Flygledare (flygledare). Hur det fungerar. Från flygsändarnas liv Air dispatcher

En flygledare är en flygspecialist som kontrollerar flygtrafiken. Markkontroll för flygtrafik.

En flygledares huvudsakliga uppgift är att säkerställa säker, regelbunden och ordnad rörelse av flygplan, helikoptrar och andra flygplan (nedan kallade flygplan). För att framgångsrikt utföra denna funktion använder flygledaren kunskap om flygnavigering, flygmeteorologi samt strikt etablerade regler och instruktioner som i detalj reglerar alla aspekter av hans verksamhet. Till exempel, för att säkerställa säker separering av flygplan i luften, tillämpar flygledaren reglerna för vertikal, lateral och longitudinell separation (spridning av flygplan på säkra avstånd i horisontella och vertikala plan).

En flygledares huvuduppgift är kontinuerlig övervakning av flygsituationen och flygledning inom sitt ansvarsområde. För att utföra denna uppgift använder flygledaren radioutrustning, radiokommunikation med flygplansbesättningar samt telekommunikation med relaterade sektorer och andra specialister. Flygledarens arbetsplats är utrustad med monitorer som visar luftsituationen, väderförhållanden, olika signaldisplayer, referensinformation, kommunikationsutrustning m.m.

Kontroll över flygplanets rörelse utförs från det att det lämnar parkeringsplatsen före start på avgångsflygplatsen tills det taxar till parkeringsplatsen efter landning på destinationsflygplatsen.

För att säkerställa effektiv kontroll över flygplanens rörelser är flygfält och luftrum indelade i kontrollcenters ansvarsområden. Beroende på typen av tekniska uppgifter som utförs kan de klassificeras i kontrollcenter för "Taxiing", "Start och landning", "Circle", "Approach", "District Center", kontrollpunkter för "Local Air Lines", " Flygfältets kontrollpunkter”.

Kontrollanten för "Airport Control Center" (ATC) övervakar flygplansbesättningens beredskap för flygningen, förser dem med nödvändig information, upprättar en daglig färdplan, registrerar början och slutet av flygningen, koordinerar genomförandet av färdplanen med andra tjänster (till exempel med ACP för en annan flygplats) . Flygledaren övervakar inte den faktiska luftsituationen.

"Taxiing"-kontrollern (DPR) kontrollerar flygplanens rörelse över flygfältet, utfärdar tillstånd för bogsering, motorstart och taxning.

"Launch and Landing Dispatcher" (SDP, LDP) styr trafiken på banan och den raka linjen för landning, kontrollerar flygplan som startar och landar, utfärdar tillstånd för start och landning.

"Circle"-styrenheten (DPK) styr flygplanens rörelse i luftrummet från 2 km och nedanför och inom en radie av 50 km från flygfältet. Utfärdar tillstånd för inflygning till landande flygplan och instruktioner för första klättring till avgående flygplan.

"Approach"-kontrollern (APC) kontrollerar flygplanens rörelse i luftrumsområdet som begränsas av höjder på 2,6 km och ett avstånd på 90-120 km från flygfältet; löser problem med att bestämma inflygningssekvensen för landning och konstruera de nödvändiga separationsintervallen.

Kontrollanten för "District Center" (RC) styr flygplanets flygning på höjder från 1,5 till 17 km och inom de fastställda gränserna i horisontalplanet.

Kontrollören för "Local Air Lines"-punkten (KDP MVL) styr flygplanets flygning från en höjd av 1,5 km och lägre i området för MVL-flygfältet.

Kontrollanten för "Local Control Center" (LCP) kontrollerar flygplanets flygning från en höjd av 1,5 km och lägre inom det etablerade ansvarsområdet (vanligtvis jämförbart i område med den administrativa regionen i Ryssland eller en betydande del av det) i horisontalplanet. Mycket flygarbete, bort från större flygplatser, utförs under kontroll av TIR-kontrollanter.

Under förhållanden med intensiv flygtrafik kan 10-20 flygplan vara under ledning av en flygledare samtidigt.

Att utbilda flygledare är en komplex process. I Ryssland sker grundutbildning under 3-4 år i specialiserade gymnasie- och högre utbildningsinstitutioner. Avancerad utbildning sker vartannat år, resultatet är en bekräftelse på ett giltigt flygledarcertifikat. Ett obligatoriskt krav för en flygledare idag är dessutom kunskaper i engelska språket inom de gränser som fastställs av internationella standarder. 4 - obligatorisk nivå på ICAO-skalan sedan 2011.

