A luta da tripulação com a entrada de água no navio. A luta pela sobrevivência do navio. Equipamento salva-vidas no navio. Combater a entrada de água nos compartimentos do casco do navio. Incêndio - as causas mais comuns

TÓPICO Nº 5

I. Suporte estrutural para inafundabilidade.

Inafundabilidade é a capacidade de uma embarcação, após encher parte das instalações com água, permanecer à tona e manter a estabilidade, bem como uma certa reserva de flutuabilidade.

Nos navios modernos, o fluxo de água é limitado por anteparas metálicas que correm de um lado para o outro e ao longo da lateral. Estas anteparas estendem-se desde a quilha até ao convés principal. O comprimento dos compartimentos é determinado pela condição de que o navio não afunde quando um ou mais compartimentos estiverem cheios.

II. Classificação dos furos no casco do navio.

As causas dos danos ao casco do navio podem ser: encalhe, colisões de navios, engavetamentos de navios em outros navios e estruturas costeiras, danos no gelo (impacto em um bloco de gelo, compressão de gelo), enfraquecimento do casco devido a sobrecargas locais (tempestade condições), impactos hidrodinâmicos da proa na água (bater), danos de combate (guerra).

Os danos ao casco são classificados de acordo com uma série de características: localização, natureza, tamanho.

Com base na sua localização em relação à linha de água, distinguem-se: danos subaquáticos, danos superficiais, danos parcialmente subaquáticos, danos parcialmente superficiais. Os buracos subaquáticos mais perigosos são porque... Através deles, a água entra com mais intensidade nas habitações. Os furos podem ter diferentes formatos e tamanhos. As bordas do buraco geralmente estão rasgadas e dobradas; as bordas podem ser dobradas para dentro e para fora.

Classificação dos tamanhos dos furos:

a. Pequeno – até 0,05 m²;

b. Médio - até 0,2 m²;

c. Grande – até 2,0 m²;

d. Muito grande – mais de 2,0 m²;

Além dos furos, os danos podem incluir costuras soltas, rachaduras, furos causados por rebites caídos, amassados e ondulações.

III. Táticas e organização do combate à entrada de água no casco do navio.

A luta da tripulação pela inafundabilidade é liderada pelo capitão do navio. Inclui um conjunto de medidas que visam manter e restaurar a necessária estabilidade e flutuabilidade de reserva, bem como nivelar o balanço e o trim em valores que garantam o progresso e controlabilidade do navio.

Em caso de alarme geral do navio, são tomadas as seguintes medidas: são seladas as portas estanques que possuem acionamento remoto da ponte; fechos marcados com “P” (ordem) e “T” (alarme) e vigias; preparar sistemas de drenagem estacionários para ação imediata; concentrar bens de emergência na área do acidente; as equipes de emergência enviam equipes de reconhecimento para estabelecer a localização exata, a extensão e a natureza dos danos.

Depois de apurada a situação real na área do acidente, as equipes de emergência passam imediatamente a combater o influxo de água e sua propagação por todo o navio. Um contato é enviado à ponte com um relatório ao capitão. Durante a luta para tornar um navio inafundável, a atenção principal é dada para garantir a estabilidade e limitar a propagação da água. As principais forças e recursos estão concentrados em compartimentos que possuem volumes significativos e níveis de água livre, sendo também vitais para a embarcação. É necessário restaurar a estabilidade, nivelar o rolamento e o caimento apenas com tais medidas, cuja implementação pode ser suspensa a qualquer momento.

As medidas para aumentar a estabilidade não devem levar a uma diminuição da flutuabilidade abaixo do nível permitido.

Medidas para aumentar a estabilidade:

1. retirada de água de tanques e cisternas localizados acima da linha d'água;

2. retirada de água de locais adjacentes à emergência;

3. drenar os compartimentos inundados após o preenchimento do buraco;

4. bombear carga líquida para compartimentos de fundo duplo;

5. remoção ao mar ou transferência para baixo de carga sólida elevada;

6. enchimento dos tanques de lastro;

7. inundar ou drenar os compartimentos para nivelar o rolo e aparar.

Se a estabilidade real do navio não puder ser determinada, deverá ser considerado pequeno ou negativo, Quando:

1. tanques ou grandes instalações não estão completamente inundados;

2. presença de tanques vazios de fundo duplo com compartimentos cheios localizados acima;

3. durante a navegação, quando o leme é deslocado, o navio balança de um lado para o outro;

4. A rotação do navio muda repentinamente de um lado para o outro.

Para nivelar o adernamento e trim da embarcação, são utilizados tanques projetados para esse fim. O trim é ajustado apenas para garantir maior velocidade e controlabilidade.

V. Meios e métodos de vedação de furos.

Para eliminar vazamentos de água no casco e danos diversos, os navios são abastecidos com equipamentos e materiais de emergência. O nome e a quantidade mínima de bens de salvamento são estabelecidos pelos padrões do Registro da Federação Russa, dependendo do comprimento e da finalidade da embarcação. Os suprimentos de emergência incluem: remendos com cordames e equipamentos; ferramentas de encanamento e aparelhamento; braçadeiras, parafusos, batentes, grampos, porcas, pregos, telas, feltro, cimento, areia, vigas de madeira, cunhas, plugues, etc. Em embarcações de grande tonelagem, além disso, há equipamentos leves de mergulho e equipamentos de soldagem elétrica. Todos os suprimentos especificados devem ser armazenados em postos de emergência. Deve haver pelo menos dois desses postos no navio e um deve estar no MKO. A Marinha utiliza 4 tipos de emplastros macios: cota de malha, leve, recheada, treinamento. O mais durável deles é a cota de malha.

