Segelformer. Segelrigg av en gaffskonare

Segelriggar används för att skapa dragkraft för att driva ett fartyg med vinden. Består av en spar och segel. Segelvapen kan vara olika. Det finns dussintals typer av seglingsvapen. Vi kommer inte att överväga dem nu. För det mesta kommer du att ha att göra med den mycket vanliga typen av "Bermuda-sloop".

Segelrigg "Bermuda sloop".
Huvud- och extrasegel.

1. Huvudvinkel
2. Trollkarlar
3. Lova
4. Slagvinkel
5. Huvudblad
6. Staysail lakan
7. Klyvvinkel
8. Trollkarlar

Storsegel - storsegel och stagsegel

Staysail

Bermuda riggat försegel. Genua eller genuastagssegel, stagsegel, stormstagssegel är alla namn på förseglet.

Rullfock

Ett segel för vilken vindstyrka som helst. När vinden ökar kan dess yta minskas genom att vrida den delvis runt förstaget med hjälp av en kabel och en rulltrumma från sittbrunnen.

Rulla focken- en mekanism, en trumma, som låter dig linda upp focken på förstaget. Genom att rulla ut focken kan du inte sätta eller ta bort seglet varje gång du lämnar eller närmar dig ankarplatsen, utan bara linda upp det på förstaget. Dess nackdel är att den inte är optimal för alla väderförhållanden.

Staysail på karbinhakar Det utbytbara stagseglet fästs i förstaget med karbinhakar (raks). Denna infästning är pålitlig och tillåter inte seglet att falla under uppstigning eller nedstigning. Det kan snabbt ändras till ett mindre eller större segel. Detta segel är bekvämt för långa resor, men inte bekvämt för regattor.

Staysail på förstagsbryggan Utbytbart segel, kan rullas in utan att rulla ut focken. En förliksvajer sys in i förstaget, som hålls i förstagspirens förstagsspår. Stay-pir är en plast- eller aluminiumlist på förstaget. Denna typ av fock ger bättre dynamisk prestanda, men är svår att rulla på yachter över 35 fot. Focken styrs (överförs från sida till sida) med hjälp av fockskivor som är knutna till seglets klyvvinkel och dras längs olika sidor av yachten.

Grotta

Storseglet är placerat bakom masten.
Det klassiska storseglet sänks och höjs med ett fall genom toppen av masten. För små yachter används ibland ett patentrev, en svängkonstruktion som gör att storseglet kan skruvas fast på bommen.
När vinden ökar minskar grottans yta - "de tar rev". Skruva fast storseglet delvis i masten eller på bommen (med patentrev). Om storseglet är ett klassiskt, sänks seglet på fallet och den resulterande "fickan" av rev plockas upp med rep.

Storseglet kan dras in på en rullstol placerad inuti masten.

Huvudblad- tacklet som styr bommen och därmed storseglet.
Huvudplåtsvagn och huvudplåt - redskap för att segla storseglet.

Segel delar

Huvudvinkel- den översta, seglet höjs bakom den.

Klyvvinkel- lakanen som styr seglet knyts fast i fockans skruvögla

Slagvinkel- front, visar vilken tackling yachten är på

Shkatorina- seglets kant, kan vara bak, fram och botten.

Ytterligare segel

Spinnaker

Spinnaker- ett lätt segel med stor yta, tillverkat av nylon. Används för hela banor - gipp och backstag.

Spinnaker bärs på en speciell spar - spinnakerbom

Genaker

Gennakern är en asymmetrisk spinnaker, en hybrid mellan en genua och en spinnaker. Den liknar en spinnaker genom att den inte är fäst vid förstaget, den är lika lätt och har stor yta. Liksom genuan är den fäst vid yachtens fören eller i bogsprötet i häftvinkeln. Han behöver ingen bom. Det är mycket lättare att kontrollera än en spinnaker

Stormsegel

Trisegel och stormstag

De är sydda av mycket tätt tyg av mindre storlek jämfört med storseglen.

Trysail- en stormgrotta, ett litet område gjord av mycket tätt tyg. Ett provsegel används istället för ett storsegel, men det är inte fäst i bommen utan styrs från sittbrunnen av två separata blad.

I dessa tider av dominans av Bermuda-slupar är det sällsynt att se en gaffelskonare till havs. Ändå är min "Chava" utrustad exakt så här. Vad är det här, en rekonstruktion av en klassisk, desperat besparing på en aluminiumspar, eller en hyllning till romantiken?

Projektet möjliggjorde bland annat möjligheten att beväpna yachten som en Bermuda-tender eller en gaff-skonare. Låt oss försöka överväga i detalj och opartiskt fördelarna och nackdelarna med dessa seglingsalternativ för ett specifikt projekt, såväl som några funktioner i designen och driften av en gaffskonare.

Bermuda anbud.