En flygledare genomgår regelbundet en medicinsk och flygexpertkommission, som liknar civila flygpiloter, som ett resultat av vilket ett intyg om yrkesmässig lämplighet utfärdas, vilket tillåter honom att fortsätta arbeta under de kommande två åren. När det gäller psyko-emotionell belastning är yrket som flygledare ett av de farligaste och mest ansvarsfulla yrkena som är förknippade med teknik och människoliv (ur psykologisk synvinkel är "Approach"-förarens arbete av största intresse ).

I Ryska federationen har män rätt till förtida tilldelning av arbetspension när de fyller 50 år och kvinnor när de fyller 45 år om de har arbetat med direkt kontroll över flygningar inom civil luftfart i minst 12 år 6 månader respektive minst 10 år (klausul 14 i artikel 27 i Ryska federationens federala lag daterad 17 december 2001 nr 173 - federal lag)

Varje år i Ryssland växer antalet flygtransporter, både på inrikes och internationella rutter. Nya destinationer öppnar och utländska flygbolag fortsätter att expandera till landets flygplatser. Människor är vana vid att flyga: affärsresor, affärsresor, semestrar - flyg har länge blivit något vanligt. Men få av passagerarna som går ombord på flygplanet tänker på vem som faktiskt kontrollerar detta enorma flöde av ankommande och avgående flygplan, och hur denna enorma mekanism i konstant rörelse kontrolleras.
1.

Idag kommer vi att prata om detta lite mer i detalj med exemplet på Domodedovo ATS Center, som är en strukturell underavdelning av Moskva ATC Center.

Till centrets funktioner hör att säkerställa säkerhet, regelbundenhet och effektivitet för flygplansflygningar i Domodedovo-flygfältsområdet. Flygkontroll i Domodedovo flygfältsområdet utförs med TOWER-teknik (Tower - Command and Control Center) på två språk: ryska och engelska...
2.

Allt som händer på flygfältets flygfält sker endast under kontroll och på kommandon från trafikledare. Det gäller inte bara flygpiloter utan även marktekniska tjänster. Det är sant, för passagerare förblir allt detta helt omärkligt under hela tiden de är inom väggarna på flygplatsterminalen och ombord på flygplanet...
3.

Efter att flygplanet är förberett för flygning måste flygplanets besättning erhålla tillstånd för denna flygning från flygfältets kontrolltorn. Därefter, några minuter före avgång, begär besättningen tillstånd från taxikontrollanten att starta motorerna och påbörjar efter mottagandet förberedelser för start. Taxikontrollanten rapporterar även rutten till banan och tillåter taxning till den så kallade pre-launch - en plats på taxibanan direkt framför banan...
4.

Efter besättningens rapport om förlansering överför taxikontrollanten flygplanet till kontrollen av uppskjutningskontrollanten, som auktoriserar den verkställande uppskjutningen, det vill säga att taxa direkt in på banan och rikta in sig längs dess mittlinje, rapporterar förutsättningarna för start, och efter besättningens rapport om beredskap, godkänner start...
5.

Efter start kommer planet under kontroll av Moscow Air Control Center (MADC). Den betjänas sekventiellt av kontrollanter: cirkel och lägre inflygning, som kan göra justeringar av den etablerade proceduren för att komma in i luftvägen; sedan den övre inflygningen, som kontrollerar flygplanet tills det når den föreskrivna flygnivån och lämnar Moscow Air Zone (AMZ), och, slutligen, kontrollerna för District Control Center (RCC), som servar flygplanet på flygnivån. .
6.

Låt oss prata lite mer i detalj om arbetet med uppskjutningskontrollanter, vars ansvarsområde inkluderar luftrummet, vilket inkluderar klättringssektorerna efter start och slutskedet av inflygning, såväl som manövreringsområdet (bana och taxibanor) ...
7.

Idag har Domodedovo flygplats två parallella landningsbanor med rubrikerna 14L/32R och 14R/32L; Heading-Glideslope System (CGS) fungerar i alla fyra riktningar, vilket gör att flygplan med lämplig utrustning ombord kan automatisera landningsprocessen så mycket som möjligt och säkerställa flygsäkerheten vid ett meteorologiskt minimum av ICAO kategori III-A (med vertikal sikt upp till 15 meter och horisontell sikt upp till 200 meter) ...
8.

Samtidigt är det i regel bara två banor som är i drift, vilka huvudsakligen bestäms av vindens riktning. Men kurs 32 anses vara prioriterad, eftersom vid landning på landningsbanor 32L och 32R är det lättare att skapa ett mellanrum mellan flygplan, medan vid landning på landningsbanor 14 begränsas manöverutrymmet av Moskva (flyg över vilka är förbjudna under 8000 meter), samt Vnukovo och Ramenskoye ...
9.