Os patches são aplicados ao furo da seguinte forma:

Os limites do buraco são primeiro marcados no convés com giz. Em seguida, o patch com o equipamento é levado ao local de trabalho. Ao mesmo tempo, eles começam a enrolar as pontas sob a quilha. As extremidades são colocadas em ambos os lados do buraco. Usando grampos, as pontas do calcanhar são fixadas nos cantos inferiores do remendo e as folhas e a haste de controle são fixadas na testa superior. Em seguida, no lado oposto, começam a selecionar as pontas sob a quilha com guinchos ou guincho e, ao mesmo tempo, as telhas são puxadas até que a haste de controle mostre que o remendo foi baixado até a profundidade especificada. As folhas e as extremidades da quilha, esticadas no ângulo desejado e bem selecionadas, são fixadas em cabeços ou travas. A aderência do remendo à área danificada é considerada satisfatória se os sistemas de drenagem do navio forem capazes de retirar a água do compartimento inundado.

Uso de suprimentos de emergência.

Vigas, tábuas, cunhas, pregos, grampos de construção são utilizados para reforço temporário de tetos impermeáveis e para a fabricação de fôrmas na concretagem de furos.

Lona, estopa de resina, chumbo vermelho e gordura técnica podem ser usados para selar fissuras e costuras soltas no revestimento.

Pequenos bujões de pinho (exceto bujões de vigia) são usados para vedar pequenos furos redondos, furos de rebites caídos e para tapar tubulações danificadas. Além disso, tábuas, lonas, feltros, folhas de borracha, estopa, parafusos especiais, porcas e arruelas são utilizadas para a fabricação e colocação de remendos-escudos rígidos sobre o furo.

Cimento de presa rápida, areia natural e aceleradores de endurecimento são usados para preparar o concreto para vedar buracos e outros danos ao corpo.

LIVROS USADOS

2. MK "SOLOS-73/78"

3. “Segurança da vida em uma embarcação marítima” - Transporte 2000 (Moscou)

A luta pela sobrevivência da embarcação deve incluir preparação, embarque, sobrevivência, sinais e comunicações. Cinco aspectos permitem criar um sistema de resgate completo. O equipamento salva-vidas do navio é uma medida importante para proteger a vida e a segurança do pessoal a bordo. A operação de equipamentos salva-vidas deve cumprir as convenções, regulamentos e requisitos de acordos relevantes.

Estrutura do casco do navio - sistemas de proteção

A estrutura do casco de um navio é o fator mais importante na construção naval. Esta é também uma área chave onde qualquer ferramenta requer mais adaptação, pois a estrutura representa desafios únicos para a indústria da construção naval. Existem agora soluções dedicadas que permitem aos designers capturar todo o espaço do design e reutilizar o conhecimento e o design. Isto reduz significativamente o tempo necessário para projetar embarcações semelhantes.

Como nem todas as peças estruturais do casco de um navio são padronizadas, os programas fornecem ferramentas eficientes e interativas para a criação de peças individuais. Copiar e colar permite reutilizar componentes de design existentes para concluir rapidamente o detalhamento. Essas etapas podem incluir variáveis como:

perfis na frente das curvas do corpo;
antes que o navio role;
grau de aquecimento de componentes individuais.

Para outros trabalhos, por exemplo, corte, é fornecido um leque separado de possibilidades para que o trabalho seja realizado de acordo com o protótipo do objeto projetado.

Na linha central da estrutura inferior está a quilha, que costuma ser considerada a base do navio. Isto contribui significativamente para a resistência longitudinal e distribui eficazmente a carga local encontrada quando a embarcação está atracada.
A forma mais comum de quilha é chamada de quilha de "placa plana" e é encontrada na maioria dos navios oceânicos e outros.
O formato de quilha usado em embarcações menores é a barra de quilha. Pode ser instalado em traineiras, rebocadores e também em pequenas balsas.
Onde o aterramento é possível, este tipo de mecanismo é adequado para varreduras massivas, mas sempre existe o problema de aumentar o empuxo sem capacidade de elevação adicional.

As quilhas do canal são fornecidas em embarcações de fundo duplo. Originam-se da divisória frontal da casa de máquinas e têm como objetivo a proteção contra colisões, sendo utilizadas para assentamento de tubulação de fundo duplo.

O casco necessita de uma placa no fundo a cada 3,05 me uma moldura a cada metro. Para cada camada inferior, são utilizados 3 quadros. Eles estão presos ao canto transversal da junta de ferro. Para uma plataforma de popa de tanque de pico ou estrutura defletora de colisão, o espaçamento máximo da estrutura é de 0,61 m. Além disso, para uma mira de navio, o espaçamento máximo da estrutura é de 700 mm (isso ajuda a evitar danos devido a colisão). Há também uma estrutura metálica sob o motor. A placa da quilha é feita de uma seção mais pesada da placa e tem extremidades cônicas para que possa ser soldada à cobertura normal do casco. O espaço não é desperdiçado, mas é utilizado para transportar petróleo e água doce, necessários ao navio, bem como para fornecer energia de lastro. Todos os elementos estruturais da embarcação são projetados de acordo com desenvolvimentos anteriores.

