Segelfartyg, deras typer och egenskaper. Segelbåtar. Foto. Tidigare sjögående fartyg Typer av segelfartyg

Segelflottan är en av grundarna till den moderna sjöfartsflottan. Omkring 3000 f.Kr. hade roddfartyg redan primitiva segel, med vilka människor använde vindens kraft. Den första segelriggen var ett rektangulärt tyg eller djurskinn som var bundet till gården till en kort mast. Ett sådant "segel" användes endast i gynnsamma vindar och fungerade som en extra framdrivningsanordning för fartyget. Men med samhällsutvecklingen förbättrades också flottan.

Under det feodala systemets period uppträdde stora roddfartyg med två master och flera segel, och seglen hade redan antagit mer avancerade former. Fartyg med segel kom dock inte till någon större användning vid den tiden, eftersom flottans utveckling i ett slavägande samhälle bestämdes av användandet av slavarbete och dåtidens fartyg fortfarande höll i ro. Med feodalismens fall försvann den fria arbetskraften gradvis. Driften av stora fartyg med ett stort antal åror blev oacceptabelt. Dessutom, med utvecklingen av internationell sjöfartshandel, har också fartygens seglingsområden förändrats - sjöresorna har blivit längre. Det fanns ett behov av fartyg av en ny design som kunde göra långa sjöresor. Sådana fartyg var segelfartyg - skepp, som hade en längd på upp till 40 m och en lastkapacitet på upp till 500 ton last. Senare dök tremastade segelfartyg - karacker - upp i Portugal, med raka segel på de två första masterna och trekantiga lateensegel på den tredje masten. Därefter slogs båda typerna av fartyg samman till en typ av mer avancerade segelfartyg, som fungerade som en prototyp för fartyg och fregatter.

I slutet av 1500-talet började man bygga segelfartyg - galjoner - i Spanien. Dessa hade ett långt bogspröt och fyra master. Galjonens bogmast bar två eller tre raka segel, och aktermasten bar sneda lateensegel.

I slutet av 1700-talet, på grund av nya geografiska upptäckter och den efterföljande tillväxten av handeln, började segelflottan att förbättras. började bygga beroende på deras syfte. Det har dykt upp nya typer av lastsegelfartyg som lämpar sig för långväga resor. De vanligaste bland dem var barker, briggar och senare tvåmastade skonare. Med sjöfartens kontinuerliga utveckling i slutet av 1700-talet förbättrades designen och beväpningen av segelfartyg avsevärt. Under denna period upprättades en enhetlig klassificering av segelfartyg och fartyg. Krigsskepp, beroende på antalet vapen och typ av vapen, kommer att delas in i slagskepp, fregatter, korvetter och slopar. Beroende på seglingsutrustningen delades handelsfartyg in i fartyg, barker, briggar, skonare, brigantiner och barquentiner.

För närvarande är det vanligt att klassificera dem efter deras seglingsutrustning. Beroende på typ av segel är alla segelfartyg indelade i fartyg med direktsegel, fartyg med sneda segel seglingsutrustning och fartyg med blandad seglingsutrustning.

fyrkantiga fartyg

Den första gruppen av klassificering av segelfartyg inkluderar fartyg vars huvudsegel är raka. I sin tur är denna grupp, baserat på antalet master beväpnade med raka segel, uppdelad i följande typer:

a) femmastade fartyg (fem master, med raka segel);

b) fyrmastade fartyg (fyra master med raka segel)

fartyg (tre master med raka segel)

a) en femmastad bark (fyra master med raka segel, en i aktern med lutande segel);

b) fyrmastad bark (tre master med raka segel, en med sneda segel)

a) barque (två master med raka segel, en med sneda segel);

b) brigg (två master med raka segel)

fartyg med sneda segel

Till den andra gruppen segelfartygsklassificeringar inbegripa fartyg vars huvudsegel är sneda segel. Den dominerande typen av fartyg i denna grupp är skonare, uppdelade i gaff-, toppsegel och Bermuda-riggade skonare. Gaffskoners huvudsegel är trysails. Toppsegelskonarer har, till skillnad från gaffskonare, toppsegel och toppsegel på förmasten, och ibland på stormasten.

b) tvåmastad toppsegelskonare (master med framåtsegel och flera övre fyrkantssegel på förmasten) ;

V) tremastad toppsegelskonare - Jekas (alla master med sneda segel och flera övre raka segel på förmasten);

På en Bermuda-riggad skonare är huvudseglen triangulära till formen, vars förlik är fäst längs masten och den nedre - till bommen.

Bermuda-riggad skonare

Till denna grupp hör förutom skonare små havsgående enmastade fartyg - tender och sloop, samt tvåmastade fartyg - ketch och iol. En tender brukar kallas enmastad fartyg med horisontellt infällbart bogspröt.

Till skillnad från en tender har en slup ett kort, permanent installerat bogspröt. På masterna på båda typerna av segelfartyg är sneda segel (tresegel och toppsegel) installerade.

a) tender (en mast med lutande segel);

b) slup (en mast med lutande segel)

På fartyg av ketch- och lol-typ riggas den främre masten på samma sätt som på en tender eller slup. Den andra masten, som ligger närmare aktern, är liten i storlek jämfört med den första, vilket är det som skiljer dessa fartyg från tvåmastade skonare.

a) ketch (två master med lutande segel, med mizzen - masten är placerad framför rodret);

b) iol (två master med sneda segel, den mindre - mizzen - är placerad bakom ratten)

blandriggade fartyg

Den tredje gruppen av segelfartyg använder raka och sneda segel som sina huvudsakliga. Fartyg i denna grupp inkluderar:

a) brigantine (skonarbrigg; en mast med raka segel och en med sneda segel);

b) barquentine (barkskonare; tre- eller flermastade fartyg med raka segel på den främre masten och lutande segel på resten)

a) bombardera (en mast nästan i mitten av fartyget med raka segel och en förskjuten till aktern - med sneda segel);

b) karavel (tre master; förmasten med raka segel, resten med lateen segel);

c) trabacollo (italienska: trabacollo; två master med lugger, d.v.s. krattade segel)

A ) shebek (tre master; för- och huvudmaster med lateen segel, och en mizzen-mast med sneda segel);

b) felucca (två master lutande mot fören, med seglade segel);

c) tartan (en mast med ett stort segel)

a) bovo (italiensk bovo; två master: den främre med ett segel med segel, den bakre med ett segel eller ett segel);

b) navisello (italienska navicello; två master: den första är i fören, starkt framåtlutad, bär ett trapetsformigt segel,

fäst vid stormasten; stormast - med lateen eller annat snedsegel);

c) balancella (italienska: biancella; en mast med ett sent segel)

katt (en mast med gaffelsegel är kraftigt förskjuten mot fören)

lugger (tre master med krattade segel, används i Frankrike för kustnavigering)

Utöver de listade segelfartygen fanns även stora sju-, fem- och fyrmastade skonare, mestadels av amerikanskt ursprung, som endast förde sneda segel.

I mitten av 1800-talet nådde segelflottan sin perfektion. Genom att förbättra design och segelvapen skapade skeppsbyggare den mest avancerade typen av havssegelfartyg -. Denna klass kännetecknades av snabbhet och goda sjöegenskaper.

klippare

Afrikaans Albanska Arabiska Armeniska Azerbajdzjan baskiska Vitryska Bulgariska Katalanska Kinesiska (Förenklad) Kinesiska (Traditionell) Kroatiska Tjeckiska Danska Upptäck språk Nederländska Engelska Estniska Filippinska Finska Franska Galiciska Georgiska Tyska Grekiska Haitiska Kreoliska Hebreiska Hindi Ungerska Isländska Indonesiska Irländska Italienska Japanska Koreanska Latinska Lettland Lettland Litauiska Norska Malajiska Litauiska Persiska Polska Portugisiska Rumänska Ryska Serbiska Slovakiska Slovenska Spanska Swahili Svenska Thai Turkiska Ukrainska Urdu Vietnamesiska Welsh Jiddisch ⇄ Afrikaans Albanska Arabiska Armeniska Azerbajdzjan Baskiska Vitryska Bulgariska Katalanska Kinesiska (Förenklad) Kinesiska (Traditionell) Kroatiska Tjeckiska Danska Holländska Engelska Grekiska Galicien Hailey Georgien Filippinska Franska Tyska Kreoliska Hebreiska Hindi Ungerska Isländska Indonesiska Irländska Italienska Japanska Koreanska Latin Lettiska Litauiska Makedonska Malajiska Maltesiska Norska Persiska Polska Portugisiska Rumänska Ryska Serbiska Slovakiska Slovenska Spanska Swahili Svenska Thai Turkiska Ukrainska Urdu Vietnamesiska Welsh Jiddisch

Engelska (automatiskt upptäckt) » Ryska

Bark

Bark är ett tre- till femmastat stort sjösegelfartyg för transport av gods med raka segel på alla master utom aktermasten (mizzen mast), som bär sneda segel. De största pråmarna som fortfarande är i drift är "Sedov" (Murmansk), "Kruzenshtern" (Kaliningrad).

