Caspian sailing screw longboat. Mga yawl, longboat at feluccas - sa pamamagitan ng mga alon ng panahon. Schooner "Yuri Gagarin" mula sa isang whaleboat

Sa nakaraang isyu, isang paglalarawan ang ibinigay sa apat na yate na ginawa ng mga baguhan, tulad ng sinasabi nila, "mula sa simula" - simula sa pagbuo ng proyekto, pagpili ng mga materyales, paglalagay ng plaza, paggawa ng slipway, atbp. Ang napakalaking halaga ng lahat ng gawaing paghahanda na ito, hindi banggitin ang pangangailangan Ang malaking paggasta ng skilled labor kapag ang pag-assemble ng katawan ng barko mismo ay gumagawa ng pagtatayo ng isang yate mula simula hanggang matapos ay medyo kumplikado at nakakaubos ng oras. Walang alinlangan na ang isa pang opsyon ay mas madaling ma-access at mas simple (bagaman hindi rin madali!): gawing yate ang isang handa na, kadalasan ay isang lumang pang-industriya na paggaod o sasakyang de-motor. Malinaw, ang pangunahing dami ng trabaho ay nahuhulog sa pagkumpleto at armament.

Tulad ng nabanggit nang higit sa isang beses sa koleksyon (tingnan, halimbawa, sa ilalim ng pamagat na "Ang Ikalawang Buhay ng isang Lifeboat"), para sa conversion sa isang sailing (sail-motor) cruising vessel, lifeboat, lumang yaw, longboat at pangingisda mga bangka, mga bangkang tripulante. Matapos ayusin ang katawan ng barko, ang baguhan ay hindi na kailangang mag-alala tungkol sa lakas ng hinaharap na yate: ang lahat ng naturang mga sasakyang pang-industriya na ginawa ay karaniwang may malaking margin ng kaligtasan, kaya sa mga naglo-load na lumitaw sa katawan ng barko kapag naglalayag, walang partikular na dahilan. para sa pag-aalala.

Tila ang paggamit ng isang handa na katawan ng barko ay dapat na mahigpit na limitahan ang imahinasyon ng isang baguhan na tagagawa ng barko: ang isa ay kailangang "umangkop" sa umiiral na mga pangunahing sukat at mga contour, madalas na iniiwan ang mga matagal nang plano at mga kagiliw-giliw na ideya. Gayunpaman, ang iba't ibang mga ipinatupad na disenyo ay nagpapahintulot sa amin na igiit na kahit na sa parehong oras, ang anumang mga pagkakataon para sa independiyenteng pagkamalikhain ay ganap na ginagamit ng mga mahilig.

Bilang isang patakaran, ang trabaho sa katawan ng barko ay bumababa sa pag-install (o pagbabago) ng deck, superstructure at cockpit, pagbabago ng taas ng gilid, at madalas ang outline ng mga dulo.

Ito ay kilala, halimbawa, na ang lahat ng mga lifeboat na dinisenyo para sa matinding kondisyon ng panahon ay nakikilala sa pamamagitan ng mataas na seaworthiness, ngunit angkop para sa paglalayag lamang sa ilalim ng isang motor o mga sagwan. Ito ay dahil sa kanilang halos patayong mga tangkay; Ang ilang mga bangka ay may mababang transom na halos dumampi sa tubig. Gamit ang tradisyonal na tinatanggap na teknolohiya, ang mga bangkang gawa sa kahoy ay ginawa, bilang isang panuntunan, na may lining ng klinker (takpan). Naturally, ang lahat ng mga tampok na ito ay kumplikado sa gawain ng paglikha ng isang ganap na sailing yate. Bilang karagdagan, ang yate ay karaniwang may mas malaking displacement kaysa sa bangka na kino-convert. Bilang resulta, ang paparating na alon ay gumulong sa ibabaw ng tangkay; Kahit na sa pinakamahusay na kaso, ang isang barko na may mapurol na waterline formation ay magkakaroon ng gusty roll at hihinto kapag nakatagpo ito ng alon. Ang transom ng yate ay lulubog at magsisimulang "mag-drag ng tubig," na lumilikha ng karagdagang pagtutol. Ang lining ng klinker ay hindi rin nakakatulong sa magandang daloy sa paligid ng katawan ng barko.