A profundidade mínima de fundo duplo em uma embarcação dependerá do requisito de classificação para a profundidade da viga central. Os cilindros de lastro são normalmente fornecidos diretamente para a frente e para trás para fins de compensação e a profundidade do fundo duplo pode ser aumentada nessas partes, se necessário. Além das demais salas, a profundidade do fundo duplo também é aumentada para acomodar o uso de óleo lubrificante e óleo combustível. O aumento da altura do fundo interno ocorre sempre com estreitamento gradativo no sentido longitudinal, sem quebras bruscas na estrutura.

Projeto do navio - como evitar afundar se algo der errado?

A inafundabilidade de um navio depende da escolha do projeto e da correta montagem das peças. Por mais fácil que seja criar desenhos, na realidade sempre há dificuldades e questões polêmicas na fase de testes:

Os fundos duplos podem ser enquadrados longitudinal ou transversalmente, mas quando o comprimento da embarcação for superior a 120 m, considera-se adequado o uso de enquadramento longitudinal. A explicação para isto é que com testes e experiência mais longos em navios, foi demonstrado que o casco inferior interno tende a falhar se for adotada uma estrutura transversal soldada. Esta flexão ocorre como resultado da flexão longitudinal da carcaça, mas pode ser evitada pela galvanização na direção longitudinal.
Pisos de ladrilhos transversais verticais são fornecidos onde o fundo é enquadrado transversalmente e longitudinalmente. Nas extremidades dos tanques inferiores e sob as anteparas principais, estanques ou vedadas para cobrir eventuais aberturas no piso da laje, são feitas soldas em torno dos elementos que passam pelos pisos.
Em outros lugares, são instalados “fundos de laje maciça” para fortalecer o fundo lateralmente e apoiar o fundo interno.

O piso de suporte consiste em pequenas placas transversais instaladas na lateral da viga central e do tanque. O revestimento da concha forma a pele impermeável da embarcação e, ao mesmo tempo, na construção de navios mercantes, contribui para a resistência longitudinal e resiste às forças de cisalhamento verticais. O reforço interno do revestimento da casca pode ser transversal ou longitudinal. Foi concebido para evitar que o pavimento desmorone sob as diversas cargas a que está sujeito.

O reforço adicional é fornecido na estrutura do pico frontal, com o reforço lateral transversal suportado por qualquer um ou uma combinação dos seguintes:

Longarinas colocadas verticalmente com distância de 2 m entre si, apoiadas em postes ou vigas montadas em pórticos alternativos. Esses elementos são conectados por colchetes aos quadros.
Dispositivos perfurados localizados a uma distância não superior a 2,5 m um do outro. A área de perfuração é de pelo menos 10% da área do substrato.
Nos porões traseiros e inferiores dos espaços profundos dos tanques, os elementos de tensão são instalados de acordo com cada longarina ou plano perfurado em primeiro plano, estendendo-se por 15 por cento do comprimento da embarcação na seção dianteira.

O equipamento de ancoragem instalado na maioria das embarcações consiste em duas unidades combinadas, oferecendo um certo grau de redundância. Essas unidades consistem em uma âncora, uma corrente, uma roda de gesso ou talha de corrente, um freio, um motor de talha e vários batentes de corrente. Quando não estiver em uso, a corrente é guardada em um armário; os sistemas de arame são guardados no tambor da mesma forma que os guinchos. Um fundo falso é instalado em um armário de corrente composto por uma placa perfurada. Isso permite que a água e a sujeira sejam retiradas do espaço, atuando como um salva-vidas no barco. A extremidade da corrente é fixada ao corpo por meio de um mecanismo de liberação rápida.

Incêndio - as causas mais comuns

O risco de incêndio a bordo de um navio não pode ser eliminado, mas as suas consequências serão significativamente reduzidas se as recomendações forem fielmente seguidas. As regras de segurança contra incêndio em navios são a primeira coisa que a tripulação e as pessoas em risco aprendem. Breves instruções também podem ser dadas aos passageiros antes da evacuação se houver uma ameaça real à vida.

Normalmente o fogo pode ser facilmente extinto nos primeiros minutos. É necessária uma ação imediata e correta.
O alarme deve ser acionado imediatamente. Se o navio estiver no porto, o corpo de bombeiros local deverá ser chamado. Se possível, deve-se tentar extinguir ou limitar o incêndio por qualquer meio adequado – extintores portáteis ou filtros de óleo.
O pessoal do navio deve estar ciente do uso de diferentes tipos de extintores de incêndio e de sua adequação aos diferentes tipos de incêndio.
Extintores de água não devem ser usados em incêndios elétricos ou de óleo, e extintores de espuma não devem ser usados em incêndios elétricos.
As aberturas para o espaço devem ser fechadas para reduzir o fluxo de ar na área do incêndio.
Quaisquer linhas de combustível que causem incêndio ou estejam em risco são isoladas.

Se for prático, os materiais combustíveis adjacentes ao fogo deverão ser removidos. O resfriamento limite de compartimentos adjacentes também deve ser levado em consideração e as temperaturas devem ser controladas se os espaços forem inacessíveis. Uma vez extinto o incêndio, devem ser tomadas precauções para evitar que ele se acenda espontaneamente. Os marítimos não devem entrar novamente em uma área onde ocorreu um incêndio sem usar equipamento respiratório até que a ventilação tenha sido estabelecida. Tais métodos de extinção de incêndios em navios são utilizados sempre que há ameaça à vida e à saúde humana.