Barquentine

Barquentine (barkskoner) är ett tre- till femmastat (ibland sexmastat) sjösegelfartyg med sneda segel på alla master utom fören (förmast), som bär raka segel. Moderna stålbarquentiner har en förskjutning på upp till 5 tusen ton och är utrustade med en hjälpmotor.

Brigg

En brigg är ett tvåmastat fartyg med en rak segelrigg av förmast och stormast, men med ett snett gaffsegel på storseglet - storseglet-haff-triseglet. I litteraturen, särskilt skönlitteratur, kallar författare ofta detta segel för en mot-mizzen, men man bör komma ihåg att ett fartyg med segelrigg av en brigg inte har en mizzen-mast, vilket innebär att det inte finns några tillbehör till denna mast, även om funktionella lasten av briggens storsegel-trisegel är exakt densamma som fregattens motmizzen.

Brigantine

En brigantine är ett lätt och snabbt fartyg med den så kallade mixed sailing riggen - raka segel på den främre masten (förmast) och lutande segel på den bakre (stormasten). Under 1500-1800-talen användes tvåmastade brigantiner vanligtvis av pirater. Moderna brigantiner är tvåmastade segelfartyg med en förmast riggad som en brigg och en stormast med lutande segel som en skonare - ett storsegel, provsegel och toppsegel. En brigantine med en bermudagrotta existerar tydligen inte i vår tid, även om referenser till själva existensen finns.

Galeon

En galjon är ett stort flerdäcks segelfartyg från 1500-1700-talen med ganska starka artillerivapen, som används både militärt och kommersiellt. Galleoner blev mest kända som fartyg med spanska skatter och i slaget vid den stora armadan, som ägde rum 1588. Galjonen är den mest avancerade typen av segelfartyg som dök upp på 1500-talet. Denna typ av segelfartyg dök upp under utvecklingen av karaveller och karacker (skepp) och var avsedd för långa havsresor.

Skräp

En skräp är ett seglande lastfartyg av trä med två till fyra master för flod- och kustnavigering, vanligt i Sydostasien. Under segelflottans era användes fartyg för militära ändamål; Moderna lastbilar används för att transportera gods, och de används ofta för bostäder. D. ha ett grunt drag, lastkapacitet - upp till 600 ton; karakteristiska egenskaper är mycket breda, nästan rektangulära i plan, upphöjd för och akter, fyrkantiga segel gjorda av mattor och bambu ribbor.

Iol

Iol är en typ av tvåmastat segelfartyg med lutande segel. Aktermastens läge (bakom roderaxeln) skiljer Iol från ketch, där aktermasten är placerad framför roderaxeln. Vissa stora yachter och fiskefartyg har segelriggar av Iola-typ.

Karavell

Caravel är ett 3-4 mast, enkeldäcks, universellt seglande träfartyg, kapabelt för havsresor. Karavellen hade en hög för och akter för att stå emot havsvågor. De två första masterna hade raka segel och den sista hade ett framåtsegel. Karavellen användes under XIII-XVII-talen. 1492 avslutade Columbus sin transatlantiska resa på tre karaveller. Förutom att karavellerna var sjödugliga hade de hög bärförmåga.

Karakka

Karakka är ett stort handels- eller militärt tremastat segelfartyg från 1500- och 1600-talen. Deplacement upp till 2 tusen (vanligtvis 800-850) ton. Beväpning: 30-40 kanoner. Fartyget kunde ta emot upp till 1200 personer. Fartyget hade upp till tre däck och var designat för långa havsresor. Karakkan var tung i rörelse och hade dålig manövrerbarhet. Denna typ av fartyg uppfanns av genueserna. 1519-1521 Carracken "Victoria" från Magellans expedition gick runt världen för första gången. På karakkan användes för första gången kanonportar och kanoner placerades i slutna batterier.

Ketch

Ketch, ketch (eng. ketch), ett tvåmastat segelfartyg med en liten aktermast placerad framför roderaxeln. Vissa fiskefartyg och stora sportyachter har segelriggar av K-typ (Bermuda eller gaff).

Flöjter

Flöjt är en typ av segelfartyg som hade följande särdrag:
* Längden på dessa fartyg var 4 - 6 eller fler gånger större än deras bredd, vilket gjorde att de kunde segla ganska brant mot vinden.
* Toppmaster, som uppfanns 1570, introducerades i riggen
* Höjden på masterna översteg fartygets längd och varven blev kortare, vilket gjorde det möjligt att tillverka smala och lättskötta segel och minska det totala antalet övre besättningar.

Den första flöjten byggdes 1595 i staden Hoorn, centrum för holländsk skeppsbyggnad, i Zsider Zee Bay.
Fartyg av denna typ utmärkte sig genom goda sjöegenskaper, hög hastighet, stor kapacitet och användes främst som militär transport. Under 1500-1700-talen intog flöjterna en dominerande ställning på alla hav.

Fregatt

En fregatt är ett tremastat militärfartyg med full segelrigg och ett kanondäck. Fregatter var en av de mest skilda klasserna av segelfartyg när det gäller egenskaper. Fregatter spårar sitt ursprung till lätta och snabba fartyg som användes för räder i Engelska kanalen med början runt 1600-talet. Med tillväxten av flottor och deras räckvidd upphörde egenskaperna hos Dunkirk-fregatten att tillfredsställa amiralitetet, och termen började tolkas brett, vilket i själva verket betyder vilket lättsnabbt fartyg som helst som kan utföra oberoende åtgärder. Klassiska fregatter av seglingsåldern skapades i Frankrike i mitten av 1700-talet. Dessa var medelstora fartyg med en deplacement på cirka 800 ton, beväpnade med cirka två till tre dussin 12-18 pund kanoner på ett kanedäck. Därefter växte förskjutningen och kraften hos fregattarnas vapen och vid tiden för Napoleonkrigen hade de omkring 1000 ton förskjutning och upp till sextio 24-pundskanoner.

Slup

En slup (liten korvett) är ett tremastat krigsfartyg från andra hälften av 1700-talet - början av 1800-talet med direktsegel. Deplacement upp till 900 ton Beväpning: 10-28 kanoner. Den användes för patrull- och budtjänst och som transport- och expeditionsfartyg. Dessutom är en slup en typ av segelrigg - en mast och två segel - en främre (en fock med en Bermuda-rigg, en fock med en rak rigg) och en bakre (storsegel respektive försegel).

Skonare

En skonare är en typ av segelfartyg som har minst två master med framåtsegel. Beroende på typen av segelrigg delas skutor in i gaff, Bermuda, stagsegel, toppsegel och toppsegel. En toppsegelskonare skiljer sig från en toppsegelskonare genom närvaron av en toppmast och ytterligare ett rakt segel - ett toppsegel. Dessutom, i vissa fall, kan toppsegel och tvåmastade skonare (speciellt med kortdocka) förväxlas med en brigantin. Oavsett vilken typ av lutande segel (gaff eller Bermuda) kan en skonare också vara toppsegel (topsegel). De första fartygen med skonarrigg dök upp på 1600-talet i Holland och England, men skonare användes flitigt i Amerika.

Yacht

En yacht var ursprungligen ett lätt, snabbt fartyg för transport av viktiga personer. Därefter - alla segel-, motor- eller segelmotorfartyg avsedda för sport- eller turiständamål. De vanligaste är segelbåtar.

Modern användning av termen Yacht.
I modern användning hänvisar termen Yacht till två olika klasser av fartyg: segelyachter och motoryachter. Traditionella yachter skilde sig från arbetsfartyg främst i sitt syfte - som ett snabbt och bekvämt sätt att transportera de rika. Nästan alla moderna segelbåtar har en hjälpmotor (utombordsmotor) för manövrering i hamn eller segling i låga hastigheter när det inte blåser.

Segelbåtar

Segelyachter är uppdelade i cruisingyachter, de med hytt och de som är designade för långfärdsresor och kappsegling, fritidsyachter och kappsegling - för segling i kustzonen. Baserat på formen på skrovet skiljer man på kölyachter, där botten går in i en ballastköl (närmare bestämt en falsk köl), vilket ökar yachtens stabilitet och hindrar den från att driva under segling, grunt. -draft yachter (jollar), med infällbar köl (centerboard) och kompromisser som har en ballast och en infällbar köl. Det finns dubbelskrovsyachter - katamaraner och treskrovsyachter - trimaraner. Yachter kan vara en- eller flermastade med olika segelriggar.

Segelfartyget dök upp i gamla tider. Man tror att företrädet tillhör civilisationen i Egypten, som uppstod för mer än 6 tusen år sedan.

Att installera ett segel på en båt berodde på behovet att övervinna stora utrymmen med minimal fysisk ansträngning.

Århundraden och årtusenden har passerat. Primitiva fartyg ersattes av olika typer av fartyg med en eller flera master och ett system av segel av olika former.