Bermuda-rigg har länge varit standarden för segelbåtar. Nya material och teknologier som används vid utvecklingen av segel och balk har lett till mycket effektiva och lättstyrda vapen som inte har någon motsvarighet på skarpa banor.

På fulla banor kan en så riggad yacht bära dubbla stagsegel eller en gennaker istället för en spinnaker när man seglar med en liten besättning eller ensam. De största problemen med Bermuda-riggen är den stora mängden stående rigg och de allvarliga belastningar som överförs till skrovet av sparren och riggen.

Den relativt stora tvärsnittsmasten stöds av två rader spridare. Segelytan för projektet, beväpnad med ett Bermuda-anbud, är 78,2 m2.

Gaff skonare.

Gaffelriggmasterna är relativt korta och har stor diameter, säkrade med vant och stag i det övre området, eftersom gaffrankorna som rör sig längs med dem när man sätter seglen inte tillåter placering av ytterligare fästpunkter.

Stormasten är installerad på däck, lasterna på skrovet fördelas av submastpilsaren. Förmastvanten är placerade i skrovets för, skrovets bredd är här mycket mindre än vid midskepps, där storsegelvanten är installerade. Dessutom är masten extra laddad med bogsegel.

Därför passerar förmasten genom däcket i steg på botten, och är dessutom stödd på däcksnivå.En speciell egenskap hos gaffelriggen är frånvaron av backstag. Vanten på den stående riggen och bomseglen tar hela lasten från de installerade seglen, och bommarna på gaffsegel sträcker sig, även vid fulla kurser, nästan inte utöver däcket i plan.

Detta leder å ena sidan till en elegant och snabb siluett - masterna har en märkbar designlutning mot aktern, å andra sidan - långa bommar på fulla kurser kräver obligatoriska blockhissar, kortdragna från benen till lämpliga fästpunkter på däcket - som regel till läsidan och något framåt.

De fixerar bomarna stelt mot ofrivilliga gibbar.Det ganska långa bogsprötet är en annan egenskap som orsakas av formen på gaffstorseglet och behovet av att balansera dess vindkraft med framåtgående bogsegel, annars kommer yachten att drivas starkt mot vinden.Storsegelyta –65,8 m 2 . Med hänsyn till den extra vindkraften kan yachten bära cirka 100 meter 2 segel.

Spar design.

Valet av ett stålrör i projektet som grund för mastpelarna verkar vid första anblicken konstigt. Det finns en åsikt bland seglare att stål inte är ett lämpligt val för en spar. De tror att sådana master kommer att vara för tunga, båten kommer att förlora stabilitet och korrosion kommer att göra dem mycket kortlivade.

Massberäkningen berättar dock en annan historia. En traditionell timmerbalk kräver en ökning av mastdiametern och blir tyngre i vikt. Aluminiumlegering ger praktiskt taget inga fördelar jämfört med stål. Om vi ​​inför ytterligare ett par kriterier - kostnaden för materialet för att tillverka masten och dess tillgänglighet, blir stål verkligen det bästa valet.

Masten monteras till en enhet genom elsvetsning och tätas för att förhindra korrosion, varefter den skyddas med färg- och lackbeläggningar på samma sätt som stålkroppen. Alla nödvändiga elkablar dras externt, längs kablarna, såväl som den löpande riggen.

Bommar, gafflar, toppmast.

Dessa sparträd ska, enligt designen, vara gjorda av trä och ihåliga inuti. Designern godkänner inte deras tillverkning av massiva träbitar på grund av övervikt och risk för sprickbildning.

Beslagen och andra användbara saker till träet var redan klara när man av hållbarhetsskäl, hållfasthet och minskad kostnad och arbetskraft beslutade att ersätta det med prisvärda aluminiumrör.

Detta föranleddes särskilt av korrespondens med ägarna till den amerikanska systerskeppsskonaren "Adventure". De var tvungna att byta ut bommarna efter tio års användning av båten, även om master och segel fortfarande var i gott skick. Just vid den här tiden upphörde att vara en bristvara på rör gjorda av aluminiumlegeringar, och frågan om spar löstes i ett slag.

Ämnena tvättades noggrant från fett och belades först med primer för aluminium och målades sedan. Beslagen, gaffarna och andra gångjärnsförsedda komponenter och delar är gjorda av rostfritt stål och installerade på skruvar och gängstänger, samt polyuretan tätningsmedel.

Gaffornas mustascher är täckta med tekniskt läder, det "rostfria stålet" är polerat med ett filthjul med GOI-pasta, fastklämt i en borr. Toppmasten installeras på sin plats i ezelgoft genom isolerande bussningar bearbetade av kaprolon för att förhindra elektrokemisk korrosion.

Bogsprötet är gjort av lärk. Jag lyckades välja och köpa för detta ändamål torkade brädor 20 mm tjocka av "noll"-graden. Bogsprötet limmas ihop från dessa lärkskivor med epoxiharts med tillsats av torrt trädamm.