För att de två befintliga körfälten ska fungera effektivt är det nödvändigt att ta i bruk en annan lokaliseringsanordning, som redan har byggts på flygplatsens territorium, men som ännu inte är kopplad till det befintliga TERCAS flygledningssystemet (TERCAS - Terminal och En- Ruttkontroll automatiserat system). Tre radarer: en vardera i Domodedovo, Vnukovo och Sheremetyevo - ger full täckning av kostnadsstället, den nya lokaliseringsanordningen kommer att avsevärt förbättra driften av befintliga system och täcka räckvidden från marken till en höjd av 500 meter på den mest exakta möjliga nivån ...
10.

Det finns planer på att bygga en tredje landningsbana; ett område på 9 550 hektar har redan reserverats för framtida byggnation. Även i samband med utbyggnaden och ökningen av antalet körfält planeras att bygga ett nytt kontrolltorn upp till 100 meter högt...
11.

Nu är flygplatsschemat utformat så att från 7 till 23 timmar utförs minst 40 start- och landningsoperationer varje timme för att fördela lasten så jämnt som möjligt över tiden. Under nästa år, med införandet av en ny luftrumsstruktur på Moskvas flygplats, med båda startbanorna i drift, kommer Domodedovo flygplats att kunna ge en kapacitet på upp till 90 start- och landningsoperationer per timme. 2013 var toppbelastningen 59 operationer i timmen...
12.

Sammantaget är flygplatsens kapacitet ännu högre än vad inflygningen kan ge. Detta beror också på det faktum att tidigare fördelningen av flygningar mellan flygplatserna i kostnadsstället bestämdes huvudsakligen med hänsyn till den geografiska principen: Sheremetyevo betjänade de nordliga och nordvästra riktningarna och alla internationella flygningar, Vnukovo - de södra och sydöstra riktningarna, Domodedovo - den östra...
13.

För närvarande, i samband med konkurrens mellan flygplatser, är den geografiska principen för fördelningen av flygplansflöden inte längre nyckeln, vilket, tillsammans med förbudet mot flyg över Moskva, i sin tur ökar belastningen på kostnadsstället...
14.

Höjden på det befintliga tornet är 42 meter, varifrån nästan hela flygplatsens territorium är synligt. En översikt över de delar av banan som är stängda av strukturer tillhandahålls med hjälp av videokameror...
15.

I den lugna arbetsatmosfär som råder i Inrikesdirektoratets behandlingsrum är det svårt att tro att personerna bakom kontrollerna är representanter för ett av de mest stressande och ansvarstagande yrkena!
16.

Dispatchers har 6 skift, vardera med 10 personer: en flygdirektör, en senior dispatcher och 8 dispatchers (detta är en lönelista, faktiskt, 6-7 personer arbetar samtidigt). Dispatcherns arbetsschema bör inte överstiga 36 timmar per vecka. Dispatcher går i skift enligt ett schema: dag, morgon, natt. Vid avresa till skift genomförs 15 minuters briefing, ytterligare 15 minuter ägnas åt mottagning/tjänstgöring.

Efter två timmars arbete är det 20 minuters paus och vid hög intensitet nära flygplatsens kapacitet, 10 minuters paus efter varje timmes arbete. Efter natttjänst erbjuds tre lediga dagar. Semester är 28 huvuddagar och 39 extra dagar för skadliga arbetsförhållanden, vilket ger totalt 67 dagar...
17.

Under flera års arbete på tornet i Domodedovo lyckades den charmiga Natalya uppleva många svåra situationer - det är en avsändares uppgift. Men tankar om att byta jobb uppstod aldrig. Redan i ungdomen valde hon detta yrke för sig själv, och det kunde knappast ha varit annorlunda när hela familjen jobbade på flygplatsen. Tidigare anställdes tjejer som flygledare med stor motvilja, men idag har situationen planat ut. Unga specialister är mycket efterfrågade idag och ett sådant problem existerar inte längre...
18.

Varje avsändare genomgår en läkarundersökning vartannat år, och vart tredje år krävs för att få ett intyg om engelska språkkunskaper i ICAO-kategori IV. Dispatcher går i pension vid 50 års ålder, men det betyder inte att den anställde måste sluta direkt. Om sjukvårdsnämnden tillåter det, och för utsändare är det nästan samma sak som för civila piloter, så fortsätter folk att arbeta. Huvudkriteriet i detta fall är hälsa...
19.

Vid tidpunkten för inspelningen styrdes bana 14L av en flygledare och den intilliggande (14R) kontrollerades av två. Vid denna tidpunkt utfördes planerat arbete i slutet av bana 14L och landningar utfördes inte på den, därför var belastningen mindre. Medan bana 14R fungerade för både start och landning, och betjänades av två avsändare: en kontrollsändare (arbetar direkt med flygplansbesättningar - utför radiokommunikation) och en stödcentral (kontrollerar trafiken, säkerställer interaktion med andra tjänster, för en logg över starterna / landar och assisterar ledningen inklusive arbete med utrustning för banbelysning). Fördelningen av anställda sköts av senior dispatcher, styrd av nuläget...
20.