En modern liner är inte beroende av vindens riktning och hastighet, eftersom den körs på kraften från dess motorer, men en segelbåt anses fortfarande vara det mest graciösa fartyget.

Struktur av ett segelfartyg

Ett segelfartyg är en struktur som består av ett skrov (eller flera skrov) där utrustning, förnödenheter och besättning är placerad.

Det horisontella området kallas däck. Den främre delen av skrovet är fören, den bakre delen är aktern, sidobegränsningarna är vänster och höger sida, den nedre undervattensdelen är kölen.

Huvudelementen är också:

• mast(master med gårdar, gaffvor, toppmaster, bom, bogspröt);
• tackling– stående, löpande (olika rep, stålrep, kedjor);
• segla(sned, rak).

Gaffel– det här är en gård som lutar i vinkel mot masten, ett snett segel i form av en trapets är fäst på den; A nörd– horisontell nedre gård. Toppmastär fäst vid masten, vilket är dess fortsättning.

Bushpritom sjömän kallar en träbalk, som är en förlängning av fören och ligger i en liten vinkel mot havsytan; lutande segel är fästa vid den.

Stående rigg, som man kan dra slutsatsen av dess namn är den orörlig. Sådan riggutrustning säkrar master och toppmaster de är indelade i:

• höljen och forduns placerade på sidorna (liknande repstegar);
• stag som säkrar masterna framtill;
• backstag som säkrar bogsprötet.

Löpande riggning när den är fixerad är den orörlig, men när det är nödvändigt att utföra arbete med att styra fartyget kan det flytta redskap i rymden.

Följande typer av riggning särskiljs:

• kryssa(fäster seglets hörn till däck, bogspröt, bom);
• ark(hanterar seglingsutrustning);
• fall(höjer seglet);
• behåar(designad för att rotera gården i ett plan parallellt med däcket).

Klassificeringen av segel baseras på flera kriterier. Det finns rektangulära, triangulära och trapetsformade former.

Efter plats - tvärs över skrovet eller längs - rakt (storsegel, toppsegel, toppsegel) och snett (stagsegel, fock - båda är tillägg), undersegel och övre (nedre framsegel, övre framsegel).

De viktigaste typerna av seglingsvapen visas på bilden.

Det finns också lateensegel - triangulära till formen, som är fästa med långsidan till en gård, lutande relativt masten i en vinkel på cirka 45-55 grader.

Varje tackling har, förutom det allmänna, gruppnamnet, även ett tilläggsnamn, som indikerar vilket element i sparren eller seglet det tillhör. Sålunda är den första mastens toppmast förmasten; plåten på ett focksegel är ett fockblad.

Typer av segelfartyg

Segelbåtar är väldigt olika. De kännetecknas av antalet master, seglens egenskaper och syfte. Tabellen hjälper dig att bestämma typen av fartyg.

En tabell med typer av segelfartyg visade hur fartygens utseende förändrades, förhållandet till längden och antalet master samt segelstrukturen.

Rysslands segelbåtar

Ryssland hade länge inte tillgång till de södra haven och Östersjön. De första forntida ryska fartygen seglade längs floderna. Det var segel- och rodd enmastade båtar.

I norr gick pomorerna ut i de kalla haven på båtar med ett segel.

Fram till 1700-talet. Det fanns ingen flotta i vårt land, och bara på order av Peter I, som seglade först på en båt och sedan på en yacht, grundades ett varv.

Därifrån gick det första seglande slagskeppet (slagskeppet) till sjöss. Senare byggdes många segelbåtar på utländska varv.

Det finns fartyg som har gått till vårt lands historia.

Slooparna "Vostok" och "Mirny" utanför Antarktis kust

På slupen Vostok upptäckte ryska upptäcktsresande Antarktis.

Den legendariska fregatten Pallada, erkänd som en modell för perfektion, är allmänt känd tack vare författaren I. A. Goncharov som seglade på den.

Korvetten "Vityaz" levererade N. N. Miklouho-Maclay - den första européen - till Nya Guineas strand, bebodd av primitiva papuaner.

Moderna segelfartyg

Moderna segelfartyg är allmänt kända:

Slutsats

Järnfartygens tidsålder med kärnreaktorer kunde inte avlägsna majestätiska segelfartyg från sjövägarna. Det senare hjälper inte bara kadetter att behärska maritima färdigheter i praktiken.

Med sitt utseende väcker de ett intresse för resor hos barn och tonåringar, och hjälper dem att komma i kontakt med historien om geografiska upptäckter, såväl som vårt lands militära härlighet.

Ämnen slutar på , men det finns fortfarande utrymme att ströva på Här finns till exempel ett ämne från tyska_ukraina Om segelfartyg, med ritningar och tips för att bygga modeller. Intresserad av perioden 16-18 århundraden.

Angående fartygsmodellering med ritningar och råd, tills vidare erbjuder jag. För nu, låt oss snabbt och kort "springa" till 1400-talet, och sedan kommer vi att diskutera frågan mer i detalj. Så låt oss börja:

De första segelfartygen dök upp i Egypten omkring 3000 f.Kr. e. Detta bevisas av målningarna som dekorerar antika egyptiska vaser. Men födelseplatsen för båtarna som avbildas på vaserna är tydligen inte Nildalen, utan den närliggande Persiska viken. Detta bekräftas av en modell av en liknande båt som hittades i Obeid-graven, i staden Eridu, som stod vid Persiska vikens stränder.

1969 gjorde den norske vetenskapsmannen Thor Heyerdahl ett intressant försök att testa antagandet att ett fartyg utrustat med ett segel, tillverkat av papyrusvass, kunde segla inte bara längs Nilen, utan även på öppet hav. Detta fartyg, huvudsakligen en flotte, 15 m lång, 5 m bred och 1,5 m hög, med en 10 m hög mast och ett enda kvadratiskt segel, styrdes av en styråra.

Innan vinden användes, rörde sig flytande farkoster antingen med åror eller drogs av människor eller djur som gick längs floder och kanaler. Fartygen gjorde det möjligt att transportera tung och skrymmande last, vilket var mycket mer produktivt än att transportera djur i lag på land. Även bulklast transporterades främst på vatten.

Papyruskärl

Den egyptiske härskaren Hatshepsuts stora marinexpedition, som genomfördes under första hälften av 1400-talet, är historiskt bestyrkt. före Kristus e. Denna expedition, som historiker också betraktar som en handelsexpedition, reste över Röda havet till det antika landet Punt på Afrikas östkust (ungefär det moderna Somalia). Fartygen återvände tungt lastade med olika varor och slavar.

När man seglade korta sträckor använde fenicierna främst lätta handelsfartyg som hade åror och rakt kuggsegel. Fartyg designade för långfärdsresor och krigsfartyg såg mycket mer imponerande ut. Fenicien, till skillnad från Egypten, hade mycket gynnsamma naturliga förhållanden för att bygga en flotta: nära kusten, på sluttningarna av de libanesiska bergen, växte skogar, dominerade av den berömda libanesiska cedern och eken, såväl som andra värdefulla trädarter.

Förutom att förbättra havsfartygen lämnade fenicierna ett annat anmärkningsvärt arv - ordet "byss", som förmodligen kom in i alla europeiska språk, avseglade från de stora hamnstäderna Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala, etc., där det fanns. var också stora varv.

Historiskt material talar också om fenicierna som seglar söderut genom Röda havet till Indiska oceanen. Fenicierna tillskrivs äran av den första resan runt Afrika i slutet av 700-talet. före Kristus dvs nästan 2000 år före Vasco da Gama.

Grekerna redan på 900-talet. före Kristus e. De lärde sig av fenicierna att bygga fartyg som var anmärkningsvärda för den tiden och började tidigt kolonisera de omgivande territorierna. Under VIII-VI-talen. före Kristus e. området för deras penetration täckte Medelhavets västra stränder, hela Pont Euxine (Svarta havet) och Mindre Asiens Egeiska kust.

Inte ett enda antikt träskepp eller del av det har överlevt, och detta tillåter oss inte att klargöra idén om huvudtyperna av galärer, som har utvecklats på basis av skriftligt och annat historiskt material. Dykare och dykare fortsätter att undersöka havsbottnen vid platserna för forntida sjöstrider där hundratals fartyg gick förlorade. Deras form och inre struktur kan bedömas av indirekta bevis - till exempel genom exakta skisser av platsen för lerkärl och metallföremål bevarade där skeppet låg. Och ändå, i frånvaro av trädelar av skrovet, kan man inte klara sig utan hjälp av noggrann analys och fantasi.

Fartyget hölls på kurs med hjälp av en styråra, som jämfört med det senare rodret hade åtminstone två fördelar: det gjorde det möjligt att vända ett stillastående fartyg och att enkelt byta ut en skadad eller trasig styråra. Handelsfartygen var breda och hade gott om lastutrymme för att ta emot last.

