და დაიწყებს თავის "სასიკვდილო ცეკვას".

ჯერჯერობით ყველაფერი მშვიდად ჩანს ბორტზე. ადგილზეც სიმშვიდე იყო.

ა.ფ. ჩერნიაევი, რომელიც მრავალი წლის განმავლობაში სწავლობდა ეთერის თვისებებსა და ეფექტებს, არაერთხელ დაწერა თავის ნაშრომებში, რომ არსებობს ფიზიკური ეთერი. ჰაერში მყოფი ადამიანების სიცოცხლე დიდწილად მის ქცევაზეა დამოკიდებული. მეცნიერი ყურადღებით სწავლობდა მთელ ამ სიტუაციას რუსულ Airbus-თან და თვლის, რომ ამ დროისთვის, როგორც ჩანს, თვითმფრინავი უკვე დაფრინავდა მკვრივ ეთერ-ჰაერის ღრუბელში.

მისმა სიგნალმა რადარის ეკრანებზე უკვე დაიწყო პულსირება ან საერთოდ გაქრა. და თუ ეს მართლაც ასე იყო, მაშინ სიგნალის გაქრობა უნდა ყოფილიყო ნიშანი სახმელეთო კონტროლიორისთვის, რომ თვითმფრინავს საფრთხე ემუქრებოდა. და შემდეგ მას ჯერ კიდევ რჩებოდა რამდენიმე წუთი, რათა გაეფრთხილებინა აერობუსის ეკიპაჟი მის შესახებ.

ამ დროისთვის (20.51.15) პილოტები უკვე (როგორც ჩანს ეთერის გავლენის ქვეშ) იყვნენ დათრგუნულნი და ადეკვატურად ვერ აღიქვამდნენ სიტუაციას. ეთერული ელექტრონების გავლენის ქვეშ მყოფმა მოწყობილობებმა ასევე დაიწყეს კომპიუტერისთვის დამახინჯებული ინფორმაციის მიწოდება. იმ მომენტიდან, როდესაც ელდარმა აქტიური პილოტირება დაიწყო, თვითმფრინავი განწირული იყო. ვაჟი მთელი ძალით ვარჯიშობდა საჭით და მალე უზარმაზარმა თვითმფრინავმა თანდათან დაიწყო ბავშვის მორჩილება - სამუშაო ავტოპილოტის წინააღმდეგ.

მანქანამ დაიწყო ავტოპილოტის მიერ მინიჭებული სიმაღლისა და სიჩქარის დაკარგვა. მალე ელდარი გაოცდა, როცა დაინახა, რომ დედამიწა „გვერდის ქვეშ მიცურავდა“. ავტოპილოტი ცდილობდა შეცვლილი პარამეტრების დარეგულირებას, მასში ჩადებული პროგრამის მიხედვით. ავტომატიზაციამ დაიწყო საჭის „დაუფლება“, ელდარმა ის თავისი მიმართულებით შეაბრუნა. გარკვეული პერიოდის განმავლობაში, პილოტირება ორ ხელში ხდებოდა - ავტოპილოტი და ბავშვი და თითოეული ცდილობდა "დაერწმუნებინა" მეორე, რომ ის მართალი იყო. თუმცა, როგორც აღნიშნა A.F. ჩერნიაევი, ყველაფერი ზუსტად პირიქით შეიძლებოდა მომხდარიყო: ავტომატიც და კაციც ჰარმონიულად მუშაობდნენ.

თუმცა დადგა მომენტი, როცა ახალგაზრდა მიხვდა, რომ თვითმფრინავი თავისით ტრიალებდა. ამის გასაგებად მას რამდენიმე წამით მაინც მოუწია საჭის ამუშავება. ეს წამები საკმარისი იქნებოდა ავტოპილოტისთვის ფრენის გასასწორებლად. თვითმფრინავის ინსტრუმენტები რომ არ მოეტყუებინათ, თვითმფრინავი რომ ყოფილიყო ნორმალურ გარემოში და ჰქონოდა საკმარისი ძრავის სიმძლავრე...