Den jourhavande elserviceingenjören kontrollerar banbelysningsutrustningen (vi hoppas att vi ska kunna bekanta oss närmare med denna utrustnings funktion nästa gång).
Banljus justeras manuellt av flygledaren beroende på meteorologisk sikt. Väderdisplayen visar sikten på tre punkter: i början, i mitten och i slutet av remsan. Ljusintensiteten väljs utifrån den lägsta meteorologiska sikten.

Om sikten vid minst en av punkterna är mindre än 600 meter, informerar avsändaren besättningen om dess värden vid alla tre punkterna. Om sikten är i intervallet från 600 till 2000 meter, rapporteras endast ett värde (i landningszonen). Om sikten är mer än 2000 meter rapporteras inte dess värde alls. Besättningar får all meteorologisk information, inklusive sikt, från en automatisk informatör (ATIS - Automatic Terminal Information Service). På begäran av flygplansbesättningen kan intensiteten på banans ljus ändras...
21.

I allmänhet omvandlades en avsändares arbete över tiden, efter att ha passerat stadiet för att kontrollera flygplan, snarare till tjänst. Numera är flygledarnas huvuduppgift att förse besättningen med flyg- och meteorologisk information, samt att förhindra farliga inflygningar...
22.

För att upprätthålla ett säkert intervall används vektoreringsmetoden (i större utsträckning under landningsinflygning). Vectoring - tillhandahåller navigeringsvägledning till flygplan genom att instruera besättningar på vissa kurser baserat på användningen av radardata. Huvudskillnaden mellan vektoreringssteget och andra steg i flygningen är att dispatchern tar ansvar för navigeringen i detta fall.

Vektorering slutar antingen med en tydlig indikation till besättningen om behovet av att fortsätta navigera med sina egna medel, eller genom att sätta dem på en kurs som gör det möjligt för dem att självständigt (med hjälp av inflygningssystemets tekniska medel, till exempel KGS) ta med sig flygplanet till den raka linjen för landning, eller genom att gå in i den visuella manövreringszonen. Detta uppnås genom förändringar i antingen kurs eller hastighet...
23.

Om det finns ett hot om att minska det säkra intervallet på direktlinjen för landning, kan flygledaren ge flygplanet ett kommando att gå runt. Ett intervall på 5 kilometer anses säkert, och för ett tungt flygplan (mer än 136 ton) - 10 kilometer. Den andra möjliga orsaken till omställningskommandot kan vara förekomsten av hinder på banan. I alla andra fall fattas beslutet att åka runt av flygplanschefen...
24.

Chefen för trafiktjänsten för Domodedovo ATS Center, Viktor Aleksandrovich Sitnikov, visar ett visuellt diagram som tittar på vilket du kan bedöma graden av ordning och reda i flygtrafiken. Som jämförelse, på det vänstra diagrammet indikerar gröna och röda ränder de dagliga banorna för flygplans starter och landningar på London Heathrow Airport, och på det högra diagrammet är flygområdena med flygplan i Moskvas luftzon färgade blå...
25.

Detta är bara de allmänna grunderna för flygtrafikledning på en flygplats; i en berättelse är det omöjligt att täcka alla funktioner i detta komplexa och flernivåsystem. Men huvudsaken är att allt i den är föremål för ett allmänt krav - att säkerställa ordning och säkerhet för flygplansflygningar. Att uppfylla just denna globala uppgift, tillsammans med andra tjänsters arbete, är nyckeln till en trevlig flygning för passageraren...
26.

Tja, det finns ingen anledning att ens prata om de magnifika vyerna från kontrolltornet och särskilt under solnedgångstimmar räcker det att se det en gång - det finns verkligen en plats för ögat att vila ...
27.

Vi tackar presscentret för Moskvas flygledningscentral och presstjänsten på Domodedovo flygplats för att ha organiserat detta evenemang och underlättat fotograferingen.
Särskilt tack till chefen för trafiktjänsten för Domodedovo ATS Center, Viktor Aleksandrovich Sitnikov, för en mycket informativ och intressant berättelse om trafikledarnas arbete!

Tagen från tankasan i Domodedovo - tornet...

Om du har en produktion eller tjänst som du vill berätta för våra läsare om, skriv till mig - Aslan ( [e-postskyddad] ) och vi kommer att göra den bästa rapporten som inte bara kommer att ses av läsare av communityn, utan också av webbplatsen Hur det är gjort

Prenumerera även på våra grupper i Facebook, VKontakte,klasskamrater och i Google+plus, där de mest intressanta sakerna från communityn kommer att publiceras, plus material som inte finns här och videor om hur saker fungerar i vår värld.