Fartyget är ett grekiskt krigsbyss, cirka 500-talet. före Kristus e. den så kallade biremen. Med rader av åror placerade på sidorna i två våningar hade hon naturligtvis större fart än ett skepp av samma storlek med hälften så många åror. Under samma århundrade blev triremer, krigsfartyg med tre "våningar" roddare, också utbredda. Ett liknande arrangemang av galärer är bidraget från antika grekiska hantverkare till utformningen av havsfartyg. Militära kinkerem var inte "långa fartyg" de hade ett däck, interna kvarter för soldater och en särskilt kraftfull bagge, bunden med kopparplåtar, placerad framför vid vattennivån, som användes för att bryta igenom fiendens fartygs sidor under sjöstrider; . Grekerna antog en liknande stridsanordning från fenicierna, som använde den på 800-talet. före Kristus e.

Även om grekerna var kapabla, vältränade navigatörer, var sjöresor på den tiden farligt. Inte alla fartyg nådde sin destination som ett resultat av vare sig ett skeppsbrott eller en piratattack.
Galärerna i det antika Grekland trafikerade nästan hela Medelhavet och Svarta havet, det finns bevis för deras penetration genom Gibraltar i norr. Här nådde de Storbritannien, och möjligen Skandinavien. Deras resvägar visas på kartan.

Vid sin första stora sammandrabbning med Kartago (i det första puniska kriget) insåg romarna att de inte kunde hoppas på att vinna utan en stark flotta. Med hjälp av grekiska specialister byggde de snabbt 120 stora galärer och överförde till havet sin stridsmetod, som de använde på land - individuell strid av krigare mot krigare med personliga vapen. Romarna använde de så kallade "kråkorna" - boardingbroar. Längs dessa broar, som genomborrades med en vass krok i fiendens fartygs däck, vilket berövade det förmågan att manövrera, brast de romerska legionärerna in på fiendens däck och startade en strid på sitt karaktäristiska sätt.

Den romerska flottan, liksom dess samtida grekiska flotta, bestod av två huvudtyper av fartyg: "rundade" handelsfartyg och smala krigsgalärer

Vissa förbättringar kan noteras i seglingsutrustning. På huvudmasten (stormasten) behålls ett stort fyrkantigt rakt segel, som ibland kompletteras med två små triangulära övre segel. Ett mindre fyrkantigt segel dyker upp på den framåtlutande masten - bogsprötet. Att öka seglens totala yta ökade kraften som användes för att driva fartyget. Seglen fortsätter dock att vara en extra framdrivningsanordning, den huvudsakliga förblir årorna, som inte visas i figuren.
Seglets betydelse ökade dock utan tvivel, särskilt på långa resor, som skedde ända till Indien. I det här fallet hjälpte upptäckten av den grekiska navigatören Hippalus: monsunerna i sydväst och januari i nordöstra augusti bidrog till maximal användning av segel och angav samtidigt på ett tillförlitligt sätt riktningen, ungefär som en kompass mycket senare. Vägen från Italien till Indien och hemresan, med en mellankorsning med karavaner och fartyg längs Nilen från Alexandria till Röda havet, varade i ungefär ett år. Tidigare var roddfärden längs Arabiska havets stränder mycket längre.

Under sina handelsresor använde romarna många medelhavshamnar. Några av dem har redan nämnts, men en av de första platserna bör vara Alexandria, beläget i Nildeltat, vars betydelse som transitpunkt ökade i takt med att Roms handel med Indien och Fjärran Östern växte.

I mer än ett halvt årtusende höll vikingarnas riddare på öppet hav Europa i rädsla. De har sin rörlighet och allestädes närvaro att tacka drakars - sanna mästerverk inom skeppsbyggnadskonst

Vikingarna gjorde långa sjöresor på dessa fartyg. De upptäckte Island, Grönlands södra kust, och långt innan Columbus besökte de Nordamerika. Invånarna i Östersjön, Medelhavet och Bysans såg ormhuvudena på stjälkarna på sina skepp. Tillsammans med slavernas trupper bosatte de sig på den stora handelsvägen från varangerna till grekerna.

Drakarens huvudsakliga framdrivningsanordning var ett racksegel med en yta på 70 m2 eller mer, sytt av separata vertikala paneler, rikt dekorerade med guldfläta, ritningar av ledarnas vapen eller olika tecken och symboler. Ray reste sig med seglet. Den höga masten stöddes av stag som löpte från den till sidorna och till fartygets ändar. Sidorna skyddades av rikt målade sköldar av krigare. Silhuetten av det skandinaviska fartyget är unik i sitt slag. Det har många estetiska fördelar. Grunden för att återskapa detta fartyg var en ritning av den berömda mattan från Baye, som berättade om Vilhelm Erövrarens landning i England 1066.

I början av 1400-talet började man bygga tvåmastade kuggar. Den fortsatta utvecklingen av världens skeppsbyggnad präglades av övergången till tremastade fartyg i mitten av 1400-talet. Denna typ av fartyg dök upp först i norra Europa 1475. Dess förmast- och mizzenmaster lånades från Venetianska Medelhavsfartyg.

Det första tremastade fartyget som kom in i Östersjön var det franska fartyget La Rochelle. Pläteringen av detta fartyg, som hade en längd av 43 m och en bredd av 12 m, lades inte ansikte mot ansikte, som tegelpannor på taket av ett hus, som man gjorde tidigare, utan smidigt: en bräda nära den andra . Och även om denna metod för plätering var känd tidigare, tillskrivs ändå förtjänsten med dess uppfinning en skeppsbyggare från Bretagne vid namn Julian, som kallade denna metod "carvel" eller "craveel". Namnet på höljet blev senare namnet på typen av fartyg - "karavel". Karaveller var mer eleganta än kuggar och hade bättre seglingsutrustning, så det var ingen slump att medeltida upptäckare valde dessa hållbara, snabbrörliga och rymliga fartyg för utomeuropeiska kampanjer. Karavellernas kännetecken är höga sidor, djupa skira däck i mitten av fartyget och blandad seglingsutrustning. Endast förmasten bar ett fyrkantigt rakt segel. De lateen seglen på de lutande varven på huvud- och mizzen-masterna gjorde att fartygen kunde segla brant mot vinden.

Under 1400-talets första hälft var det största lastfartyget (möjligen upp till 2000 ton) en tremastad dubbeldäckare, troligen av portugisiskt ursprung. På 1400-1500-talen uppträdde sammansatta master på segelfartyg, som bar flera segel samtidigt. Arean för toppsegel och kryssningar (övre segel) utökades, vilket gjorde det lättare att kontrollera och manövrera fartyget. Förhållandet mellan kroppslängd och bredd varierade från 2:1 till 2,5:1. Som ett resultat förbättrades sjövärdigheten för dessa så kallade "runda" fartyg, vilket gjorde det möjligt att göra säkrare långfärdsresor till Amerika och Indien och till och med runt om i världen. Det fanns ingen klar åtskillnad mellan seglande handelsfartyg och militära fartyg på den tiden; Under ett antal århundraden var det typiska militärfartyget endast en roddbyss. Galärerna byggdes med en eller två master och bar segel.

"Vasa" svenskt örlogsfartyg

I början av 1600-talet. Sverige har avsevärt stärkt sin position i Europa. Grundaren av den nya kungliga dynastin, Gustav I Vasa, gjorde mycket för att föra landet ur medeltida efterblivenhet. Han befriade Sverige från danskt styre och genomförde en reformation och underordnade den tidigare allsmäktiga kyrkan staten.
Det var ett trettioårigt krig 1618-1648. Sverige, som gjorde anspråk på att vara ett av de ledande länderna i Europa, försökte äntligen befästa sin dominerande ställning i Östersjön.

Sveriges främsta rival i den västra delen av Östersjön var Danmark som ägde både Öresunds strand och Östersjöns viktigaste öar. Men det var en väldigt stark motståndare. Sedan riktade svenskarna all sin uppmärksamhet mot havets östra stränder och intog efter långa krig städerna Yam, Koporye, Karela, Oreshek och Ivan-gorod, som länge tillhört Ryssland, och berövde därmed den ryska staten tillträde. till Östersjön.
Gustav II Adolf, den nye kungen av Vasadynastin (1611-1632), ville dock uppnå ett fullständigt svenskt herravälde i östra delen av Östersjön och började skapa en stark flotta.

År 1625 fick Kungliga Varvet i Stockholm en stor order på att samtidigt bygga fyra stora fartyg. Kungen visade det största intresset för byggandet av ett nytt flaggskepp. Detta skepp fick namnet "Vasa" - för att hedra den svenska kungliga Vasadynastin, som Gustav II Adolf tillhörde.

De bästa skeppsbyggarna, konstnärerna, skulptörerna och träsnidarna var involverade i byggandet av Vasa. Den holländska befälhavaren Hendrik Hibertson, en välkänd skeppsbyggare i Europa, bjöds in som huvudbyggare. Två år senare sjösattes fartyget på ett säkert sätt och bogserades till utrustningspiren, belägen strax under fönstren i det kungliga slottet.