Lärk har en hög hartshalt i träet, så innan limning måste ytan rengöras noggrant med aceton för att säkerställa vidhäftning. För att smeta ut denna mängd harts (mer än 2 kg) på brädornas yta och sätta ihop paketet behövde jag göra fem satser.

För att förhindra att hartset sätter sig i förtid arbetade jag i skuggan på morgonen. Dagen efter var bogsprötet redan bearbetat med ett elektriskt plan. Sedan, när den extra biten av arbetsstycket sågats av, blev det möjligt att testa draghållfastheten hos den resulterande limsömmen. När brädan slets bort, rev den sönder till det snabba och sprack inte någonstans längs den självhäftande sömmen.

Stående rigg.

Vanten och stagen är gjorda av rostfri stålkabel och 619 galvaniserad stålkabel, med fingerborg och handgjorda stopp. Bränderna förseglades enligt det klassiska schemat - genom en sträng under två mot läggningen.

Efter tillverkningen målades varje brand för att skydda mot korrosion och täcktes. Stående riggskruvdragare och monteringsfästen måste vara minst lika starka som kablarna som är fästa vid dem.

Förseglets och storseglets höljen, installerade på bolverkets kanonval, förstärktes under konstruktionen och används därför inte bara för det avsedda syftet, utan också för att lyfta båten med vanliga 6-metersslingar.

Galvaniserad stållina för stående rigg är mycket billigare än stållina i rostfritt stål, men kräver periodiskt underhåll. Enligt klassisk teknik måste den i början och slutet av varje säsong tas bort från sin vanliga plats, kokas i torkande olja och gnuggas med paraffin.

Ofta använder de också beläggningar baserade på lack, färg eller belagda med moderna sammansättningar utformade speciellt för att skydda riggen. Förutom att vara billig finns det ytterligare en viktig fördel med galvaniserad kabel - den varnar alltid för korrosion med rostfläckar, vilket gör det lättare att kontrollera riggens skick.

En sådan kabel går inte oväntat av, som en rostfri stålkabel. Därför är användningen av galvaniserad kabel för stående rigg ganska motiverad.För förstags- och fockräcke samt vattenstag och bakstag är det lämpligt att använda en rostfri stålkabel.

Bogsegelkarbinerna sliter snabbt bort galvaniseringen, exponerar stålet, och vattenstaget och backstagen badas ständigt i havsvatten.Marinförzinkade linor och anslutningsfästen har ett ganska fult utseende, är enorma i storlek och har tveksam hållbarhet på grund av korrosion; de som köps från importkataloger orsakar berättigad misstro på grund av dålig kvalitet och tillverkningsteknik.

Dessutom är deras pris orimligt högt. Därför gjordes spännskruvarna och bojorna för den stående riggen på beställning: spännskruvens kropp och låsmuttrar var gjorda av brons, och spetsarna och stiften gjorda av rostfritt stål. Lanyards måste fästas på stiften genom gångjärn, vilket ger lederna en andra grad av frihet.

Det traditionella systemet för att skydda segel och bjälkar från nötning på riggen inkluderar att installera björnskydd på den på rätt ställen. Sådana skydd kan tillverkas av rester av utsliten utrustning med hjälp av tekniken för att göra tryckta mattor.

Att fästa segel på sparren, ställa in och styra.

Gaffsegel knyts med förlik till gaff, förlik till mast och förlik till bommen. De är placerade med en gaff-hardel bunden till gaffens häl och en dirik-fall bunden till dess ände. Gaffsegel styrs med hjälp av redskap som är knutna till bommen och kallas ett bomblad.

Det finns många alternativ för att fästa bomplåten på skrovet, det enklaste är ett block som är fäst i en kolv (U-bult) svetsad till däcket. Detta alternativ tillhandahålls av projektet och implementerades ursprungligen på Chava för storseglet och förseglet.

Ett lite mer komplicerat alternativ innebär att man installerar en axelrem med bom-plåt och, tack vare förskjutningen av tryckpunkten till läsidan, kan du öka förlikets spänning och minska "vridningen" - vridningen av den övre förliket i vinden i förhållande till den nedre.

Detta bör öka seglets effektivitet på skarpa banor. Denna design kombinerar väl med installationen av ett akterstopp för att stödja huvudbommen när storseglet är i full gång. Förseglet på en skonare är försedd med extra redskap, kallat försegelbakstag, som går till toppen av stormasten.

Varje mast har kabellister installerade på vanten, vilket också visade sig vara bekväma och säkra stöd för ryggen när man arbetar med segel nära masten. Det finns fyra dymlingar på varje golvplanka, tre klossar på varje mast, och fyra klossar är installerade på däck.

Ändå är detta det nödvändiga minimumet för ett sådant vapensystem. Effektivitet av vapen under havskryssning Det är helt klart att under förhållandena för den olympiska triangeltävlingen kommer en yacht beväpnad med en Bermuda-tender att komma först.