Ang lahat ng na-convert na sasakyang-dagat ay kailangang mag-install ng false keel upang mapataas ang lateral resistance laban sa drift at matiyak ang katatagan. Madalas na nangyayari na ang isang ballast false keel, na lumilikha ng sapat na lateral resistance na may pinakamababang basang ibabaw at nang walang labis na pagtaas ng draft, ay hindi nagbibigay ng katatagan na kinakailangan upang mapanatili ang windage na angkop sa mga sukat ng sisidlan. Kinakailangang maglagay ng karagdagang ballast sa hold, maingat na i-secure ito, upang maiwasan ang pagtaob ng yate kapag lumipat ang kargamento.

Tulad ng makikita mula sa itaas, ang pag-convert ng isang lumang oared na sisidlan sa isang bangkang delayag ay nagsasangkot ng pangangailangan para sa ilang partikular na gawaing disenyo. Kailangan nating gawin ang pangkalahatang layout at disenyo ng arkitektura, windage at pagkakahanay, katatagan at hindi pagkakalubog.

Dapat pansinin na ang mga tagabuo ng mga barkong naglalayag na maikling inilarawan sa ibaba ay matagumpay na nakayanan ang mga problemang ito. Ang hitsura ng mga nagresultang yate ay nagpapahiwatig na, sa pangkalahatan, pinamamahalaang nilang pagsamahin ang lahat ng magkasalungat na mga kinakailangan, kabilang ang mga kinakailangan ng aesthetics at ginhawa (mga konsepto na mahirap pagsamahin kapag nagtatayo ng mga mini-yate).

Sa anim na yate na isinasaalang-alang, apat ang two-masted. Tila, ito ay hindi nagkataon at ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na ang mga barko ng medyo malalaking sukat ay muling idinisenyo. Kapag nilagyan ng sloop, ang sentro ng layag ay magiging masyadong mataas, na lalong magpapalubha sa gawain ng pagtiyak ng katatagan. At ang pagkontrol sa malalaking lugar na mga layag ay nagdudulot ng ilang mga paghihirap, habang may dalawang-masted na rig, dahil sa pagtaas ng bilang ng mga layag, ang kanilang mga lugar ay nabawasan. Bilang karagdagan, ang mga posibilidad ng mga pagkakaiba-iba ng layag ay makabuluhang pinalawak; mula sa pag-install ng isang jib o storm jib at mizzen sa malakas na hangin hanggang sa pagpapakilala ng isang top genoa at mizzen jib (at kung minsan ay isang topsail) sa mahinahong panahon.

Mahalaga na ang mga spinnaker ay matatagpuan lamang sa mga yate na itinayo nang may pag-asa na makilahok sa mga karera ("Tatlong Bayani", "Lider"); sa natitirang mga sasakyang-dagat, ginagamit ang top-end na genoa staysails. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na ang pag-set up at pagdadala ng spinnaker ay mas mahirap kaysa sa hindi gaanong mahusay na balun. Sa lahat ng dalawang-masts, ang paggamit ng isang upsel ay ibinigay.

Ito ay nagkakahalaga ng pagbibigay pansin sa katotohanan na sinubukan ng mga amateur na gumamit hindi lamang ng mga yari na layag, kundi pati na rin ang mga palo mula sa mga decommissioned racing yate.

Ito ay katangian na ang lahat ng mga kahoy na gusali, pagkatapos palitan ang naaapektuhan ng mabulok at nasira na sheathing at frame belt, ay natatakpan ng fiberglass sa dalawa o tatlong layer, at ang pinaka-load na mga lugar ay pinalakas sa pamamagitan ng pagtula ng ilang karagdagang mga layer.