Klicka på ikonen och prenumerera!

"Utredningskommittén lade ner åtal mot flygledarelev Svetlana Krivsun i fallet med Falcon-plankraschen i Vnukovo" - detta är en två veckor gammal TASS-rapport om en händelse som inträffade för nästan ett och ett halvt år sedan. Sedan sattes den unge specialisten i husarrest och upplevde betydande stress hela tiden. Bra start på karriären!

Ja, det här är en av riskerna med det här yrket. Men sådana risker minskar inte dess attraktivitet. En flygledare är trots allt ett speciellt yrke, men vad betyder det?

Hur heter det?

Flygledare är namnet på en hel familj av flygledningsyrken. Om du tror att ett plan som har fått höjd flyger som det vill, då har du djupt fel. Han övervakas noga av en avsändare som kontrollerar horisontell flygning på sitt territorium. Den säkerställer inte bara flygsäkerheten genom att erbjuda piloter önskad höjd och färdkorridor, utan rekommenderar också den optimala vägen, vilket hjälper till att spara bränsle.

Alla trafikledare är sammankopplade och interagerar med varandra inom ramen för ett enhetligt flygledningssystem i landet, och utanför det - styrt av enhetliga internationella regler. Vilka typer av avsändare finns det?

Avgångsledaren utfärdar tillstånd att flyga enligt den deklarerade färdplanen.
Taxikontrollanten kontrollerar flygplanens rörelse från det ögonblick som motorerna startas till förlansering och från det ögonblick de taxar in på taxibanorna efter landning.
Uppskjutnings- och landningskontrollanten godkänner start och landning, styr flygplan som startar och landar och styr trafiken på banan och förlandning rakt.
"Cirkel"-kontrollern kontrollerar flygplanens rörelse i start- och landningszonen på höjder upp till 1500 meter och inom en radie av 50 km från flygfältet. Utfärdar tillstånd för landningsinflygningar till ankommande flygplan och initiala stigningsinstruktioner till avgående flygplan.
Inflygningskontrollanten kontrollerar flygplanens rörelser på höjder av 1 800-5 700 meter och inom en radie av 90-200 km från flygfältet.
Kontrollledaren övervakar flygplanets rörelse på höjder över 3 350 meter inom fastställda horisontella gränser och överför kontrollen över flygningen till nästa flygledare när flygplanet lämnar sitt ansvarsområde.
Den lokala flygledaren kontrollerar flygningar upp till en höjd av 1 500 meter inom ansvarsområdet (vanligtvis jämförbart i område med den administrativa regionen) i horisontalplanet.

Det finns sju typer av kontrollanter listade här, men det finns andra, såsom procedur- och områdesradarkontroller, procedur- och radarinflygningskontroller, flygfältskontroller, landningsradarkontroller och simulatorinstruktörskontroller. Så de är olika.

Hur blir man flygledare?

Att utbilda flygledare, liksom företrädare för alla andra komplexa yrken, är en seriös och ansvarsfull process.

Specialister utbildas i specialiserade ettåriga kurser, i sekundära specialiserade utbildningsinstitutioner (till exempel St. Petersburg Aviation Transport College of Civil Aviation) och vid universitet, till exempel vid St. Petersburg State University of Civil Aviation, Ulyanovsk Higher Aviation School of Civil Aviation och Moscow State Technical University civil luftfart. Dessa universitet har filialer i olika städer.

Dispatchers genomgår regelbundet avancerad utbildning och certifiering med varierande frekvens, beroende på klass - årligen, vartannat eller vart tredje år. Chefer utbildas och certifieras mer sällan.

Utbildning utförs antingen på flygbolaget eller vid specialiserade utbildningsinstitutioner.

Den blivande utsändaren genomgår en läkarundersökning innan utbildningen påbörjas. Och efter att ha blivit specialist gör han det regelbundet. Den medicinska flygexpertkommissionen utfärdar en slutsats om yrkesmässig lämplighet som gör att du kan fortsätta arbeta under de kommande 4 åren, om flygledaren inte är äldre än 40 år, sedan vartannat år och från 50 års ålder, flygtrafiken flygledaren måste genomgå en medicinsk flygexpertundersökning varje år om han inte har gått i pension vid denna ålder.

Vilka egenskaper behöver du ha för att lyckas i detta yrke?

Flygledarens arbetsplats är utrustad med navigationsinstrument, radiokommunikation med piloter och telefonkommunikation med andra trafikledare och flygfältstjänster. Förutom en dator med specialiserade program innehåller arbetsplatsen luft- och meteorologiska situationsmonitorer, olika displayer, indikatorer och källor för ljud- och bildsignaler, surfplattor, grafer, dokument och referensböcker.