Galion "Golden Hind" ("Golden Hind")

Fartyget byggdes på 60-talet av 1500-talet i England och hette ursprungligen "Pelican". På den genomförde den engelske navigatören Francis Drake, 1577-1580, som en del av en skvadron på fem fartyg, en piratexpedition till Västindien och gjorde sin andra världsomsegling efter Magellan. För att hedra den utmärkta sjödugligheten hos sitt skepp döpte Drake om det till "Golden Hind" och installerade en statyett av en doe gjord av rent guld i skeppets fören. Galjonens längd är 18,3 m, bredd 5,8 m, djupgående 2,45 m. Detta är en av de minsta galjonerna.

Galeasses var mycket större fartyg än galärer: de hade tre master med segel, två stora styråror i aktern, två däck (det nedre för rodare, det övre för soldater och kanoner) och en ytvädur i fören. Dessa krigsfartyg visade sig vara hållbara: även på 1700-talet fortsatte nästan alla sjömakter att fylla på sina flottor med galärer och galeasser. Under 1500-talet formades segelfartygets utseende som helhet och bevarades fram till mitten av 1800-talet. Fartyg ökade avsevärt i storlek; om fartyg över 200 ton var sällsynta på 1400-talet, uppstod enstaka jättar i slutet av 1500-talet och nådde 2000 ton, och fartyg med en deplacement på 700-800 ton upphörde att vara sällsynta. Från början av 1500-talet började snedsegel allt oftare användas inom europeisk skeppsbyggnad, till en början i sin rena form, som man gjorde i Asien, men mot slutet av seklet hade blandad segelutrustning spridit sig. Artilleriet förbättrades - bombarderingarna från 1400-talet och det tidiga 1500-talet var fortfarande olämpliga för att beväpna fartyg, men i slutet av 1500-talet var problemen i samband med gjutning till stor del lösta och en sjökanon av vanlig typ dök upp. Omkring 1500 uppfanns kanonhamnar det blev möjligt att placera kanoner i flera nivåer, och det övre däcket befriades från dem, vilket hade en positiv effekt på fartygets stabilitet. Skeppets sidor började rulla inåt, så kanonerna på de övre nivåerna var närmare skeppets symmetriaxel. Slutligen, på 1500-talet, uppträdde reguljära flottor i många europeiska länder. Alla dessa innovationer dras mot början av 1500-talet, men med tanke på den tid som krävs för genomförandet sprids de först mot slutet. Återigen behövde även skeppsbyggarna skaffa sig erfarenhet, för till en början hade fartyg av den nya typen den irriterande vanan att kapsejsa direkt när de lämnade slipbanan.

Under 1500-talet formades segelfartygets utseende som helhet och bevarades fram till mitten av 1800-talet. Fartyg ökade avsevärt i storlek; om fartyg över 200 ton var sällsynta på 1400-talet, uppstod enstaka jättar i slutet av 1500-talet och nådde 2000 ton, och fartyg med en deplacement på 700-800 ton upphörde att vara sällsynta. Från början av 1500-talet började snedsegel allt oftare användas inom europeisk skeppsbyggnad, till en början i sin rena form, som man gjorde i Asien, men mot slutet av seklet hade blandad segelutrustning spridit sig. Artilleriet förbättrades - bombarderingarna från 1400-talet och det tidiga 1500-talet var fortfarande olämpliga för att beväpna fartyg, men i slutet av 1500-talet var problemen i samband med gjutning till stor del lösta och en sjökanon av vanlig typ dök upp. Omkring 1500 uppfanns kanonhamnar det blev möjligt att placera kanoner i flera nivåer, och det övre däcket befriades från dem, vilket hade en positiv effekt på fartygets stabilitet. Skeppets sidor började rulla inåt, så kanonerna på de övre nivåerna var närmare skeppets symmetriaxel. Slutligen, på 1500-talet, uppträdde reguljära flottor i många europeiska länder. Alla dessa innovationer dras mot början av 1500-talet, men med tanke på den tid som krävs för genomförandet sprids de först mot slutet. Återigen behövde även skeppsbyggarna skaffa sig erfarenhet, för till en början hade fartyg av den nya typen den irriterande vanan att kapsejsa direkt när de lämnade slipbanan.

Under första hälften av 1500-talet dök ett skepp upp med i grunden nya egenskaper och ett helt annat syfte än de skepp som fanns tidigare. Detta fartyg var avsett att slåss om överhöghet till sjöss genom att förstöra fiendens krigsfartyg på öppet hav med artillerield och kombinerade betydande autonomi vid den tiden med kraftfulla vapen. De roddskepp som existerade fram till denna punkt kunde bara dominera över ett smalt sund, och även då om de var baserade i en hamn på stranden av detta sund, dessutom bestämdes deras makt av antalet trupper ombord, och artillerifartyg kunde agera oberoende av infanteriet. Den nya typen av fartyg började kallas linjära - det vill säga main (som "linjärt infanteri", "linjära stridsvagnar", namnet "slagskepp" har ingenting att göra med att ställa upp i en linje - om de byggdes var det i en kolumn).

De första slagskeppen som dök upp på de norra haven, och senare på Medelhavet, var små - 500-800 ton, vilket ungefär motsvarade förskjutningen av stora transporter under den perioden. Inte ens de största. Men de största transporterna byggdes åt sig själva av rika handelsföretag, och slagskeppen beställdes av stater som inte var rika på den tiden. Dessa fartyg var beväpnade med 50 - 90 kanoner, men dessa var inte särskilt starka kanoner - mestadels 12-pund, med en liten inblandning av 24-pund och en mycket stor inblandning av småkalibriga kanoner och kulveriner. Sjövärdigheten stod inte emot någon kritik - även på 1700-talet byggdes skeppen fortfarande utan ritningar (de ersattes av en mock-up), och antalet kanoner beräknades utifrån skeppets bredd mätt i steg - det vill säga det varierade beroende på längden på benen på varvets chefsingenjör. Men detta var den 18:e, och i den 16:e var korrelationen mellan skeppets bredd och kanonernas vikt inte känd (särskilt eftersom den inte existerar). Enkelt uttryckt byggdes fartyg utan teoretisk grund, endast på basis av erfarenhet, som nästan var obefintlig under 1500- och början av 1600-talet. Men huvudtrenden var tydligt synlig - vapen i ett sådant antal kunde inte längre betraktas som hjälpvapen, och en ren seglingsdesign indikerade önskan att få ett oceangående fartyg. Redan då kännetecknades slagskepp av beväpning på nivån 1,5 pund per ton förskjutning.

Ju snabbare fartyget var, desto färre kanoner kunde det ha i förhållande till dess deplacement, eftersom desto mer vägde motor och master. Inte bara själva masterna, med en massa rep och segel, vägde en hel del, utan de flyttade också tyngdpunkten uppåt, därför måste de balanseras genom att placera mer gjutjärnsballast i lastrummet.

Slagskepp från 1500-talet hade fortfarande otillräckligt avancerad seglingsutrustning för segling i Medelhavet (särskilt i dess östra del) och Östersjön. Stormen blåste lekfullt ut den spanska skvadronen ur Engelska kanalen.

Redan på 1500-talet hade Spanien, England och Frankrike tillsammans cirka 60 slagskepp, med Spanien mer än hälften av detta antal. På 1600-talet anslöt sig Sverige, Danmark, Türkiye och Portugal till denna trio.

Fartyg från 1600-1700-talen

I norra Europa uppträdde i början av 1600-talet en ny typ av kärl, liknande en flöjt - en tremastad pinnace (pinnas). Samma typ av fartyg inkluderar galjonen, som dök upp i mitten av 1500-talet - ett krigsfartyg av portugisiskt ursprung, som senare blev grunden för spanjorernas och britternas flottor. På en galjon monterades för första gången kanoner både ovanför och under huvuddäcket, vilket ledde till byggandet av batteridäck; kanonerna stod på sidorna och sköt genom hamnarna. Förskjutningen av de största spanska galeonerna 1580-1590 var 1000 ton, och förhållandet mellan skrovlängd och bredd var 4:1. Frånvaron av höga överbyggnader och ett långt skrov gjorde att dessa fartyg kunde segla snabbare och brantare mot vinden än "runda" fartyg. För att öka hastigheten ökades antalet och området av segel, och ytterligare segel dök upp - rävar och underlisels. På den tiden ansågs dekorationer vara en symbol för rikedom och makt - alla statliga och kungliga skepp var lyxigt inredda. Skillnaden mellan örlogsfartyg och handelsfartyg blev mer distinkt. I mitten av 1600-talet började man bygga fregatter med upp till 60 kanoner på två däck och mindre krigsfartyg som korvett, slup, bombarder och andra i England.