Qual é o principal problema dos navios afundando?

Os incêndios não são tão assustadores para os navios quanto a possibilidade de encalhar. Essa colisão com a terra é perigosa, mas é possível sair, sem falar nas geleiras. Por outro lado, o mais terrível é a possibilidade de afundar o navio. Como acontece o cálculo da “destreza e manobrabilidade” e por que as arquiteturas nem sempre confiam na confiabilidade dos navios? A luta pela sobrevivência de um navio envolve física e mecânica, mas não se esqueça dos cuidados, pois usando o exemplo do Titanic, que foi declarado o navio mais inafundável, vários erros podem ser identificados.

A uma altitude de quase 275 metros e com um peso total de cerca de 42.000 toneladas, o Titanic era o maior navio já construído na época. Na parte inferior havia 16 grandes compartimentos impermeáveis que poderiam ser fechados em caso de furo no casco. No entanto, o transatlântico de luxo afundou menos de três horas depois de atingir um enorme iceberg no Atlântico Norte, apesar de algumas estimativas de que deveria ter permanecido à tona durante três dias após o acidente.

Os compartimentos estanques revelaram-se uma falha fatal de design, que James Cameron ilustrou no início do seu filme de 1997 sobre uma fatídica noite de abril de 1912. Então o Titanic afundou, prendendo mais da metade dos seus 2.200 passageiros no gelo. Um “ferimento” de 90 metros no casco do Titanic fez com que o navio se enchesse de água, inundando seis compartimentos.

Quando água suficiente entrou na brecha do casco, o navio virou em um ângulo, fazendo com que parte da água fluísse para os compartimentos na frente do navio. Mas de acordo com o cronograma arquitetônico e o desenho, deveriam ter permanecido “secos”. Se as divisórias fossem mais altas, a água que entra no casco poderia ser distribuída de maneira mais uniforme, dando aos passageiros mais tempo para escapar. Quem diria que o navio iria tombar, porque nenhum cálculo foi feito naquele momento. Antes de ser “lançado”, o navio passou por testes, onde compartimentos cheios de água foram explodidos. O navio passou 2,5 meses na água, após os quais retornou ao porto. Foi isso que decepcionou o criador.

Equipamento em navios - para que se destina?

Conforme mencionado acima, lidar com a entrada de água nos compartimentos do casco do navio não é um problema se você souber como eliminá-la. São utilizados dispositivos de secagem que “fixam” o fluxo de água na carcaça, o que economiza tempo para sua eliminação. Caso contrário, são utilizados adesivos, que precisam ser aplicados e o local da punção seco. Em seguida, há uma luta pelos compartimentos não emergenciais do navio. No navio de pesca são utilizados remendos macios e duros.

Os primeiros incluem:

cota de malha;
leve;
recheado;
patches de treinamento.

Estes últimos assumem a forma de caixas, o que facilita o trabalho com bujões de água. Remendos semirrígidos que podem assumir a forma de uma superfície cilíndrica:

colchão de remendo de ancinho;
cortina e remendos flexíveis - são equipados com laterais macias.

Os difíceis incluem:

rebocos de madeira com lados macios;
remendos com válvulas metálicas;
remendos com um parafuso de fixação.

As regras estabeleceram um processo para utilizar apenas dois tipos de mecanismos para salvar um navio. Se falharem, nada mais ajudará a salvar o navio. Depois vem a organização da luta da tripulação pela sobrevivência do navio, e só então eles salvam pessoas.

Equipamentos de emergência: resgatar afogados é tarefa da tripulação

Quando faz sentido escapar, são aplicadas medidas urgentes de segurança e evacuação de pessoas. As operações de resgate são realizadas diretamente pela tripulação. Estão sendo realizados trabalhos de mergulho para vedar as aberturas de entrada e a água também está sendo bombeada para fora do casco do navio por meio de equipamentos móveis de drenagem. Todos os equipamentos devem estar disponíveis e em boas condições a bordo, a fim de lutar pela sobrevivência da embarcação.

Comunicação com terra – sinais e avisos

Quando faz sentido envolver medidas de resgate adicionais, recomenda-se recorrer a vários mecanismos de alarme. Cada navio possui dispositivos para envio de sinais SOS. Este é um método universal de atrair a atenção de marinheiros e outros. O fogo, na forma de fogos de artifício ou chamas, é lançado de uma embarcação para que aeronaves e embarcações próximas possam vê-lo.

Comunicação por rádio em um navio - como funciona?

A tecnologia de rádio também é usada entre os navios. Se não funcionar, o sinal SOS será ativado. Este é o último recurso. Em outros casos, o capitão do navio se comunica via rádio com torres e faróis para transmitir um sinal de socorro. Lanternas, flashes e luzes brilhantes também são usadas. A notificação SOS deve ter o formato correto - linhas retas e cantos vivos, que não são encontrados na natureza e, portanto, serão perceptíveis mais rapidamente.

Resgate de colisão de navio

Quando um navio colide com blocos de gelo, as mesmas operações de resgate são utilizadas. Eles são adequados quando é possível mergulhar debaixo d’água. Se o navio estiver navegando em águas frias, haverá roupas de proteção no convés. Em última análise, a tripulação e os passageiros são evacuados por botes salva-vidas e barcos. A luta pela sobrevivência da embarcação cessa, um sinal de socorro é transmitido.

Evacuação de navios - o que fazer primeiro?