მალე თვითმფრინავმა ძლიერმა რხევა დაიწყო. რხევასთან ერთად სალონში ყრუ ღრიალი ატყდა, რადგან ბორტზე ძლიერი გადატვირთვები წარმოიშვა. მანქანა უფრო და უფრო იხრება მარცხნივ, რხევა ძლიერდება, მაგრამ ავტოპილოტი ისევ მუშაობს. როგორც ჩანს, ელდარს სავარძლიდან მოხსნას ცდილობენ, მაგრამ მზარდი აჩქარებისა და სამმაგი G- ძალების გამო, ის უბრალოდ სავარძელშია დაჭერილი.

შიშისგან შეწუხებული ბიჭის (მამის და ერთ-ერთი მგზავრის) მოხსნას ცდილობენ, მაგრამ შემდეგ მისი ფეხი შემთხვევით მარჯვენა გაზის პედალს ეყრდნობა. და თვითმფრინავი, რომელიც დაფრინავს უკიდურესად დაბალი ("საჩერებელი") სიჩქარით და ასწევს ცხვირს ზღვრამდე, მაშინვე ეცემა მარჯვნივ ზურგზე. პილოტები ამას უწოდებენ "სპინის როლს". სწორედ ამ მომენტში გაქრა ავტოპილოტის გამორთვის სიგნალი და გლინკამ შეუქცევადი მოძრაობა დაიწყო მიწისკენ. მანამდე ავტოპილოტი კაცს მთელი თხუთმეტი წამის განმავლობაში ებრძოდა და თვითმფრინავით თავბრუდამხვევ მანიპულაციებს ასრულებდა. და მხოლოდ მაშინ, როდესაც მანქანა მიაღწია კრიტიკულ როლს, ის (როგორც მითითებულია მის საოპერაციო ინსტრუქციებში) გამორთული იყო.

მართალია, ამ დროს ელდარი უკვე მოხსნილი იყო ადგილიდან და მის ადგილას მგზავრი ვლადიმერ მაკაროვი გადახტა. როგორც ჩანს, პილოტებმა თავი კარგად იგრძნოს და სიტუაციის კონტროლი დაიწყეს. ეკიპაჟი სიჩქარის გაზრდით ცდილობდა მანქანის ღრმა სპირალიდან გამოყვანას.

მანამდე, „ეთერული“ ინტოქსიკაციის მდგომარეობა არ აძლევდა საშუალებას პილოტებს ერთდროულად აკონტროლონ რამდენიმე პარამეტრი, გაეგოთ სიტუაცია და მხოლოდ ამის შემდეგ მიეღოთ გადაწყვეტილებები. ეკიპაჟის ყურადღება მხოლოდ ინდივიდუალურ ოპერაციებზე იყო ორიენტირებული. ალბათ ამიტომაა, რომ ორწუთნახევარში არავის ახსოვდა რადიოკავშირები და მათი მოვალეობები, აცნობონ სახმელეთო მაკონტროლებელს ბორტზე არსებული ყველა პრობლემის შესახებ.

20:58 საათზე თვითმფრინავმა დაიწყო ცხვირის აწევა და დონის აწევა, გამოსული ბრუნიდან. ამ მომენტში ჩანდა წარმატებული შედეგის იმედი. მაგრამ უკვე გვიანი იყო! დედამიწა სამასი მეტრის მანძილზე იყო და მასთან შეჯახებამდე ოთხი წამი რჩებოდა...

ალბათ (და თუნდაც აუცილებლად), არსებობს სხვა თვალსაზრისი და სხვა ახსნა გლინკას თვითმფრინავის ჩამოვარდნის მიზეზზე. ორი ქვეყნის ექსპერტებმა ვერ დაადგინეს მისი ზუსტი მიზეზი. მაგრამ ა.ფ. ჩერნიაევი თვლის, რომ შეუძლებელია ეთერის ფიზიკის შეცვლა და სწორედ მან ითამაშა უხილავად საბედისწერო როლი ამ ტრაგედიაში.