Vid mitten av 1600-talet hade slagskeppen växt avsevärt, några redan uppe i 1500 ton. Antalet kanoner förblev detsamma - 50-80 stycken, men 12-punds kanoner återstod endast på fören, aktern och övre däcket på de andra däcken. Följaktligen blev skrovet starkare - det kunde motstå 24-pundsskal. Generellt kännetecknas 1600-talet av en låg nivå av konfrontation till havs. England under nästan hela sin period kunde inte ta itu med interna problem. Holland föredrog små fartyg och förlitade sig mer på deras antal och besättningarnas erfarenhet. Frankrike, mäktigt på den tiden, försökte påtvinga Europa sin hegemoni genom krig på land. Fransmännen var av ringa intresse för havet. Sverige regerade i Östersjön och gjorde inte anspråk på andra vattendrag. Spanien och Portugal var ruinerade och fann sig ofta beroende av Frankrike. Venedig och Genua förvandlades snabbt till tredje klassens stater. Medelhavet delades - den västra delen gick till Europa, den östra delen till Turkiet. Ingendera sidan försökte rubba balansen. Maghreb befann sig dock inom den europeiska inflytandesfären - engelska, franska och holländska skvadroner satte stopp för piratkopiering under 1600-talet. 1600-talets största sjömakter hade 20-30 slagskepp, resten hade bara ett fåtal.

Türkiye började också bygga slagskepp från slutet av 1500-talet. Men de skilde sig fortfarande betydligt från europeiska modeller. Speciellt formen på skrovet och seglingsutrustningen. Turkiska slagskepp var betydligt snabbare än europeiska (detta gällde särskilt under Medelhavsförhållanden), bar 36 - 60 kanoner av 12-24 pund kaliber och var svagare bepansrade - bara 12 pund kanonkulor. Beväpningen var pund per ton. Deplacementet var 750 -1100 ton. På 1700-talet började Türkiye släpa betydligt efter tekniskt sett. Turkiska slagskepp från 1700-talet liknade europeiska från 1600-talet.

Under 1700-talet fortsatte ökningen av storleken på slagskeppen oförminskad. I slutet av detta århundrade hade slagskeppen nått en deplacement på 5 000 ton (gränsen för träskepp), pansar hade stärkts till en otrolig grad - till och med 96-punds bomber skadade dem inte tillräckligt - och 12-punds halvkanoner användes inte längre på dem. Endast 24 lbs för övre däck, 48 lbs för mitten två och 96 lbs för nedre däck. Antalet kanoner nådde 130. Det fanns dock mindre slagskepp med 60-80 kanoner, med en deplacement på cirka 2000 ton. De var ofta begränsade till kalibern 48 pund och var skyddade från det.

Antalet slagskepp har också ökat otroligt. England, Frankrike, Ryssland, Turkiet, Holland, Sverige, Danmark, Spanien och Portugal hade linjära flottor. Vid mitten av 1700-talet tog England nästan odelad dominans till havs. I slutet av århundradet hade den nästan hundra slagskepp (inklusive de som inte var i aktiv användning). Frankrike gjorde 60-70, men de var svagare än engelsmännen. Ryssland under Peter slog ut 60 slagskepp, men de gjordes i en hast, på något sätt, slarvigt. På ett rikt sätt borde bara beredningen av trä - så att det skulle förvandlas till rustning - ha tagit 30 år (i själva verket byggdes ryska fartyg senare inte av myrek, utan av lärk, det var tungt, relativt mjukt, men ruttnade inte och höll 10 gånger längre än ek). Men deras stora antal tvingade Sverige (och hela Europa) att erkänna Östersjön som ryskt inre. I slutet av århundradet minskade till och med storleken på den ryska stridsflottan, men fartygen fördes upp till europeiska standarder. Holland, Sverige, Danmark och Portugal hade vardera 10-20 fartyg, Spanien - 30, Turkiet - också om det, men dessa var inte fartyg på europeisk nivå.

Redan då var slagskeppens egendom uppenbar att de skapades mest av allt för siffror - för att vara där, och inte för krig. Det var dyrt att bygga och underhålla dem, och ännu mer att bemanna dem med en besättning, alla typer av förnödenheter och skicka dem på kampanjer. Det var här de sparade pengar – de skickade dem inte. Så även England använde bara en liten del av sin stridsflotta åt gången. Att utrusta 20-30 slagskepp för en resa var också en uppgift i nationell skala för England. Ryssland höll bara ett fåtal slagskepp i stridsberedskap. De flesta slagskepp tillbringade hela sitt liv i hamn med endast en minimal besättning ombord (kan flytta fartyget till en annan hamn om det brådskande behövs) och lossade vapen.

Fartyget näst efter slagskeppet var en fregatt, designad för att fånga vattenutrymmet. Med åtföljande förstörelse av allt (förutom slagskepp) som fanns i detta utrymme. Formellt var fregatten ett hjälpfartyg för stridsflottan, men med tanke på att den senare användes extremt trögt visade sig fregatter vara de mest populära av den periodens fartyg. Fregatter kunde, liksom kryssare senare, delas in i lätta och tunga, även om en sådan gradering inte formellt genomfördes. En tung fregatt dök upp på 1600-talet, det var ett fartyg med 32-40 kanoner, inklusive falkonetter, och förskjutande 600-900 ton vatten. Vapnen var 12-24 pund, med en övervägande av de senare. Pansaret kunde motstå 12-punds kanonkulor, beväpningen var 1,2-1,5 ton per pund, och hastigheten var större än för ett slagskepp. Förskjutningen av de senaste ändringarna av 1700-talet nådde 1 500 ton, det fanns upp till 60 kanoner, men vanligtvis fanns det inga 48-pund.

Lätta fregatter var vanliga redan på 1500-talet och på 1600-talet utgjorde de den stora majoriteten av alla örlogsfartyg. Deras produktion krävde virke av betydligt lägre kvalitet än för konstruktion av tunga fregatter. Lärk och ek ansågs vara strategiska resurser, och tallar som lämpade sig för att tillverka master i Europa och den europeiska delen av Ryssland räknades och registrerades. Lätta fregatter bar inte pansar, i den meningen att deras skrov kunde motstå vågslag och mekaniska belastningar, men låtsades inte vara mer, tjockleken på plätering var 5-7 centimeter. Antalet kanoner översteg inte 30, och bara på de största fregaterna av denna klass fanns det 4 24-punds på nedre däck - de ockuperade inte ens hela golvet. Deplacementet var 350-500 ton.

Under 1600- och början av 1700-talet var lätta fregatter helt enkelt de billigaste krigsfartygen, fartyg som kunde tillverkas i en hel massa och snabbt. Bland annat genom att omutrusta handelsfartyg. I mitten av 1700-talet började liknande fartyg specialtillverkas, men med betoning på maximal hastighet - korvetter. Det fanns ännu färre kanoner på korvetterna, från 10 till 20 (på fartyg med 10 kanoner fanns det faktiskt 12-14 kanoner, men de som tittade på fören och aktern klassades som falkonetter). Deplacementet var 250-450 ton.

Antalet fregatter på 1700-talet var betydande. England hade lite fler av dem än linjeskepp, men det uppgick ändå till mycket. Länder med små stridsflottor hade flera gånger fler fregatter än slagskepp. Undantaget var Ryssland, det hade en fregatt för vart tredje slagskepp. Faktum var att fregatten var tänkt att ta rymden och med den (rymden) i Svarta och Östersjön var det lite trångt. Allra längst ner i hierarkin fanns slupar – fartyg avsedda för patrulltjänst, spaning, antipiratverksamhet och så vidare. Det vill säga inte för att bekämpa andra krigsfartyg. De minsta av dem var vanliga skonare som vägde 50-100 ton med flera kanoner mindre än 12 pund i kaliber. Den största hade upp till 20 stycken 12-pundskanoner och en deplacement på upp till 350-400 ton. Det kan finnas hur många slupar som helst och andra hjälpfartyg. Till exempel hade Holland i mitten av 1500-talet 6 000 handelsfartyg, varav de flesta var beväpnade.

Genom att installera ytterligare kanoner kunde 300-400 av dem omvandlas till lätta fregatter. Resten är i slopar. En annan fråga är att handelsfartyget kom med vinst till den holländska statskassan, och fregatten eller slupen förbrukade denna vinst. England hade vid den tiden 600 handelsfartyg. Hur många människor kan det vara på dessa fartyg? A - på olika sätt. I princip kan ett segelfartyg ha en besättningsmedlem för varje ton deplacement. Men detta försämrade levnadsvillkoren och minskade autonomin. Å andra sidan, ju större besättning desto mer stridsberedd var fartyget. I princip kunde 20 personer kontrollera seglen på en stor fregatt. Men bara i bra väder. De kunde göra samma sak i en storm, samtidigt som de arbetade på pumparna och lät ner hamnskydden som slogs ut av vågorna, under en kort stund. Troligtvis skulle deras styrka ha tagit slut tidigare än vinden. För att föra en strid på ett 40-kanons skepp krävdes minst 80 personer - 70 laddade kanonerna på ena sidan, och ytterligare 10 sprang runt däcket och riktade. Men om fartyget utför en så komplex manöver som en sväng, måste alla skyttar rusa från de nedre däcken till masterna - när fartyget svänger kommer fartyget säkert att behöva slå mot vinden under en tid, men för detta måste alla raka segel måste revas tätt och sedan, naturligtvis, öppna dem igen. Om skyttarna antingen måste klättra i masterna eller springa in i lastrummet efter kanonkulor, kommer de inte att skjuta mycket.