Ang lahat ng mga sasakyang-dagat na binanggit sa ibaba ay may mga pantulong na makina. Apat sa kanila ay may naka-install na nakatigil na gasolina na "SM-557L". Ang kapangyarihan nito ay 13.5 hp. Sa. Ito ay sapat na para sa pagmamaniobra at maikling mga daanan (sa kalmado na panahon) kahit na para sa isang mabigat (10 tonelada) yate bilang Avers. Ang "Leader" ay gumagamit ng 5-horsepower outboard motor na "Priboi". Hindi tulad ng mga yate na tinalakay sa nakaraang pagsusuri, narito mayroong isang makatwirang interpretasyon ng papel ng auxiliary engine sa isang bangka, na isinasaalang-alang ang pangangailangan na mag-imbak ng mga reserbang gasolina, kapag sa mahabang paglalakbay ay dapat isaalang-alang ang bawat kilo ng karagdagang pagkarga. .

Sa kasamaang palad, sa ngayon wala sa mga paglalarawan ng mga sisidlan na ipinadala sa amin ang naglalaman ng anumang pagbanggit sa paggamit ng mga propeller na may natitiklop na talim. Tila hindi sila ginamit. Ang lahat ng mas kawili-wili ay ang mga obserbasyon ni Leningrader Yu V. Kholopov, na sinusuri ang impluwensya ng propeller sa pag-unlad ng kanyang bangka.

Ketch "Avers" mula sa isang bangka

Ito ay isang medyo malaking cruising yacht na itinayo sa lungsod ng Volzhsky ng isang grupo ng mga mahilig sa paglalayag - mga manggagawa sa daungan ng ilog sa ilalim ng pamumuno ni Yu.

Pangunahing data ng ketch na "Avers"

Ito ay isang bihirang kaso: ang batayan ay isang lumang crew boat ng Project 371-bis na may steel round-chine hull. Ang pagbabago ng katawan ng barko ay binubuo ng katotohanan na ang kilya na linya sa bow quarter ng haba ay pinutol - ngayon ang tangkay ay nakakatugon sa kilya hindi sa halos tamang anggulo, tulad ng nasa bangka, ngunit kasama ang isang makinis, banayad na linya. . Isang ganap na bagong superstructure ang ginawa, ang sabungan ay na-install. Ang isang palikpik na may lead ballast mula sa R5.5 yacht ay na-install at bukod pa rito ay inilagay ang scrap metal sa hold at napuno ng semento; ang kabuuang bigat ng ballast ay humigit-kumulang 4.5 tonelada.

Ang yate ay nilagyan ng Bermuda ketch. Ang mainmast, 10.5 m ang taas, ay hinangin mula sa isang aluminum pipe na 5.7X130 mm; Ang palo mula sa "lima" ay ginamit bilang isang mizzen mast. Ginamit ang mainsail at staysail mula sa "Dragon" (S=26 m2), at ang mainsail mula sa T2 dinghy (S=13 m2) ay ginamit bilang mizzen. Bilang karagdagan, sa mga paglalakbay sa dagat, nakatakda ang mizzen staysail (S=9 m2).

Ang isang auxiliary engine na "SM-557L" ay na-install.

Ang pagtatayo ng paunang bersyon ng yate ay eksaktong isang taon. Pagkatapos ng mga pagsubok na naganap noong Agosto 1976, isang mahigpit na overhang ang idinagdag sa transom, na bahagyang nagpapataas sa haba ng sisidlan. Kaagad pagkatapos ng paglulunsad, ang katatagan ng yate ay nasuri sa pamamagitan ng pagkahilig. Ang isang roll na hanggang 110% ay nakamit gamit ang isang crane: ang mga lambanog ay ipinasa sa ilalim ng yate at sinigurado sa mga bollards sa gilid sa tapat ng kreyn.

Noong tag-araw ng 1977, ang "Avers" (isinalin mula sa Pranses bilang obverse side ng isang medalya), kasama ang pitong tao na sakay, ay nagtakda sa unang seryosong paglalakbay nito sa Dagat ng Caspian at nagtungo sa Makhachkala. Ang Caspian ay nakilala sa isang puwersa 4-5 nor'easter at isang alon na halos 1 m Sa labasan mula sa Volga-Caspian Canal, ang buong layag ay naitakda. Ang bilis ay 7 knots.