Den här typen av segel är överlägset bäst på skarpa banor och när vinden rör sig till akterhörnen finns det alltid möjlighet att sätta en spinnaker eller gennaker. Men detaljerna för en långfärd ställer lite andra krav på ett segelfartyg.

Ytterligare två viktiga aspekter som är värda att överväga är den ökade stabiliteten hos en gaffelskonare och en lägre brokbenägenhet på grund av det låga segelcentrumet.

Stabila och säkert stagna stålmaster ger förtroende i stormiga förhållanden, och det låga mittseglet gör att mer segel kan bäras i friskt väder, vilket gör båten till en riktig stormfågel.

Seglet fördelat på längden med ett långt bogspröt och huvudbom till akterspegeln gör att båten kan centreras noggrant i olika väderförhållanden, vilket underlättar rorsmansvakten och förenklar justeringen av thrusters.

Skonaren manövrar framgångsrikt och vinner höjd även i mycket friskt väder, men detta kan inte anses vara avgörande när man beslutar om valet av beväpning för en kryssningsyacht.

Kör med ett familjeteam eller solo.

För att arbeta med seglen på en Bermuda-anbudsyta med en yta på cirka 100 m2 under sådana förhållanden, kommer det att krävas allvarlig mekanisering. Bogsegel är hoprullade, storseglet är mekaniserat (till exempel infällbart i masten), kraftfulla klyvvinschar.

Samtidigt blir utgifterna för muskelstyrka minimal, båten kontrolleras perfekt av två personer och till och med ensam tack vare seglingsbeväpningens effektivitet.Men även här finns det problem. För att allt detta ska fungera tillförlitligt måste du investera mycket pengar i att köpa högkvalitativ utrustning med lämplig säkerhetsmarginal.

Dessutom kommer denna moderna utrustning som fungerar under marina förhållanden att kräva konstant pågående underhåll. Gör-det-själv-reparationer av högteknologiska komponenter under en lång resa är uteslutna eller mycket begränsade, så det är nödvändigt att tillhandahålla möjligheten att duplicera utrustning eller andra alternativ för att återställa funktionaliteten hos vapen.

Vid rigg med gaffskonare är den totala segelytan uppdelad i flera ganska små segel, som vart och ett kan sättas av en enda person.

Det finns ingen mekanisering, och för att välja arken på bogseglen räcker det med ett par små vinschar på sittbrunnens karmar. Du behöver bara en liten vinsch till på huvudbommen för revning.

Gafflarna för försegel och storsegel lyfts manuellt genom remskivor. Frånvaron av läppöppningar på masterna eliminerar många problem vid sättning och rengöring av storsegel och försegel, vilket är typiskt för Bermuda-segel.

Samtidigt ger användningen av nya material - relativt lätta gaffer gjorda av aluminiumrör, segel gjorda av Dacron - denna typ av vapen nya användbara egenskaper. Som ett resultat av sådana innovationer slår en modern gaffelskonare mycket bättre än sin traditionella motsvarighet. När vädret svalnar tas fiskaren bort successivt, sedan toppseglet, vilket bara lämnar huvudseglen. När vinden tilltar börjar storseglet att reva när båten börjar "tigga", vilket visar en tendens att driva.

Tiden för att ta bort focken kommer vanligtvis när storseglet redan är revet till ett par hyllor. Gaffelskonaren driver förresten stadigt. För att göra detta räcker det att lämna bogseglen på lovartsidan under slaget och sätta rodret något i vinden.

Problemen med att serva gaffvapen är traditionella och välkända. Det finns mycket fler olika typer av redskap än på en Bermudabåt, och de kräver speciella ledningar och fästpunkter, till exempel klossar på vanten, så att arbeta med segel är generellt sett svårare och tar längre tid.

Som en säkerhetsåtgärd spänns ett nät mellan vattenbakstagen och löper under bogsprötet, vilket också bidrar till båtens charm. Rutinunderhåll och reparationer handlar om att snabbt byta ut löpande riggutrustning, läder på gaffarna och restaurering av utslitna skydd.

En traditionell träspark kräver också ständig uppmärksamhet, men i vårt fall kunde vi bli av med detta, eftersom masterna och alla andra sparträd är av metall. Det mesta de behöver är periodisk restaurering av lack i områden med slitage.

Det är klart - du kan motivera vad som helst, och det finns en viss subjektivitet här. Ändå gjordes valet, båten byggdes med en gaffversion av beväpningen, den klarade havsprövningar på öppet hav med tillgång till havet och motiverar hittills fullt ut de designbeslut som fastställts.

Andrey Popovich. Vladivostok.

Ordet "Bermudian" syftar på seglens utformning och sättet de är fästa på sparren på fartyg. Karakteristiska egenskaper hos Bermuda-segel är:

• sidovy nära triangulär;
• fäste vid fartyget och dess mast längs seglets förlik;
• För att styra seglet används en vinkel - slyven och (eller) förliket.