Samtidigt förhandlar specialisten med besättningen, övervakar flygningens framsteg på radarn eller monitorskärmen, upprätthåller kontakten med meteorologiska tjänsten och flygplanets besättningar, informerar dem om väderförhållanden eller informerar dem om förändringar i rutt.

Samtidigt kan 10-20 flygplan vara under kontroll av en flygledare samtidigt.

Att arbeta med teknik, olika informationskällor och kommunikationskanaler på olika nivåer ställer en rad krav på trafikledare.

Krav på yrkesegenskaper:

Gymnasial specialiserad eller högre utbildning inom specialiteten "Operation of Aircraft and Air Traffic Management" eller "Air Transport Traffic Management".

Flygledaren måste tala engelska och kunna professionell flygterminologi på detta språk. Enligt moderna krav får endast de som talar språket på nivå 4 (av 6) på ICAO-skalan (International Civil Aviation Organization) tillstånd att flyga på internationella rutter. Om trafikledaren inte har ett sådant intyg kan han endast arbeta på lokala linjer.

Krav på psykologiska egenskaper:

När det gäller psyko-emotionell belastning är detta yrke ett av de svåraste, eftersom avsändaren ansvarar inte bara för dyr utrustning utan också för människoliv. Dessutom är den känslomässiga resonansen i media och människors sinnen från flygolyckor starkare än till exempel bilolyckor, även om de inträffar hundratals gånger mindre ofta.

Därför, förutom absolut hälsa, för att arbeta framgångsrikt måste en flygledare ha högt ansvar och disciplin, motståndskraft mot stress, omfattande RAM, rumslig fantasi och förmågan att upprätthålla uppmärksamhet på en hög aktivitetsnivå under lång tid.

Han måste snabbt kunna bestämma luftsituationen, eftersom han samtidigt måste övervaka och kontrollera flera objekt som rör sig i tredimensionellt rymden i olika riktningar med olika hastigheter. Avsändaren måste ge kommandon över luften och samtidigt lyssna på samtalen från sina kollegor som arbetar inom relaterade sektorer. Dessutom är det nödvändigt att övervaka radarskärmen och göra anteckningar på grafen.

Hur bygger man en karriär inom detta yrke?

Det primära karriärsteget är trainee dispatcher. Dispatchers kan vidare specialisera sig till exempel på flygtrafikledning eller flygfältskontroll. Men på ett eller annat sätt kan de tilldelas klasser: första, andra eller tredje. De återspeglar graden av kvalifikation hos specialisten.

Ytterligare stadier av tillväxt: senior dispatcher, dispatcher-instruktör.

Chefen för avsändare är flygledaren, chefen för kontrolltornet eller kontrollcentralen av olika storlekar - distrikts-, zon- eller huvudflygledningscentral.

Om du besöker avsändarforum på Internet kommer du att märka hur involverade dessa människor är i sitt arbete, hur stolta de är över det, och inser komplexiteten, betydelsen och unikheten i sådant arbete. De känner att de är en del av det globala systemet, och det här är inte ord: alla trafikledare som talar engelska kan arbeta utomlands, eftersom flygledningssystemet är internationellt.

Vi uppmärksammar dig på ett typiskt exempel på en arbetsbeskrivning för en flygfältsledare för kontrolltornet, exempel 2019. bör innehålla följande avsnitt: allmänna bestämmelser, ansvarsområden för flygfältets kontrolltorns kontrollant, rättigheter för flygfältets kontrolltorn, ansvar för flygfältets kontrolltorn.

Arbetsbeskrivning av flygfältets kontrolltornssändare tillhör sektionen " Kvalifikationsegenskaper för befattningar som chefer och specialister för lufttransportorganisationer".

Arbetsbeskrivningen för flygfältets kontrolltorn måste återspegla följande punkter:

Arbetsuppgifter för en flygfältskontrolltorn

1) Jobbansvar. Utarbetar en daglig flygtrafikplan baserad på flygförfrågningar, planer för ankomster och avgångar för flygplan som kommer från andra flygplatser, med hänsyn till information om flygfältets skick och dess beredskap att ta emot och serva flygplan, flygförbud och restriktioner. Analyserar väderförhållanden i området för avgångsflygplatsen, väderprognos längs flygplanets flygväg, på destinationsflygplatsen och alternativa flygplatser. Samordnar med avsändare för den militära och civila sektorn för flygledningscentralerna och flygplansbefälhavaren flygförhållandena när det utförs off-air rutter och utanför internationella flygrutter, när de utför flygarbete, samt försenade flygningar och oplanerade flygningar flyg. Interagerar med flygbolagets representant och flygföretagets produktions- och utsändningstjänst när man gör ändringar i rörelseplanen. Övervakar framstegen med att förbereda besättningen och flygplanet för avgång, säkerställer genomförandet av flygningen efter att ha kommit överens med befälhavaren eller en flygbolagsrepresentant om tidpunkten för dess omplanering. Gör ändringar i flygförhållandena i form av dokumentation som används, överför utdrag ur flygtrafikplanen till kontrollcentraler och flygplatstjänster i enlighet med bladet med information inom flygplatsen och bladet med meddelanden om flygplansrörelser. Utför mottagning och frisläppande av flygplan samt övervakar framstegen i den dagliga flygtrafikplanen.