Ibigay natin ang sahig kay Yu M. Frolov: "Pagsapit ng gabi, ang hangin ay umabot sa 14-15 m/s, ang taas ng alon ay 3-4 m ang naiwan sa mga layag. Umalis kami sa Makhachkala noong Agosto 16 patungong Baku na may mas malakas na hangin. Noong umaga ng ika-17, tinanggap ang forecast: "Sa susunod na 23 oras sa lugar ng Absheron, inaasahang tataas ang hangin sa 20-25 m/s." May 100 milya ang natitira sa Absheron nang ang pagdaan ng mga alon na may taas na 6 na metro ay nagsimulang maabutan kami. Tumaas ang bilis, at dalawang mabula na "whiskers" ang tumaas mula sa ilalim ng cheekbone. Nagsimula na ang isang tunay na pagsusuri sa lahat ng nagawa namin sa loob ng dalawang taon ng trabaho. Makakatagal ba ang isang case na may spacing na 450-500 mm, at hindi 300 mm, ayon kay Lloyd? Narito kami ay humahabol sa isa pang tagaytay - Siguro kung ang yate ay aakyat dito? Ang pader ng tubig ay umuurong, ang busog ay tumaas, ngunit ito ay hindi bababa sa 7 metro!"

Sa pagtawid na ito naputol ang steering rope. Sa loob ng isang buong oras, habang siya ay pinapalitan, ang yate ay pinamamahalaan ng magsasaka. Pagkatapos nito, na-install ang isang storm kit - mga layag mula sa Volkboat, kung saan ang yate ay naglayag sa bilis na 5.5 knots. Malinaw na ipinapakita ng episode na ito na hindi kailanman masamang ideya na magplano nang maaga para sa mga emergency!

Sa gabi ang hangin ay umabot sa 30-35 m/s, isang makatwirang desisyon ang ginawa upang lumipat pa mula sa baybayin. Ang yate ay naaanod sa loob ng 24 na oras. Umabot sa 60-70° ang paggulong nito kapag umuuga sa mga alon sakay ng barko.

Nang maglaon ay naglayag kami na may katamtamang lakas na hangin. Sa 10 araw ng unang mahabang paglalakbay na ito, ang barko ay sumaklaw ng higit sa 1000 milya. Sa paglipas ng apat na kasunod na pag-navigate, ang Avers yacht ay sumailalim sa malawak na pagsubok sa iba't ibang kondisyon ng panahon. Walang malubhang pinsala, ngunit ang ilang bahagi ng katawan ng barko ay nangangailangan ng reinforcement.

Schooner "Yuri Gagarin" mula sa isang whaleboat

Ang schooner ay itinayo sa Odessa ng tatlong mahilig sa ilalim ng pamumuno at kasama ang pakikilahok ng A.D. Kirichenko batay sa isang 9-meter rescue whaleboat. Ang taas ng gilid ay nadagdagan ng 250 mm. Ang deck ay pinalawak hanggang sa busog; ang bahagi ng bow ay pinalamutian ng isang clipper stem na may pag-asa ng karagdagang pag-install ng isang bowsprit. Ang stern ay pinahaba, at ang mga contour ng nasa itaas na tubig na bahagi ng katawan ay binago sa paraang nabuo ang isang stern overhang at isang malawak na transom ay nakuha. Ang isang ballast false keel na tumitimbang ng 1.5 tonelada, na may taas na humigit-kumulang 1 m at may haba na halos 5.5 m, ay nakakabit sa kilya beam Ang superstructure, na ginawa sa pag-asa na ang isang tao ay maaaring tumayo sa buong taas sa alinman sa interior mga puwang, naging masyadong mahaba; Ang self-draining cockpit ay mas maliit kaysa sa kinakailangan para ma-accommodate ang buong crew. Mayroong dalawang cabin (4 na permanenteng puwesto) at isang kompartimento ng galera sa stern. Ang bawat kompartimento ay may hiwalay na hagdan.