Como é muito difícil tirar as pessoas do navio, primeiro você precisa se certificar de que todas as medidas estão em vigor para realizar as operações de resgate. Primeiro, os “buracos” do corpo são bloqueados, o que economiza tempo para libertar as pessoas. Ao mesmo tempo, os suprimentos de emergência do navio são verificados cuidadosamente, o que pode ajudar a economizar algumas horas extras antes da chegada da equipe de resgate. Aplicar:

almofadas de reboque;
tapete recheado;
batentes deslizantes;
braçadeiras e parafusos especiais;
vigas e tábuas;
cunhas e plugues;
cimento;
vidro líquido, areia, chumbo vermelho;
lona, feltro, estopa, pregos, grampos, arame, folhas de borracha.

Só depois de utilizar todos os equipamentos para o fim a que se destina podemos falar em salvar pessoas. Caso contrário, perder-se-á tempo e o navio afundará mais rápido do que o esperado em termos de desenho arquitetônico.

Cada tripulante no seu posto de vigia, na sala de controle e na sua cabine deve ser capaz de:

Para todos os tipos de luta pela sobrevivência de uma embarcação:

Navegue no escuro, encontre uma saída, uma entrada, qualquer mecanismo, dispositivo, válvula, tubulação.
Selar o compartimento onde estão localizados o posto de vigia, a sala de controle e a cabine: ripar portas impermeáveis e corta-fogo, escotilhas, gargalos, vigias, cabeças de ventilação (fungos), etc.
Encontre qualquer equipamento padrão de emergência e combate a incêndio (especialmente no escuro).
Preparar equipamentos de emergência e combate a incêndio, equipamentos salva-vidas e meios estacionários de combate à capacidade de sobrevivência do navio para operação e uso pretendido.
Determine a finalidade de tubulações, válvulas, painéis elétricos, bem como portas, escotilhas e gargalos por meio de marcações e decalques.
Encontrar, fechar e abrir válvulas, válvulas de fundo, introduzir e desativar meios estacionários de combate à capacidade de sobrevivência da embarcação usando acionamentos de emergência de partes abertas do convés e de salas adjacentes.
Utilize todos os meios de comunicação e sinalização a bordo.
Ligar e desligar a iluminação de emergência, encontrar pontos de ligação e equipar uma lâmpada portátil; use lanternas de emergência recarregáveis nas versões à prova de explosão e convencional.
Ligue e desligue a ventilação no posto de vigia.

1.10. Detecte e remova rapidamente as vítimas da zona de perigo usando vários equipamentos de proteção.

1.11. Desempenhar as funções de mensageiro e entregar relatório ao posto de comando ou outras instalações do navio, ter um bom conhecimento da localização das instalações do navio.

1.12. Forneça primeiros socorros.

2. Para combater a água:

2.1. Determinar a inundação do compartimento adjacente (sala) por vários sinais (batidas, suor, saída de ar das tubulações de ar, filtração, etc.) e reportar ao centro de controle.

2.2. Preparar o sistema de drenagem e demais meios de drenagem e drenagem para operação, drenar a sala por meios fixos e portáteis.

2.3. Use os meios disponíveis para drenar e transferir água para salas adjacentes.

2.4. Reforce a antepara, porta, gargalo, coloque batentes no teto.

2.5. Elimine a filtragem de água através de vazamentos, rachaduras e costuras rompidas de várias maneiras, usando equipamentos de emergência.

2.6. Faça um pequeno furo no casco do navio, uma fenda rasgada, abaixo e acima da linha d'água utilizando equipamentos de emergência e equipamentos padrão (blindagens, cunhas, plugues, etc.).

2.7. Em caso de inundação inevitável das instalações, interrompa os equipamentos técnicos existentes que não sejam adequados para trabalhar debaixo de água, abandone as instalações e tome medidas para evitar a propagação da água nas instalações adjacentes.

3. Para combater incêndios:

3.1. Comunicar ao centro de controle de incêndio a ocorrência de incêndio e as medidas tomadas para combatê-lo.

3.2. Arme a mangueira de incêndio com um cano e conecte-a ao hidrante.

3.3. Use bicos de incêndio com eficácia em qualquer ambiente.

3.4. Escolha os meios adequados entre os disponíveis para extinguir um incêndio (líquidos inflamáveis, combustíveis, lubrificantes, fiação elétrica e mecanismos elétricos, tinta, isolamento lateral, madeira, etc.) e utilize-os de forma eficaz.

3.5. Use aparelhos respiratórios e roupas resistentes ao calor (somente para pessoas autorizadas a trabalhar nesses aparelhos) e transmita sinais condicionais de uma sala cheia de fumaça usando uma corda de segurança.

4. Para combater danos em equipamentos técnicos:

4.1. Desconecte a seção danificada da rede elétrica usando interruptores e outros meios, remova a energia do mecanismo danificado.

4.2. Corrija a seção danificada (anteriormente desenergizada) da rede elétrica instalando ramais especiais.

4.3. Substitua o fusível na rede elétrica: coloque um garfo, plugue e gaiola na seção danificada da tubulação.

4.4. Pare qualquer mecanismo operacional em caso de emergência.

4.5. Se um mecanismo, dispositivo ou sistema estiver danificado, mude para um dispositivo de backup; fornecer energia de emergência ao mecanismo através de uma rota de fuga ou de fontes de backup.