Flygfältets kontrolltorn måste veta

2) När han utför sina uppgifter måste flygfältets kontrolltornskontrollant känna till: Ryska federationens flygkod; lagar och andra reglerande rättsakter från Ryska federationen avseende flygledning; federala regler för användning av ryska federationens luftrum; Federal Aviation Regulations; flygprestandaegenskaper för flygplanstyper; flygmeteorologi; professionellt inriktad engelska; grunderna i arbetslagstiftningen; arbetsskydd och brandsäkerhetsregler.

Krav på kvalifikationerna för en flygfältskontrolltorn

3) Kvalifikationskrav. Sekundär yrkesutbildning (teknisk) utbildning och arbetslivserfarenhet inom området yrkesverksamhet i minst 1 år, innehav av ett certifikat som bekräftar kunskaper i professionellt orienterad engelska (för en flygfältskontrolltornssändare på en internationell flygplats).

Arbetsbeskrivning av en flygfältskontrolltornssändare - exempel 2019. Arbetsuppgifter för en kontrolltorn på ett flygfält, rättigheter för en kontrolltorn för ett flygfält, ansvar för en kontrolltorn för ett flygfält.

Flygfältskontrolltjänster tillhandahålls vid Krugs kontrolltorn.

På Krugs kontrollcenter löses följande uppgifter för att betjäna flygplatstrafik och flygtrafik av kontrollerade flygsteg som är förknippade med ankomst och avgång:

förhindra kollisioner mellan flygplan;
påskynda och upprätthålla det ordnade flödet av flygtrafik;
tillhandahålla råd och information som är nödvändig för att säkerställa säker och effektiv flygoperation;
underrätta lämpliga organisationer om luftfartyg som behöver sök- och räddningshjälp och ge sådana organisationer nödvändig hjälp.

Denna teknik utvecklades på grundval av Ryska federationens Air Code, FP "IVP RF", FAP "Förberedelse och genomförande av flygningar i Ryska federationens civila luftfart", FAP "ATM i Ryska federationen", FAP " Utföra radiokommunikation i Ryska federationens luftrum" med hänsyn till lokala förhållanden och lokala egenskaper hos flygtrafiktjänster, IPP och ANP på Emelyanovo, Cheremshanka flygfält, vid utvecklingen av bestämmelserna i ATC ATC ALC User Manual ALPHA och fastställer listan över obligatoriska grundläggande åtgärder för flygledaren när han utför sina officiella uppgifter under tjänstgöringsperioden.

ADC:s avsändare är direkt underställd flygdirektören för ADC (RP ADC), ADC:s seniorkontrollant.

SDP- och PDSR-avsändaren är operativt underordnade DPK-avsändaren.

Cirkelkontrollanten utför flygkontroll inom området för flygfält inom de fastställda gränserna (linjerna) med hjälp av tillgängliga medel för RTOP och flygtelekommunikation, EMU-rapporter, interagerar med kontrollanter för trafikledningspunkten, trafikledningscentral, PDSR, VSDP, MDP, (när man utför gemensamma flygningar med RP från ministeriet för nödsituationer) och tjänster som tillhandahåller flygningar.

Flygledarens funktionella ansvar under genomförandet av flygledningen:

genomförande av flygtrafikledning och konstant analys av luft- och väderförhållanden;

utföra radioutbyte med flygplansbesättningar;

identifiera konfliktsituationer och säkerställa efterlevnad av fastställda separationsintervall mellan flygplan;

samordning och samordning av flygtrafik med intilliggande kontrollcentraler;

utför datainmatning i ATC automatiserade styrsystem "Alpha".

övervaka överensstämmelsen mellan data som finns i inkommande meddelanden med data som är tillgängliga i det planerade ATC ATC-undersystemet "Alpha";

informationsutbyte med alla berörda myndigheter i enlighet med meddelandebladet och informationsbladet för flygplatsen inom flygplatsen.

Restriktioner, varningar och riktlinjer som alltid gäller.