Pangunahing data ng schooner na "Yuri Gagarin"

Ang sailing rig ay binubuo ng gaff foreil (25 m2), isang Bermuda mainsail (20 m2), isang topsail (30 m2) at isang rack staysail (10 m2), isang jib (8 m2) at isang topsail (10 m2). Ang bawat isa sa mga palo ay sinigurado ng dalawang pares ng mga pangunahing saplot, mga pananatili at mga topvant na dumadaan sa mga spreader. Bilang karagdagan, ang foremast ay nilagyan ng topstay at forelocks. Ang bowsprit ay sinigurado ayon sa mga tradisyon ng mga barkong naglalayag - na may mga water backstay, kung saan ang isang lambat ay nakaunat, at mga waterstay, na ang isa ay dumadaan sa martin boom.

Ang barko ay nilagyan ng isang maliit na diesel engine na "CHA-4", na nagbibigay ng 6 na buhol ng kapangyarihan. Sa ilalim ng layag sa lakas na 5 hangin, ang bilis ng yate ay 6-7 knots. Ang pagtatayo ng Schooner ay tumagal ng 2 taon.

Ang ilang mahabang paglalakbay sa kahabaan ng Black Sea ay nagpakita ng magandang seaworthiness at ang tamang pagpili ng kagamitan sa paglalayag.

"Quarter-ton" "Lider"

Ang yate ay itinayo nina G. Poddubny at V. Vzglyadov (Kremenchug) mula sa katawan ng isang lumang anim na sagwan yawl.

Pangunahing data ng "quarter-ton" na "Lider"

Ang isang proyekto ay binuo at isang eksaktong modelo ay ginawa sa isang sukat na 1:10, at kahit na ang mga katangian ng timbang ay pinananatili. Nakatulong ang modelo na linawin ang posisyon at hugis ng ballast keel.

Nagsimula ang trabaho sa paglilinis ng katawan ng barko mula sa mga lumang coatings at pagpapalit ng ilang bahagi ng kit at skin belt. Pagkatapos, upang mabago ang mga contour ng mga paa't kamay, ang bow at stern fitting ay inilagay nang direkta sa katawan ng anim. Ang isang tuwid na hilig na stem at counter-timber na may isang hilig na transom ay na-install, na nagsilbing batayan para sa pagbuo ng bow at stern overhangs; Ang haba ng katawan ng barko ay tumaas ng 1.15 m Ang gilid ay itinaas ng 300 mm. Upang i-level ang mga ledge ng clinker sheathing, 13 mm makapal na pine boards ay nakadikit sa buong panlabas na ibabaw ng katawan, at pagkatapos ay planado. Pagkatapos puttying at sanding, ang katawan ay natatakpan ng fiberglass sa dalawang layer.

Ang pinturang nitro-enamel (humigit-kumulang 10% ng timbang) ay idinagdag sa epoxy binder sa itaas ng waterline - itim, sa ibaba - iskarlata. Pagkatapos ng sanding, ang katawan ay pinahiran ng isang manipis na layer ng likidong epoxy resin, at kapag ang dagta ay tumigas ng kaunti (ngunit nakadikit pa rin sa mga daliri), na may nitro na pintura mula sa isang spray gun. Ang resulta ay isang napakatibay na patong.

Ang deck ay gawa sa 20 mm makapal na tabla na natatakpan ng fiberglass sa isang layer. Ang deckhouse at cockpit ay gawa sa 10 mm na plywood at natatakpan din ng fiberglass.

Ang isang 20-litro na canister ng gasolina para sa Priboi outboard motor ay naka-imbak sa afterpeak (sa lugar sa likod ng transom ng bangka ay nilagyan ng mga locker sa ilalim ng mga canister ng maluwag na self-draining cockpit). Ang cabin ay may apat na puwesto. Ang mga kama ay natatakpan ng artipisyal na katad at nilagyan ng foam. Ang galley na may Bumblebee sa isang gimbal suspension ay matatagpuan sa ilalim ng gangway. Ang cabin ay nilagyan ng wardrobe sa kanang bahagi, at isang navigation closet na may folding table sa kaliwa.

Ang mga tumatakbong ilaw at interior lighting system ay pinapagana ng alkaline na baterya (12 V; 60 Ah).

Ang palo ay gawa sa bakal na tubo na may diameter na 60 mm, ang boom ay gawa sa pine. Ang bigat ng palo sa kondisyon ng pagtatrabaho ay halos 55 kg. Ang nakatayong rigging ay pinutol mula sa steel wire na may diameter na 4 mm.