5. Sobre a utilização de equipamentos salva-vidas:

5.1. Use um colete salva-vidas corretamente.

5.2. Use corretamente o colete salva-vidas (babador).

5.3. Pule na água de uma altura usando um colete salva-vidas (babador).

5.4. Nade com colete salva-vidas (babador).

5.5. Fique na água sem colete salva-vidas (babador).

5.6. Solte corretamente um bote salva-vidas (rígido e inflável).

5.7. Embarque em um bote salva-vidas usando um colete salva-vidas no navio e na água.

5.8. Fornecer assistência no embarque na embarcação salva-vidas.

5.9. Operar equipamentos salva-vidas, incluindo a operação de equipamentos de rádio portáteis (se previsto).

5.10. Coloque uma âncora flutuante.

5.11. Use o lançador de linha corretamente.

5.12. Dê e receba sinais usados para controlar o barco ao resgatar uma pessoa na água.

3.6.1. A luta da tripulação para garantir a inafundabilidade do navio é realizada sob a liderança do capitão de acordo com as Informações sobre estabilidade de emergência e pouso do navio e inclui as seguintes ações da tripulação:
detectar a entrada de água na embarcação e identificar a localização, dimensão e natureza dos danos no casco da embarcação, anteparas estanques, segundo fundo, plataformas e conveses; determinar a quantidade de água que entra na embarcação por unidade de tempo (aproximadamente esses dados podem ser obtidos na tabela do Apêndice 15);
interromper ou limitar o fluxo de água para o casco e evitar sua propagação por toda a embarcação;
restauração da estanqueidade do casco do navio, suas anteparas estanques, conveses, plataformas e segundo fundo;
retirada da água do mar do compartimento inundado e filtração da água dos compartimentos adjacentes;
endireitar a embarcação danificada, mantendo reservas suficientes de flutuabilidade e estabilidade;
garantir a propulsão e controlabilidade da embarcação de emergência.

3.6.2. Após receber um sinal ou relatório sobre a entrada de água no navio, o oficial encarregado do quarto é obrigado a declarar imediatamente um alarme geral do navio, ao sinal do qual a tripulação do navio deverá agir de acordo com o cronograma de alarme.

3.6.3. Após um alarme geral do navio, os chefes das equipes (grupos) de emergência são obrigados a:
chegar na área do acidente e informar ao Comitê de Controle do Estado sobre a prontidão do partido (grupo) para lutar pela sobrevivência da embarcação;
estabelecer a localização, natureza e extensão dos danos;
alocar o número necessário de pessoas e meios para combater a água e determinar suas ações;
organizar a retirada das vítimas do compartimento de emergência e prestar-lhes assistência;
selar o compartimento de emergência;
organizar a vistoria dos compartimentos contíguos ao de emergência e, se necessário, dar instruções sobre a garantia da estanqueidade das anteparas e fechos e sobre o seu reforço;
relatar os resultados do reconhecimento e as ações do grupo de emergência ao posto de comando.

3.6.4. Ao inspecionar um compartimento na área de avaria e salas adjacentes, o chefe da equipe de emergência proíbe abrir fechos estanques ou afrouxar suas fixações até ter certeza de que isso não levará à propagação de água por todo o navio.

3.6.5. A presença de água no compartimento ou sala de emergência pode ser verificada acionando o sistema de drenagem.
O ruído do ar escapando pelos tubos de ar e de medição, o som abafado produzido por uma antepara, convés ou segundo fundo quando atingido por um objeto metálico, suor de anteparas, convés ou plataformas de segundo fundo também indicam a presença de água no compartimento de emergência.

3.6.6. Ao combater o fluxo de água, é necessário:
esforçar-se para limitar a sua propagação por todo o navio; neste caso, o combate deve começar nas fronteiras externas das áreas inundadas, concentrando as principais forças e recursos em locais vitais para o navio;
tomar medidas para reparar danos ao casco;
estabelecer monitoramento constante da resistência e estanqueidade das anteparas dos compartimentos adjacentes e, se necessário, reforçá-las e eliminar vazamentos de água.

3.6.7. Após interromper o fluxo de água para dentro do vaso, deve-se: verificar cuidadosamente a vedação dos furos e, se necessário, reforçá-la; estabelecer vigilância do compartimento de emergência e salas adjacentes e, se necessário, estabelecer vigilância especial nas mais importantes delas; tomar medidas para retirar a água do mar da embarcação que entrou durante o acidente.

3.6.8. Recomenda-se o reforço estanque das anteparas, conveses, plataformas e segundo fundo em caso de inundação perigosa do compartimento, protuberâncias significativas no metal das anteparas, plataformas e segundo piso inferior, bem como quando houver sinais de divergência de costura e enfraquecimento de rebites são detectados.

3.6.9. Para evitar empenamento ou destruição de anteparas reforçadas, conveses, plataformas, segundo piso inferior e fechamentos, os locais de apoio para apoio devem ser selecionados em seu conjunto abrindo o revestimento e o isolamento.
Para evitar danos à estanqueidade ou diminuição da resistência, é proibido corrigir deformações residuais causadas por anteparas, conveses, plataformas, segundo piso inferior e coberturas estanques por meio de suportes ou macacos.
As anteparas, conveses, plataformas e recintos estanques reforçados devem ser monitorados continuamente.

3.6.10. Para drenar um compartimento inundado, deve-se utilizar tudo, inclusive equipamentos de drenagem portáteis, disponíveis no navio.