Ordet " slup" betyder att fartyget är enmastat, men med två segel:

• storsegel (fäst i masten längs hela förliket)
• en fock ansluten med det övre, dvs. fallhörnet till masten, det nedre (kallat tack) hörnet till fören på däcket, och hela förliket eller till en kabel (detta kan vara en kabel fastsydd i seglets förlik, eller ett stag - en kabel som håller masten framför, eller stagbrygga, d.v.s. styv tackel istället för en kabel i form av ett rör eller stång).

Stagbryggan är utan tvekan det bästa alternativet, men används mindre ofta på grund av dess höga kostnad och (eller) stora massa.

Bermuda-slupen ser ut som den visas i Figur 4.1.

I figuren, istället för dimensioner, anges bokstavsbeteckningar:

s p - finområde.
s r - roderområde.
s k är området för undervattensdelen av skrovet.
B max - den maximala bredden på yachtskrovet.
B kvl - bredd enligt kvl.
B akter - akterns bredd.
V är yachtens förskjutning.
m pl - fenmassa.

Förklaringar

1. Svalka för vinden- när yachten rör sig mot vinden i någon spetsig vinkel. Modern kryssningsyachter denna vinkel är cirka 45°, men de snabbaste stora yachter kan ha 30°!
2. Tackande- en metod (teknik) för att flytta en yacht mot vinden, bestående av alternerande rörelse: först till vänster, sedan på höger tack (Tack - yachtens position i förhållande till vindens riktning. Höger tack - vinden blåser åt styrbords sida, från den högra halvan av yachten, vänster slag - till vänster bräda, från vänster halva.
3. Gå ut i vinden- rör dig mot vinden;
4. Bermuda-segel har tre vinklar och tre förlikar, alla med sitt eget namn:
   - den övre vinkeln vid vilken seglet lyfts upp i masten med hjälp av ett fall (d.v.s. kabel, rep) kallas fallvinkeln;
   - det nedre hörnet av seglet som är vänd mot motvinden kallas för tackvinkeln;
   - seglets bakre vinkel, vänd mot riktningen nedåt, kallas sargvinkeln och används för att styra seglet med hjälp av en duk (rep);
   - förlik är seglets kanter;
   - förliket i arbetspositionen är vänd mot vinden och en kabel sys in i den (det kallas lyktros);
   - luff - baktill. Avfallsströmmen av vind rinner från den;
   - det nedre förliket vetter mot däck.
5. Sjöduglighet- en yachts förmåga att framgångsrikt motstå vind och vågor av en viss styrka. Ju starkare vind och vågor, desto mer sjöduglig bör yachten vara. En yacht som är mer hållbar och bättre kan stå emot oväntade väderförhållanden anses vara mer sjövärdig.
6. Genua- en bred fock, vars stagvinkel sträcker sig bortom masten mot aktern.

Andel av en Bermuda cruising slup

Proportioner av modern kryssningsyachter kan uttryckas genom huvuddimensionen L kvl. Faktiskt L kvl ligger vanligtvis inom intervallet 2,5 ÷ 20 m.

L max ≥ L kvl. L max kan nå 1,3 L qvl men det finns en tendens att L max = L kvl.
H = (1 ÷ 1,5)Lkvl, oftast H ≈ 1,3 L kvl.
h st = (0,75 ÷ 1)H; det är bättre när h st = H, dock uppstår problem med mastens hållfasthet.
h b = (0,07 ÷ 0,2) L kvl; ju större h b, desto sjödugligare är yachten.
∆ ≈ 0,1L kvl - förskjutning av CP till näsan från centrala nervsystemet. En mycket viktig kvantitet som påverkar hanteringen av yachten.
T totalt = (0,2 ÷ 0,3) L kvl; Tk ≈ 0,05 L kvl.
Fenan är liksom roderfjädern bärplansbåtar. De fungerar som en glidvinge, bara de är placerade vertikalt.
s k ≈ 0,6 L kvl × Tk;
s p ≈ 0,6Sk = 0,036 L kvl × T k.
Mycket beror på bärplansbåtens form, dvs på t, 1, b.
I tvärsnitt har fenan och roderbladet formen av en droppe med en trubbig ände framåt. t ≈ (1,8 ÷ 2,5)l = (0,18 ÷ 0,25) L kvl, där l ≈ 0,1 L kvl; b ≈ (0,012 ÷ 0,015) L kvl.
För roderbladet är förhållandet mellan t, 1 och b likartat, men för rodret s p ≈ 0,25s p.
mpl ≤ (0,2 ÷ 0,4)V för cruising- och kölyachter;
mpl ≈ 0 för lätta båtar, jollar, segelbrädor och katamaraner (i allmänhet för flerskrovsyachter),
V = (0,0046 ÷ 0,007)L 3 kvl; S = (0,5 ÷ 0,75)L 2 kvl;
S st ≈ S gr, det är bättre när S st = 1,25S gr.
Bmax ≈ (0,3 ÷ 0,45) L kvl. V kvl ≈ (0,27 ÷ 0,4) L kvl.
B k ≈ B kvl.