Noong tag-araw ng 1976, inilunsad ang Pinuno. Ang yate ay bumulusok sa tubig nang walang trim at eksakto sa kahabaan ng waterline. Sinubukan ito sa mga reservoir ng Dnieper na may hangin hanggang sa puwersa 6. Ang lakas ng katawan ng barko ay nasubok sa pamamagitan ng paulit-ulit na saligan. Ang magandang seaworthiness, katatagan ng kurso at mahusay na mga katangian ng tacking ay nabanggit. Ang pinakamataas na bilis ng yate ay 7.5 knots.

Noong 1977, ang "Lider", mula sa mga standing (ang yate ay hindi nasusukat), ay nakibahagi sa karera para sa "Big Dnieper Cup" sa rutang Kyiv - Odessa. Natanggap ng mga tripulante ang premyo "Para sa pinakamagandang yate na ginawa ng amateur."

Yate na "Xanthippe"

Ang yate na ito ay itinayo ni Leningrader Yu. Ang batayan ay isang lumang bangka na itinayo sa Novoladoga, na matatagpuan sa mga pampang ng Gitnang Nevka. Ang bangka, sa kabila ng nakalulungkot na kalagayan nito, ay lubos na angkop kay Yu.V Kholopov kapwa sa mga tuntunin ng mga contour nito, na nakakatugon sa mga kinakailangan ng propulsion at wave riding, at mga sukat (mga 1.5 m na mas mahaba kaysa sa isang anim na oar yawl, na makabuluhang pinalawak ang mga posibilidad ng layout).

Mga pangunahing katangian ng yate na "Xanthippe"

Ang naayos na katawan ng barko ay sumailalim lamang sa mga maliliit na pagbabago: ang gilid ay itinaas ng 70 mm, at isang pandekorasyon na frame (gawa sa aluminyo na haluang metal) ay inilagay sa tangkay, na sa parehong oras ay gumaganap ng papel ng pagsuporta sa bowsprit. Ang bangka ay naka-deck, isang superstructure at isang self-draining cockpit ay nilagyan. Ang katawan na may lining ng klinker ay natatakpan ng fiberglass sa dalawang layer (sa ibaba - sa tatlo). Bilang karagdagan, ang isang karagdagang layer ng fiberglass at isang layer ng fiberglass na banig ay inilatag sa kahabaan ng kilya, at sa gitnang bahagi ng bangka - dalawang tabla na 40X150 3 m ang haba Ang mga board na ito, na naka-install nang mukha sa ibaba malapit sa isa't isa at sinigurado ang balat sa mga frame na may mga brass bolts na may diameter na B mm, nagsisilbing isang unan para sa mga false keel fastenings. Ang mga frame sa lugar na ito ay pinalakas ng mga oak na plato at mga anggulo na nakabaluktot mula sa isang bakal na sheet na 3 mm ang kapal.

Ang kawili-wili ay ang disenyo ng maling kilya mismo at ang naka-profile na timon. Ang maling kilya ay gawa sa welded steel na 2 mm ang kapal; ang naka-streamline na hugis nito ay naayos sa pamamagitan ng mga pahalang na struts. Ang talampakan ay pinutol mula sa isang sheet na 10 mm ang kapal at may butas para sa paglalagay ng ballast (lead). Para sa pangkabit sa set, sa pamamagitan ng bolts na may diameter na 10 at 12 mm ay ginagamit.

Ang batayan ng istraktura ng manibela ay isang magaan na haluang metal na plato (8 mm ang kapal), kung saan ang mga malalim na grooves ay inilalapat at ang mga stud ay nakakabit upang mapabuti ang pagdirikit. Ang talim ng timon, na hinulma ng epoxy masilya, ay natatakpan ng fiberglass.