3.6.11. A condição real da embarcação danificada é determinada pelo capitão. Havendo ameaça de virar a embarcação por insuficiência de estabilidade ou de alagamento por esgotamento da flutuabilidade de reserva, o capitão da embarcação é obrigado a tomar medidas para encalhar a embarcação.

3.6.12. A principal medida para aumentar a flutuabilidade de emergência de uma embarcação é o bombeamento de carga líquida de tanques (cisternas) não danificados. Se a estabilidade de emergência for insuficiente ou a sua redução for inadmissível, o bombeamento é permitido apenas a partir de tanques (tanques) localizados acima do centro de gravidade da embarcação.

3.6.13. As principais medidas para aumentar a estabilidade emergencial da embarcação são:
bombear carga líquida de tanques não danificados (cisternas);
receber lastro de água em tanques baixos (cisternas) quando a reserva de flutuabilidade de emergência for suficiente;
prensagem de tanques cheios e não danificados para eliminar superfícies livres neles;
garantindo a rápida remoção de água dos conveses dos navios.

3.6.14. A restauração da estabilidade e o endireitamento da embarcação danificada são realizados somente por instrução do capitão.

3.6.15. No processo de luta pela inafundabilidade, o capitão é obrigado a controlar a reserva de estabilidade e flutuabilidade, monitorar as alterações no calado e na altura da borda livre da embarcação, além de levar em consideração a quantidade de água que entra na embarcação. Nesse caso, o capitão deve se guiar pelo princípio de que o mais importante na luta pela inafundabilidade do navio é restaurar sua estabilidade e reduzir ao mínimo o balanço e o caimento.

3.6.16. A estabilidade da embarcação deverá ser considerada insuficiente nos seguintes casos:
a embarcação não atende aos padrões do Registro da URSS com base nos resultados dos cálculos de acordo com as Informações sobre a estabilidade da embarcação para o capitão;
quando o leme é deslocado durante o movimento, a embarcação rola de um lado para o outro e não se endireita quando o leme é colocado na posição de “leme reto”
o navio, que tinha uma inclinação constante de um lado, capotou repentinamente e recebeu uma inclinação constante do outro lado;
quando o alagamento das instalações é simétrico em relação ao plano central, a inclinação da embarcação danificada excede 5°.

3.6.17. Ao realizar medidas para endireitar um navio avariado, é proibido realizar qualquer trabalho até que seja determinada a sua real estabilidade.

3.6.18. Recomenda-se endireitar a embarcação danificada e aumentar a estabilidade na seguinte ordem:
parar de mover, fluir ou despejar carga no lado danificado;
retirar a água de grandes salas não totalmente inundadas localizadas acima da linha d'água atual antes do acidente com a embarcação;
retirar para o mar a água que estava presente nas dependências localizadas antes do acidente com a embarcação acima da linha d'água atual ou, excepcionalmente, escoá-la para as dependências localizadas abaixo;
drenar o compartimento danificado e salas adjacentes após vedar os furos;
bombear carga líquida para tanques de fundo (tanques) e, em casos excepcionais, removê-los ao mar;
descer cargas sólidas localizadas em altura e, em casos excepcionais, removê-las ao mar;
lastrar a embarcação.

3.6.19. O bombeamento de carga líquida (combustível, água e óleo) de tanques de fundo duplo (tanques) para tanques laterais só é permitido se a embarcação de emergência tiver estabilidade inicial suficiente. A carga líquida deve ser bombeada, se possível, de tanques de maior capacidade para tanques de menor capacidade, até que estejam completamente cheios. O restante da carga líquida é bombeado para tanques (tanques) simétricos em relação à linha central da embarcação. Neste caso, deve-se evitar o bombeamento de carga líquida de tanques (tanques) adjacentes ao compartimento inundado.

3.6.20. Para endireitar um navio avariado, tanques (cisternas) de volumes mínimos devem ser inundados para criar o momento de endireitamento necessário, ou seja, para reduzir o rolamento, é necessário selecionar tanques (tanques) que estejam mais distantes do plano da linha central, e para reduzir o caimento, devem ser selecionados aqueles que estão mais distantes da barriga. Neste caso, devem ser selecionados os tanques de fundo mais baixo, mesmo que estejam menos distantes do plano central do que os tanques laterais. Em primeiro lugar, os tanques de adornamento e de compensação devem ser inundados, se estiverem presentes no navio.

3.6.21. Ao endireitar o navio, atenção especial deve ser dada ao fato de que o bombeamento e bombeamento de carga líquida e lastro de tanques são permitidos somente durante o alagamento com estabilidade positiva suficiente. Em caso de inundação, levando a uma pequena altura metacêntrica positiva, é necessário primeiro tomar medidas para melhorar a estabilidade de emergência e, em seguida, começar a endireitar a embarcação.
Ao fazer isso, você deve saber o seguinte:
os tanques (cisternas) devem estar completamente cheios e drenados; o recebimento de lastro ou o bombeamento de carga líquida é realizado simultaneamente com apenas um par de tanques;
O rolo não deve ser reduzido imediatamente, mas em etapas.

3.6.22. O endireitamento transversal da embarcação danificada deve ser interrompido quando a inclinação diminuir para 5°, a fim de evitar que a embarcação tombe para o outro lado com uma inclinação ainda maior.

3.6.23. O endireitamento longitudinal de um navio avariado deve ser efectuado apenas em casos excepcionais, nomeadamente, para garantir a propulsão e controlabilidade do navio, e também se o caimento aumentar continuamente e houver perigo de imersão das partes abertas do convés na água , expondo as hélices e o leme. Durante o endireitamento longitudinal é necessário monitorar o rolamento, evitando que ele aumente.