Vanligtvis hade segelfartyg avsedda för långa passager eller långa kryssningar en person ombord för 4 ton. Detta var tillräckligt för att kontrollera skeppet och för strid. Om fartyget användes för landningsoperationer eller ombordstigning kunde besättningsstorleken nå en person per ton. Hur slogs de? Om två ungefär lika stora fartyg under stridande makters flagg möttes till sjöss, började de båda att manövrera för att ta en mer fördelaktig position från vinden. Den ena försökte komma bakom den andra - på så sätt var det möjligt att ta bort vinden från fienden vid det mest intressanta ögonblicket. Med tanke på att kanonerna var riktade mot skrovet och fartygets manövrerbarhet var proportionell mot dess hastighet, ville ingen röra sig mot vinden vid tidpunkten för kollisionen. Å andra sidan, om det blåste för mycket i seglen gick det att rusa fram och släppa in fienden bakåt. Alla dessa danser var originella i den meningen att det var praktiskt möjligt att manövrera endast efter riktning.

Naturligtvis passade inte hela historien in i LiveJournals ramar, så läs fortsättningen på InfoGlaz -

Det första transportmedlet som människor korsade vattenbarriärer på under sina vandringar eller under jakt var, med all sannolikhet, mer eller mindre primitiva flottar. Flottar fanns utan tvekan redan på stenåldern. Stora framsteg gjordes i slutet av medelstenåldern av en båt som urholkas ur en trädstam - en kanot. Med tiden och med produktivkrafternas vidareutveckling blev båtar och flottar bättre, större och mer pålitliga. Vi har mest information om utvecklingen av varvsindustrin i Medelhavsområdet, även om varvsteknik och navigering på floder och hav i andra delar av världen naturligtvis utvecklades parallellt. De äldsta vi känner till är båtarna och fartygen från det antika Egypten. En mängd olika flytande farkoster seglade längs Nilen och haven kring Egypten: först flottar och båtar gjorda av trä och papyrus, och senare fartyg på vilka det var möjligt att göra långa havsresor, som den berömda expeditionen under den 18:e dynastin till land Punt (Ript - troligen Somalia eller till och med Indien) omkring 1500 f.Kr. e.

Forntida egyptisk papyrusflod roddbåt

På grund av papyrusens låga styrka användes ett tjockt rep som längsgående förstärkning, spänt mellan korta master, för och akter. Båtarna styrdes med hjälp av en åra placerad i aktern. Forntida egyptiska havsfartyg, som de flodfartyg som seglade längs Nilen på den tiden, var plattbottnade. Som ett resultat av detta, och även på grund av bristen på ramar och otillräcklig styrka hos byggnadsmaterialet (papyrus eller lågväxande träd, akantus), var sjövärdigheten för havsgående fartyg i det antika Egypten mycket låg. Dessa fartyg seglade längs Medelhavskusten eller Röda havets lugna vatten och drevs fram av åror och krattade segel.

Antikt egyptiskt skepp med krattade segel

Egyptiska handels- och militärfartyg skilde sig nästan inte från varandra, bara militära fartyg var snabbare. Man bör inte glömma att militära kampanjer och handel var nära sammankopplade. Men egyptierna (invånarna i Nildalen) kan inte kallas bra sjömän. Deras prestationer inom varvsindustrin och långa sjöresor är relativt blygsamma. Invånarna på ön Kreta var de första som började bygga handelsfartyg. Enligt vissa forntida forskare använde de en köl och ramar, vilket ökade styrkan på fartygets skrov. För att flytta skeppet använde kretensarna både åror och ett rektangulärt segel. Man tror att det delvis berodde på dessa tekniska förbättringar som Kreta blev den första sjömakten i Medelhavet. Dess storhetstid var på 1600- och 1300-talen. före Kristus e. Fenicierna lånade metoden att bygga skepp med ramar från kretensarna. Fenicierna levde på Medelhavets östra kust, i ett land rikt på cederträskogar, som gav utmärkt skeppsbyggnadsmaterial. På sina fartyg genomförde fenicierna militär- och handelsexpeditioner till de mest avlägsna platserna i den moderna världen. Som Herodotus skrev i början av 700-talet. n. t.ex. feniciska fartyg kantade Afrika från öst till väst. Detta vittnar om fartygens stora sjöduglighet: på vägen fick de gå runt Godahoppsudden, där det ofta var storm. Även om feniciska fartyg var betydligt större än egyptiska fartyg i storlek och styrka, förändrades deras form inte nämnvärt. Som de överlevande basrelieferna vittnar om, dök baggar för första gången upp på fören på ett feniciskt krigsfartyg för att sänka fiendens skepp.

Feniciskt segelfartyg

Havsfartygen i det antika Grekland och senare Rom var modifieringar av feniciska fartyg. Handelsfartyg var övervägande breda och långsamma, vanligtvis framdrivna av ett segel och kontrollerade av en stor styråra placerad i aktern. Krigsskepp var smala och drevs av åror. Dessutom var de beväpnade med ett rektangulärt storsegel monterat på en lång gård och ett litet segel monterat på en lutande mast. Denna lutande mast är föregångaren till bogsprötet, som kommer att dyka upp på segelfartyg mycket senare och kommer att bära ytterligare segel för att underlätta manövrering. Till en början installerades en rad åror på varje sida av ett militärfartyg, men när fartygens storlek och vikt ökade, dök en andra rad åror upp ovanför den första nivån, och ännu senare, en tredje. Detta förklarades av önskan att öka hastigheten, manövrerbarheten och kraften för baggens inverkan på fiendens skepp. En rad roddare låg under däck, de andra två var på däck. Så här såg antikens mest populära typ av krigsskepp ut, som från 600-talet f.Kr. e. kallas en trirem.

Triremes utgjorde ryggraden i den grekiska flottan som deltog i slaget vid Salamis (480 f.Kr.). Längden på triremerna var 30-40 m, bredd 4-6 m (inklusive stöd för åror), fribordshöjd ca 1,5 m. Fartyget hade ett hundratal eller fler rodare, i de flesta fall slavar. farten nådde 8-10 knop. De gamla romarna var inte bra sjömän, men de puniska krigen (1:a kriget - 264-241 f.Kr.; 2:a kriget - 218-210 f.Kr.) övertygade dem om behovet av att ha en egen flotta för att besegra karthagerna. Dåtidens romerska flotta bestod av triremer byggda efter grekisk modell.

Ett exempel på en romersk trirem av denna typ är skeppet som visas i figuren. Den har ett upphöjt däck i aktern, samt ett slags torn där befälhavaren och hans assistent kunde hitta tillförlitligt skydd. Nosen slutar i en bagge täckt med järn. För att underlätta strider till sjöss uppfann romarna den så kallade "korpen" - en boardingbro med en metalllast i form av en hös, som sänktes ner på ett fientligt skepp och längs vilken romerska legionärer kunde gå över till den. Vid slaget vid Actium (31 f.Kr.) använde romarna en ny typ av skepp - liburne. Detta fartyg är betydligt mindre än en trirem, utrustad med baggar, har en rad åror och ett rektangulärt tvärsegel. De främsta fördelarna med Liburns är god smidighet och manövrerbarhet, samt snabbhet. Baserat på en kombination av strukturella element av triremer och liburns skapades en romersk roddbyss, som med vissa förändringar överlevde fram till 1600-talet. n. e.

Förbättringen av militära roddfartyg med ytterligare segelvapen hade karaktären av språng. Behovet av dessa fartyg ökade till exempel under militära kampanjer. Från slutet av XII till XIV århundraden. galärer dök upp i Atlanten och Nordsjön. Men huvudområdet för galärerna var, som tidigare, Medelhavet; Venetianerna bidrog i hög grad till deras fortsatta utveckling. Lätta stridsgalärer fungerade som krigsfartyg, medan tunga tjänade som militära transporter. De användes också som handelsfartyg. Nackdelen med galärer var deras stora besättning. Således krävde en galär upp till 40 m lång 120-180 roddare (och med två våningar åror - 240-300 roddare). När man räknar in besättningen som krävs för att underhålla rodret och seglet, och besättningen i pentryt, var det totala antalet långt över 500 man. En sådan galär hade ett djupgående på cirka 2 m och en fribordshöjd av 1-1,5 m. På medeltida galärer betjänades en åra av 2-5 rodare. vikten av en åra med en längd av 10-12 m var upp till 300 kg. Förutom åror var galärer utrustade med ett hjälpsegel. Senare började två och sedan tre master installeras, och det rektangulära seglet ersattes av ett snedsegel, lånat från araberna i Medelhavet. Under den fortsatta utvecklingen började man bygga fartyg som var en kombination av en galär och ett segelfartyg. Sådana fartyg kallades galeasser. Galeasser var större än galärer: de största nådde 70 m långa, 16 m breda och hade en deplacement på 1000 ton; besättningen var 1000 personer. De användes som både militär- och handelsfartyg.