Bakom mångfalden av beteckningar, termer och numeriska förhållanden är det inte lätt att gissa charmen med en klassisk cruisingyacht. Därför kommer vi att formulera dess fördelar i en kort verbal form.

för det första, och detta är huvudsaken, en cruisande Bermuda-sloop av bra proportioner är en bra tacklare. Den ”döda zonen”, där rorsmannen inte omedelbart och direkt (förutom under motorn) kan styra yachten, är endast cirka 90° av 360° (45° vardera på höger och vänster sida från riktningen mot vinden). Med segel av hög aerodynamisk kvalitet och höga liknande egenskaper hos fenan och undervattensdelen av yachten som helhet, kan denna siffra reduceras till 80°.

Racing stora superyachter når till och med 60°. Men varje grad in i vinden kostar mer och mer, vilket kräver extremt dyrt segeltyg och ännu mer färdiga segel. De modernaste masterna, riggen, reglagen och utrustningen kostar också mer än konventionella. De hydrodynamiska egenskaperna hos undervattensdelen av yachten är inte mindre dyra: komplexa fenformer, ultrarena ytor som inte tillåter den minsta vidhäftning av alger och annan smuts, "smala" portar för seglingslägen: strikt följsamhet till vinklarna på attack av seglen i förhållande till den variabla vinden, ultraprecis redovisning av destabiliserande faktorer (vågor, strömmar, etc., etc., etc.) kräver användning av dyra instrument och datorer under navigering.

För det andra, en cruisande Bermuda-slup av bra proportioner är lätt att använda och kräver inte en stor besättning på grund av den välorganiserade ledningsdragningen av plåtarna och mekaniseringen av kontrollerna: vinschar, block, stoppare, styrväxel - är extremt enkla.

Tredje, på passerande kurser, där triangulära (Bermuda) segel inte är de mest effektiva, är det möjligt att installera ett extra segel av lätt tyg - en spinnaker eller gennaker (en gennaker är en asymmetrisk spinnaker, en spinnaker liknar en fallskärm och är jämförbar i yta till den totala arean för att ta segel). Detta ger en märkbar hastighetsökning och maximalt möjliga uppnås. Användningen av en spinnaker eller gennaker kräver god koordination från besättningen i kontroll. Rättvisa kräver att man säger att på en Bermuda-slup låter seglen som sätts "fjäril" på en gippkurs att du kan åka på en kryssning utan krångel.

Fjärde, en bred och platt botten av aktern i kombination med ett högt effekt-till-vikt-förhållande (dvs. S/V = 24 ÷ 30 m2/ton deplacement) gör det möjligt för yachten att lämna deplacement-seglingsläget till surfläget och nå en hastighet högre än vad Froudes lag begränsar den i förskjutningsläge (enligt Froude eller med hänsyn till 1 knop = 1853 m/timme, eller 0,514 m/s, 1 fot = 0,3048 m. ). En pålitlig yacht av Bermuda-slooptyp kan byggas relativt billigt.

Till den direkta frågan: "Vad är yachtens hastighet?" Svaret är: "Det är alltid annorlunda."

När vindstyrkan är noll (fullständigt lugn) kommer yachten att stå eller flyta med strömmen eller ro med segel på grund av de mötande vågorna och röra sig något. I det här fallet kommer en motor eller åror till undsättning. Men det här är en sällsynt situation när det inte blåser alls.

Med en låg våg (för varje storlek på yacht är detta dess eget värde) med en vind på 3 ÷ 4 poäng (3,4 ÷ 7,9 m/s), utvecklar en medelstor yacht (≈ 6 ÷ 7 m vid vattenlinje) en hastighet enligt Froude-formeln på ca 10 ÷ 13 km/h. För samma yacht, med en vindhastighet på 12 m/s, kan du nå en hastighet på 25 km/h. Större yachter går snabbare, mindre går långsammare.

Vid stark vind och storm (över 20 m/s) är den snabbaste banan en golfvindsbana längs vågen eller något snett. Kurser mot vågen i spetsig vinkel mot vinden saktar ner farten kraftigt, och små yachter kan inte längre bekämpa elementen och driva med vinden eller stanna vid ankare.

Att åka på en efterföljande våg sätter yachten i surf- och planeringsläge. Hastigheten ökar till vindhastighet med mera!

Rorsman (kapten) på yachten har ett stort urval av olika alternativ: försök att röra dig i den valda riktningen, gömma dig i ett skydd, ankra, försök att använda motorn, trots att en cruising yacht är en självrättande yacht , även om det visar sig vara med masten nedåt - detta är för att räkna fenans massa.