3.6.24. Após o endireitamento da embarcação danificada, é necessário levar em consideração a quantidade total de água recebida e estimar a reserva de flutuabilidade restante. Se houver possibilidade de aumentar ainda mais sua estabilidade, isso deverá ser feito.

3.6.25. Ao navegar em uma embarcação com banda constante restante após o endireitamento, é necessário:
bloquear as rodovias que conectam tanques (tanques) localizados em lados diferentes e em compartimentos diferentes;
utilizar carga líquida somente de tanques (cisternas) do lado das margens;
para evitar a exposição de reservatórios de água, combustível e óleo, não permitir que o nível do líquido nos tanques (tanques) caia a níveis perigosos;
monitorar cuidadosamente o nível de água nas caldeiras em funcionamento, evitando expor os tubos e evitando a entrada de água nas linhas de vapor;
Monitore cuidadosamente as bombas com entradas de água do mar localizadas próximas à linha d'água.

Para eliminar vazamentos de água no casco e diversos danos, os navios são dotados de equipamentos e materiais de emergência.

O nome e a quantidade mínima de bens de salvamento são estabelecidos pelos padrões do Registro da Federação Russa, dependendo do comprimento e da finalidade da embarcação. O fornecimento de emergência inclui: remendos com cordame e equipamentos, ferramentas de encanamento e cordame, braçadeiras, parafusos, batentes, grampos, porcas, pregos, lona, feltro, reboque, cimento, areia, vigas de madeira, cunhas, plugues, etc. navios e embarcações para fins especiais com comprimento igual ou superior a 70 m, bem como em navios feitos de fibra de vidro, as Regras do Registro da Federação Russa prevêem suprimentos adicionais. Além disso, todos os navios modernos de grande capacidade geralmente possuem equipamentos leves de mergulho e equipamentos de soldagem elétrica.

Todos os suprimentos especificados devem ser armazenados em postos de emergência: em salas especiais ou em caixas. Deve haver pelo menos dois desses postos no navio, sendo que um deles deve estar na casa de máquinas (em navios com comprimento igual ou inferior a 31 m, o armazenamento de suprimentos de emergência é permitido apenas em um posto de emergência. Os postos de emergência devem ter inscrições claras " Posto de emergência." Além disso, deverá ser prevista sinalização para a localização dos postos de emergência nas passagens e nos conveses.

Os equipamentos de emergência que possuam marcações especiais só podem ser utilizados para o fim a que se destinam: no combate à água, bem como durante treinos e exercícios. Qualquer equipamento de emergência que esteja esgotado ou fora de serviço deve ser baixado de acordo com a lei e reabastecido ao normal o mais rápido possível.

Pelo menos uma vez por mês, os comandantes dos grupos (grupos) de emergência com a participação do contramestre devem verificar a disponibilidade e operacionalidade dos equipamentos de emergência. Os resultados da inspeção são comunicados ao imediato. Uma verificação semelhante dos bens de emergência (simultaneamente com a verificação dos equipamentos de combate a incêndio e salva-vidas) é realizada pelo assistente sênior uma vez a cada 3 meses. Que ele reporta ao capitão e toma medidas para eliminar deficiências. Tudo isso fica registrado no diário de bordo.

Manobrando um navio danificado

Se um navio sofreu algum dano em alto mar, manobras habilidosas são uma condição importante para evitar sua destruição. Como resultado dos danos, o navio pode receber uma grande inclinação, buracos superficiais próximos à linha d'água e, como resultado, via de regra, sua estabilidade diminui. Portanto, é necessário evitar, principalmente em alta velocidade, movimentos bruscos do volante, que provocam momentos adicionais de adernamento.

Se o navio avariado tiver um adernamento significativo que não possa ser reduzido, o capitão é obrigado a manobrar para que, para evitar virar, o costado elevado do navio não fique a barlavento, principalmente quando o vento atinge força de vendaval ou é tempestuoso . Em tempo tempestuoso, alterar a velocidade e o curso em relação à onda pode reduzir significativamente a amplitude do rolamento, evitar ressonância, bem como possível perda de estabilidade nas ondas seguintes, provavelmente em comprimentos de onda próximos ao comprimento da embarcação.

Se os danos sofridos pelo navio durante a navegação forem tão grandes que a tripulação não consiga lidar com a água que entra usando os meios do navio, é mais razoável encalhar o navio. Se possível, deve-se escolher uma margem com declive suave, solo arenoso ou outro semelhante, sem pedras. Também é desejável que não haja correntes fortes na área de pouso. Em geral, é melhor encalhar em qualquer lugar (se isso não ameaçar a perda óbvia do navio) do que tentar chegar a uma costa adequada e expor o navio ao risco de afundar em grandes profundidades.

Para evitar que o navio sofra mais danos devido a impactos no solo durante tempestades, ele deve ser encalhado, por exemplo, trazendo âncoras ou inundando adicionalmente os compartimentos.

Quando todos os danos são reparados, eles começam a bombear água dos compartimentos inundados. Em primeiro lugar, a água deve ser totalmente retirada dos compartimentos de maior largura. Se esta recomendação for negligenciada, à medida que a embarcação sobe, a sua estabilidade poderá novamente deteriorar-se devido à presença de superfícies livres.