Flygningar av alla typer av flygplan enligt IFR och VFR organiseras inom området för flygfält. Intervallerna för inflygningar till flygfälten Yemelyanovo och Cheremshanka är inställda som på en bana (ränderna anses vara beroende). Cirkulär flyghöjd (alla flygningar utförs enligt startbanan vid Emelyanovo):

VFR – 200 m för banan på Emelyanovo-motorvägen;

VFR – 200 m för bana a/d Cheremshanka;

PPP – Emelyanovo motorväg MK-108 – 600 m, MK-288 – 600 m. Cheremshanka motorväg MK-108 – 600 m, MK-288 – 500 m.

Inom flygledarens ansvarsområde finns det begränsade zoner för flygplan:

Zon UNR1163 – 560730s 0921706v, 560736s 0921800v, 560806s 0921754v, 560754s 0921706v, 560730s 0921706v. (KRUTOKACHINSKY) Höjdbegränsningar från mark till höjd AGL 800m.

Zon UNR1174 – 555718s 0925218v, 555736s 0925554v, 555712s 0925430v, 555718s 0925218v. (TORGASHINSKOE). Höjdbegränsningar från mark till höjd AGL 750m.

UNR1175-zonen - 555500C 0931024V, 555512C 0931054V, 5555500C 0931106V, 555448C 0931042V, 5555512C 0931054V, 5555500C 0931106V, 555448C 0931042V, 555555500C höjden av jorden till 4V 093. GL 750m.

Zon UNR1213- 555700s 0923700v, 554100s 0924500v, 554100s 0925700v, 554300s 0930400v, 554700s 0930400s 0930400s 5v 5009 från 0924600v, 555700c 0923700v. (Reserv "Stolby"). Höjdbegränsningar från mark till höjd AGL 500m.

Zon UNR1178 - avsedd för att genomföra övningar och levande artilleriskjutning. Gränsen går genom punkter med geografiska koordinater: 561800s 0924200v, 561800s 0924900v, 561900s 0925700v, 561700s 0925800v, 5614500s 0109, 5614500s 0109,v 61 300s 0924500v, 561500s 0924300v, 561800s 0924200v, (TASKINO träningsplats). Höjdbegränsningar från mark till FL 200 (6100m). Höjden på flygbanan för snäckor och minor når 5000m. Att genomföra övningar och skjuta är endast möjligt om det finns kontinuerlig tvåvägskommunikation mellan RPA (dispatcher) och ledaren för övningarna, skjutning, och även i frånvaro av flygplan i 30-80g-sektorn. på ett avstånd av 15 km till 30 km. och i samförstånd med EU:s ATM RC.

När avsändaren har fått ett meddelande om frisläppandet av en ballong är avsändaren skyldig att informera EMU:

om tidpunkten för frigivningen;

om den förväntade förskjutningen (enligt diagrammet);

När ett meddelande tas emot från flygplanet om att ta emot en rekommendation från systemet för undvikande av kollision ombord (TCAS) för att lösa ett kollisionshot (RA), bör flygledaren inte försöka ändra flygplanets flygbana förrän EMU rapporterar att konfliktsituationen är löst. När ett luftfartyg upphör att följa ett tillstånd eller en instruktion i samband med dess utförande av en RA, eller piloten rapporterar en RA, är flygledaren befriad från ansvaret för att upprätthålla åtskillnad mellan det luftfartyget och andra luftfartyg som direkt påverkas av manövern initieras i enlighet med RA. Flygledaren tilldelas återigen uppgiften att säkerställa separation av alla berörda flygplan när:

flygledaren bekräftar mottagandet av en rapport från flygplanet om att hans flygplan återigen flyger i enlighet med gällande tillstånd från flygledningen, eller

Flygledaren bekräftar bekräftelsen från EMU att hans flygplan återupptar det aktuella flygkontrolltillståndet och utfärdar ett alternativt flygkontrolltillstånd, vilket bekräftas av EMU.

När marknärhetsvarningssystemet (FPOS) är aktiverat är regulatorn skyldig att:

vidta brådskande åtgärder för att säkerställa säkra intervall mellan flygplan,

rapportera och ta emot instruktioner från ADC RP (senior dispatcher); Obs: När FPOS utlöses i PCS-läget (potentiellt konfliktsituation), är flygledaren skyldig att analysera orsaken till PCS-händelsen och vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa säkra intervaller, genom att utfärda lämpliga instruktioner till besättningen (besättningarna), för att stärka kontrollen över det konfliktfyllda flygplanet tills PCS slutar utlösas. När FPOS utlöses i CS-läget (konfliktsituation), är avsändaren skyldig att skyndsamt vidta åtgärder för att förhindra en konfliktsituation, med en efterföljande rapport till ADC RP

Cirkelkontrollanten ska vid försämring av hans hälsa informera ADC RP (senior ADC dispatcher), som är skyldig att tillhandahålla en ersättare.