När vindstyrkan är överdriven för din yacht, när en farlig (stor och ryckig) list och kraftig avdrift inträffar, minska segelområdet, på nautiskt språk: "ta rev". Denna operation underlättas och accelereras avsevärt om yachten har anordningar för att rulla seglen: rulla focken runt förliket, reva storseglet för att rulla det längs det nedre förliket samtidigt som man släpper fallet.

Passionen för hastighetspressande yachter på alla möjliga sätt, redan i designstadiet, leder till en försämring av deras beboelighet (dvs. levnadsförhållanden) och, viktigast av allt, till en minskning av tillförlitligheten, eftersom ultralätta yachter ofta befinner sig i förhållanden på gränsen till sin styrka. Att driva sådana yachter kräver besättningens högsta kvalifikationer.

Dragmotståndet bestäms genom att sträcka tyget med händerna diagonalt, såväl som längs trådarna - längs varp och inslag. Det är nödvändigt att vara uppmärksam på varp- och inslagstrådarnas enhetlighet, eftersom om de har olika densitet, till exempel som calico, blir sträckningen i olika riktningar ojämn. Ur denna synvinkel är till exempel tyger med lavsan olämpliga för segel. Nylontyger, som har mycket stora elastiska deformationer, kan inte användas till nästan alla storsegel.

Det första kapitlet talade om de grundläggande kraven som ett segel måste uppfylla ur aerodynamisk synvinkel. Det enklaste sättet att ge ett segel den önskade formen är att skära dess förlik med en given krökning - skärar. Sickelstorlekar för olika typer av segel konstruerade för medelvind visas i fig. 79. För ett Bermuda-storsegel tas skärornas värden vid den övre gränsen om masten inte är tillräckligt styv, eftersom när den böjs blir seglet plattare.

Ris. 79. Klipp av seglen för att säkerställa korrekt form på buken: a - Bermuda storsegel; b - stagsegel; c - storsegel-guari och gaff; d - rack (den streckade linjen visar skäran på förliket i frånvaro av en bom)

"Bagen" som erhålls av skärorna ligger nära masten - ett sådant segel fungerar bara bra i friska vindar. För medelvind är det lämpligt att flytta magen tillbaka med 1/3, och för svaga vindar till och med 1/2 av seglets bredd från masten. Detta uppnås genom att använda kilformade flikar (pilar) längs sömmarna från förliket. På ett segel för medelvindar görs flikarna lika med 1/4 av sömmens längd från masten och för lätta vindar - 1/3. Längden på bokmärkena minskar i höjd, vilket gradvis minskar dem till ingenting. Totalt ska 1-1,5 % av förlikets längd gå in i bokmärken.

Storseglets förlik dras med en puckel, vilket kan öka segelytan från 10 till 30 %. En puckel av betydande storlek måste stödjas av rustning, annars kommer förliket att vrida sig och skapa ytterligare motstånd.

Stagsegel som hissas på förstaget, eller helt enkelt sträcks vid fall, stag- och stagvinklar, utsätts för förvrängning av sin profil under påverkan av vinden. Med förlik slack och förlik spänd blir magen i toppen oproportionerligt stor, och luftflödet som strömmar från focken stör storseglets effektiva drift. Med hänsyn till denna funktion skärs jibbens förlik med två skärar - i den övre delen med en konkavitet finns en negativ skära), i den nedre delen med en konvexitet (en positiv skära). Konkaviteten förhindrar att fockan blir för "magig" i den övre delen och förhindrar att förliket böjer sig mot lovart och blåser ut storseglet. En liten skära görs längs fockens nedre förlik (ibland i kombination med flikar längs panelerna), förliket är vanligtvis rakt eller något konkavt.

För att förbättra storseglets aerodynamik används en kåpaficka som används för att fästa seglet i masten. Vid byte av stift byggs fickans form automatiskt om och seglet får alltid önskad konkav-konvex profil.

Ännu mer avancerat är ett dubbelskiktssegel. Mellan dess paneler är det möjligt att placera inte bara masten, utan också lattor, bågar, sömmar - allt som stör ytans jämnhet, och det är också lättare att sy än ett segel med en mastficka.

Stagsegel med höga klövar och Swifts med raka master, förstärkta med spridare och diamantskaft, skärs helt platt, utan bokmärken. Seglets buk ställs in genom att föra klyvvinkeln närmare masten, medan den gradvis kommer att minska när den rör sig bort från sin mittdel mot hals- och fallvinklarna. Vid seglets ändar kommer tryckskillnaden på dess sidor att vara liten, och det induktiva motståndet minskar på motsvarande sätt. Lyftkraften hos ett sådant segel är något mindre än det maximalt möjliga, men på skarpa banor kompenseras denna förlust av en minskning av motståndet. Yachten kommer att gå mot vinden inte bara snabbare utan också med mindre drift och rullning.