Galeas

Oavsett sjöfartens utveckling i Medelhavet utvecklades sjöfarten även i Nordeuropa, där utmärkta sjömän – vikingarna – levde redan under de tidiga århundradena. Vikingaskepp var öppna träbåtar med symmetrisk för- och akterstolpe; på dessa fartyg var det möjligt att gå både framåt och bakåt. Vikingaskepp drevs fram av åror (de visas inte på bilden) och ett rakt segel monterat på en mast ungefär i mitten av skeppet.

Vikingaskepp hade ramar och längsgående stag. Ett karakteristiskt drag för deras design var sättet att förbinda ramar och andra balkar med den yttre huden, som vanligtvis bestod av mycket långa träremsor som löpte från en stam till en annan och placerade överlappande. De största vikingaskeppen, som kallades "drakar" baserat på näsdekorationen och formen på drakhuvudet, hade en längd på 45 m och cirka 30 par åror. Trots svårigheterna att segla genom de stormiga norra haven på öppna, odäckta fartyg trängde vikingarna mycket snart från Skandinavien till Englands och Frankrikes kuster, nådde Vita havet, erövrade Grönland och Holland och i slutet av 900-talet. trängde in i Nordamerika.

Den antika ryska isklassen koch var en riktig erövrare av de norra haven

Under feodalismen fortsatte varvsindustrin att utvecklas parallellt med utvecklingen av handeln i Nordeuropa. Stora handelsfartyg från 1100- och 1200-talen, kallade skepp, hade samma form av för och akter. De drevs uteslutande av ett tvärsegel monterat på en mast i mitten av fartyget. Från slutet av 1100-talet. så kallade torn dök upp i för och akter. Till en början var dessa förmodligen stridsbroar (möjligen en rest av en romersk bro), som med tiden flyttade till fören och aktern och blev förborg och bajs. Styråran var vanligtvis placerad på styrbords sida.

Skepp

Hanseatiska köpmän, i vilkas händer den europeiska handeln var koncentrerad under perioden från 1200- till 1400-talen, transporterade vanligtvis sina varor på kuggar. Det var starka, högsidiga enmastade fartyg med nästan vertikala för- och akterstammar. Efter hand uppstod små tornliknande överbyggnader på kuggarna i fören, relativt stora överbyggnader i aktern och säregna ”kråkbon” högst upp i masten. Huvudfunktionen som skiljer en kugg från ett skepp är den ledade ratten med en rorkult, belägen i fartygets mittplan. Tack vare detta har fartygets manövrerbarhet förbättrats.

Single Mast Cogg

Fram till omkring 1300-talet. varvsindustrin i de norra delarna av Västeuropa utvecklades oberoende av varvsindustrin i Medelhavet. Om rodret, placerat i fartygets symmetriplan, blev den största bedriften inom konsten att bygga och navigera i norr, gjorde det triangulära seglet som introducerades i Medelhavet, som i vår tid kallas det latinska seglet, det var möjligt att segla brantare mot vinden än vad som var möjligt med ett rektangulärt segel. Tack vare kontakter mellan norr och söder på 1300-talet. En ny typ av fartyg uppstod - karavellen, ett tremastat fartyg med segel och ledat roder. Med tiden började ett tvärsegel installeras på bogmasten.

Carrack från Columbus eran

Nästa typ av kärl, som dök upp i slutet av 1400-talet, var karakka. Det här fartyget hade en mycket mer utvecklad försegling och bajs. Carracks var utrustade med ett ledat roder och båda typerna av segel. Det var ett rakt segel på bogmasten, ett eller två raka segel på mellanmasten och ett sent segel på aktermasten. Senare började man installera en lutande bogmast - ett bogspröt med ett litet rakt segel. Med tillkomsten av karaveller och karacker blev långa resor möjliga, som Vasco de Gamas, Columbus, Magellan och andra navigatörers resa till okända länder. Santa Maria, Columbus flaggskepp, var med största sannolikhet en karack. Den hade en längd på 23 m, en balk på 8,7 m, ett djupgående på 2,8 m och en besättning på 90 personer. Fartyget var ett medelstort skepp (exempelvis hade skeppet Peter von La Rochelle, byggt 1460, en längd på 12 m). Därefter ersattes karakens typiska akteröverbyggnad av en överbyggnad som steg i steg mot aktern. En mast lades till (ibland lutande), och antalet segel ökade. Raka segel användes övervägande, endast ett gaffsegel installerades i aktern. Så uppstod galjonen som på 1600- och 1700-talen. blev huvudtypen av krigsfartyg. Den vanligaste typen av handelsfartyg på den tiden var flöjten, vars skrov avsmalnande mot toppen. Dess master var högre och varven kortare än de tidigare byggda fartygen. Riggen var densamma som på galjoner.

Flöjter

Kraftfulla handelsföretag under statens ledning (Engelska Västindiska kompaniet, grundat 1600, eller Holländska Ostindiska kompaniet, grundat 1602), stimulerade byggandet av en ny typ av fartyg, som kallades "East India". Dessa fartyg var inte särskilt snabba. Deras fulla konturer och höga sidor gav en mycket stor bärförmåga. För att skydda mot pirater var handelsfartyg beväpnade med kanoner. Tre, och senare fyra, raka segel installerades på masterna, och ett lutande gaffsegel installerades på aktermasten. Det var vanligtvis segel i fören och trapetssegel mellan de enskilda masterna. Dessa fartyg kallas, på grund av sin likhet med ett krigsfartyg av liknande typ och med samma rigg, även fregatter.

Fregatt

En betydande framgång inom segelskeppsbyggnad var skapandet av klippfartyg. Clipperfartyg var smala fartyg (längd-breddförhållandet var cirka 6,7 ​​m) med avancerad beväpning och en lastkapacitet på 500-2000 ton. De kännetecknades av hög hastighet. De så kallade "teloppen" från denna period är kända, under vilka klippmaskiner laddade med te på linjen Kina-England nådde en hastighet av 18 knop.

Teklippare

I början av 1800-talet. Efter många tusen år av dominans av segelflottan dök en ny typ av motor upp på fartyg. Det var en ångmaskin - den första mekaniska motorn. 1807 byggde amerikanen Robert Fulton det första fartyget med ångmaskin, Claremont; den gick längs Hudsonfloden. Fartyget presterade särskilt bra när det seglade mot strömmen. Så började eran av ångmaskinen på flodbåtar. Ångmaskinen började användas i sjöfarten senare. 1818 installerades en ångmaskin på segelfartyget Savannah, som drev skovelhjul. Fartyget använde bara ångmaskinen för den korta resan över Atlanten. För första gången korsade fartyget Sirius, ett ångsegelfartyg byggt 1837, vars skrov fortfarande var av trä, nästan uteslutande Nordatlanten med hjälp av en mekanisk drivning.

Ångfartyg - Sirius

Sedan dess började utvecklingen av mekaniska drivningar för sjöfartyg. Stora skovelhjul, som hämmades av grov sjö, gav vika 1843 för en propeller. Den installerades först på Storbritanniens ångbåt. Great Eastern, ett enormt fartyg på den tiden, 210 m långt och 25 m brett, byggt 1860, var en sensation Detta fartyg hade två skovelhjul med en diameter på 16,5 m vardera och en propeller med en diameter på mer än 7. m, fem rör och sex master totalt med en yta på 5400 m2, på vilka ett segel kunde sättas. Fartyget hade logi för 4 000 passagerare, rymmer 6 000 ton last och en fart på 15 knop.

Storbritannien

Great Eastern

Nästa steg i utvecklingen av fartygsdrifter togs i slutet av 1800-talet och början av 1900-talet; 1897 installerades för första gången en ångturbin på Turbinia-skeppet, vilket gjorde det möjligt att uppnå en hittills aldrig tidigare skådad hastighet på 34,5 knop. Byggt 1906 var det brittiska passagerarfartyget Mauretania (längd 241 m, bredd 26,8 m, lastkapacitet 31 940 registerton, besättning 612 personer, 2 335 passagerarsäten) försett med turbiner med en total effekt på 51 485 kW. Under korsningen av Atlanten 1907 uppnådde hon en snittfart på 26,06 knop och vann det symboliska priset för fart - Blue Riband, som hon innehade i 22 år.

Mauretanien

Under 1900-talets andra decennium. Dieslar började användas på sjöfartyg. 1912 installerades två dieselmotorer med en total effekt på 1 324 kW på lastfartyget Zealandia med en lastkapacitet på 7 400 ton.