Det finns dock bevis på användningen av segel vid landtransporter - till exempel användes seglet flitigt för att tillhandahålla hjälpdrivkraft på vagnar i Kina.

Det enklaste seglet är ett stycke material gjord av trådar av naturliga eller syntetiska material. Större segel sys av flera stycken. Innan sömnaden formas panelerna på ett sådant sätt att det färdiga seglet, installerat på sin plats och fyllt med vind, har en väl strömlinjeformad konvex-konkav form, som liknar en fågelvinge i tvärsnitt, och utvecklar den största användbara kraften .

Syntetiska tyger används för att göra moderna segel. I vissa fall (till exempel för att göra segel för vindsurfare), används inte tyg, utan en hållbar film. Det finns också mer komplexa och dyra segeltillverkningstekniker, där hela seglet inte är tillverkat av tygstycken eller film, utan av höghållfasta syntetiska trådar placerade mellan två filmlager längs aktionslinjerna på seglet för de största. massor.

Det finns också strukturer som är helt annorlunda än ett vanligt segel, som är en vinge placerad vertikalt och använder vindens kraft för samma ändamål som ett segel. Sådana strukturer installeras ibland, till exempel på sportbåtar (också, förresten, ganska annorlunda än de vanliga båtarna som är bekanta för de flesta) för att uppnå hastighetsrekord på vattnet. Eftersom de har mycket lite gemensamt med ett sträckt materialstycke, kallas dessa vingar ändå, på grund av sin tröghet, antingen ett "styvt segel" eller ett "vingsegel".

Typer av segel

Raka segel - segla, som är placerade tvärs över fartyget och fästa vid gårdar som reser sig till master och toppmaster. De ser ut som en likbent trapets. De används för att beväpna stora segelfartyg: fartyg, barker, barquentiner, briggar och brigantiner.

Det ser ut som en rätvinklig triangel. Ovansidan (hypotenus) är fäst vid skenan, lutad framåt. Den främre änden av raken når däcket; tack tas över den.

Bermuda segel

Bermuda segel- ett triangulärt segel sträckt mellan masten och den horisontella bommen.

För närvarande är det den vanligaste typen av segel. När det gäller enkel kontroll, installation och dragegenskaper är det den obestridda ledaren.

Luger (raik) segel- en typ av sneda segel.

Segla oftast i form av en oregelbunden trapets, det övre förliket är fäst vid rakan, det nedre förliket är fäst vid bommen.

Övrig

Segel delar

En ritning som visar namnen på delarna av ett segel.

Wikimedia Foundation. 2010.

Se vad "Bermuda sail" är i andra ordböcker:

Denna term har andra betydelser, se Segel (betydelser). Segelfartyg Ett segel är ett tyg eller en platta fäst vid ett fordon som omvandlar vindenergi till framåtrörelse ... Wikipedia

SEGLA- En framdrivningsanordning utformad för att omvandla vindenergi till användbar dragkraft på fartyget. Det är en panel av linne, bomull eller syntetiskt tyg, monterad på delarna av sparren, som placeras tvärs över kärlet (rak P.) ... ... Marin encyklopedisk uppslagsbok

Segelfartyg Ett segel är ett tyg (se duk) eller platta fäst på ett föremål som sträcks i förhållande till vinden så att dess tryck skapar en kraft som sätter föremålet i rörelse. Som regel används ett segel för... ... Wikipedia

Segelfartyg Ett segel är ett tyg (se duk) eller platta fäst på ett föremål som sträcks i förhållande till vinden så att dess tryck skapar en kraft som sätter föremålet i rörelse. Som regel används ett segel för... ... Wikipedia

Segelfartyg Ett segel är ett tyg (se duk) eller platta fäst på ett föremål som sträcks i förhållande till vinden så att dess tryck skapar en kraft som sätter föremålet i rörelse. Som regel används ett segel för... ... Wikipedia

Snedsegel är segel som placeras i mittplanet längs fartyget. De har många varianter. Till skillnad från raka segel tillåter de fartyget att segla brantare mot vinden, i en vinkel på upp till 20°. Snedsegel inkluderar även triangulära segel.... ... Wikipedia

Segelfartyg Ett segel är ett tyg (se duk) eller platta fäst på ett föremål som sträcks i förhållande till vinden så att dess tryck skapar en kraft som sätter föremålet i rörelse. Som regel används ett segel för... ... Wikipedia

Segelfartyg Ett segel är ett tyg (se duk) eller platta fäst på ett föremål som sträcks i förhållande till vinden så att dess tryck skapar en kraft som sätter föremålet i rörelse. Som regel används ett segel för... ... Wikipedia

Bermuda: Bermuda är en grupp av öar i Atlanten Bermuda namn shorts. Se även Bermuda Triangle Bermuda segel Bermuda sloop Bermuda skonare Bermuda petrel Bermuda enbär Bermuda gräs Bermuda stock ... ... Wikipedia