Ang loob ng yate ay nahahati sa tatlong compartment. Ang kawalaan ng simetrya ng talahanayan at ang paggamit ng umiikot na disenyo nito ay posible na dumaan sa cabin nang walang pagkagambala mula sa anumang panig. Ang aft compartment ay nahahati sa pamamagitan ng mga paayon na partisyon sa silid ng makina, kung saan naka-install ang SM-557L engine, at ang mga side compartment, na naglalaman ng mga tangke ng gas na hinangin mula sa millimeter steel na may kapasidad na 60 litro. Ang mga pangunahing bahagi ng metal at mga bahagi ng yate ay gawa sa hindi kinakalawang na asero.

Ang yate ay armado ng isang sloop; mayroong tatlong staysails (6, 14 at 24 m2) at isang mainsail (9.65 m2). Ang gumuho na palo ay naka-secure sa isang stander sa bubong ng cabin. Mula sa ibaba, ang bubong ng cabin ay sinusuportahan ng dalawang haligi na gawa sa 50 mm makapal na tabla; sa pagitan ng mga ito ay may isang butas sa bow compartment. Ang palo ay sinigurado ng mga saplot at mga saplot ng brilyante; ang rigging ay gawa sa hindi kinakalawang na asero (wire na may diameter na 4 mm).

Sa paglipas ng limang pag-navigate, ang yate na "Xanthippe" ay nagkaroon ng higit sa 100 mga labasan at pinatunayan ang sarili bilang isang seaworthy at mahusay na hawakan sailboat, naglalayag nang matarik sa hangin. Ang pagiging habitability nito ay kasiya-siya.

Sa kanyang mensahe, binibigyang pansin ni Yu V. Kholopov ang impluwensya ng propeller sa stroke. Kapag ang hangin ay umabot sa 2-3 puntos, ang tornilyo ay lumiliko lamang kung ang mga cuff ay maluwag na nakaupo sa baras, ngunit sa parehong oras ay pinapayagan nila ang tubig na dumaan (hanggang sa 2 balde bawat araw). Kung ang mga cuffs ay hinihigpitan, pagkatapos ay ang propeller ay nagsisimulang umikot sa hangin ng lakas ng higit sa 3, at sa mas mababang hangin ito ay nagiging hindi gumagalaw at lumilikha ng paglaban ng hanggang sa 20% ng kabuuan. Ang isang paraan sa sitwasyong ito ay maaaring mag-install ng propeller na may natitiklop na blades.

Ang may-ari ng yate ay nagpasya na dagdagan ang lugar ng layag sa pamamagitan ng pag-install ng isang mizzen mast na 5.2 m ang haba (pinaikling mula sa Finn) na may layag na lugar na humigit-kumulang 5.5 m 2.

Schooner "Grinada"

Noong tag-araw ng 1970, ang Kharkov yachtsmen - mga miyembro ng amateur yacht club na "Fregat" - ay bumili ng isang ginamit na bangka ng barko mula sa motor ship na "Ivan Franko". Napagpasyahan na gumawa ng yate mula dito, katulad ng mga lumang barkong naglalayag. Ang gawaing ito, na kinasasangkutan ng 15 katao, ay pinangunahan ng bihasang yate na si Oleg Voropaev. Ang yate ay itinayo sa teritoryo ng Malyshev Transport Engineering Plant, at ang pangangasiwa ng negosyo ay nagbigay ng malaking tulong sa mga yate.

Pangunahing data ng schooner na "Grinada"

Ang katawan ng bangka ay nilagyan ng isang clipper stem, isang transom stern ay ginawa, isang deck at wheelhouse ay nilagyan, at isang self-draining cockpit ay nilagyan. Ang deck at bulkheads ay ginawa mula sa mga scrap ng duralumin. Ang guwang na false keel ay hinangin mula sa mga sheet ng bakal at puno ng tingga.

Ang yate ay nilagyan ng gaff schooner na may kabuuang layag na 42 m-'.

Ang auxiliary engine ay isang 10-horsepower na Moskva outboard motor.

Ang cabin ay nilagyan ng pitong puwesto, isang talahanayan ng tsart, isang aparador at maluwang na mga locker. Ang isang gas stove na may dalawang silindro ay ginagamit para sa pagluluto. Ang mga kagamitan sa pag-save ng buhay, bilang karagdagan sa mga buoy, ay may kasamang inflatable rubber boat para sa 10 tao.

Ang pangalang "Grinada" ay ibinigay sa memorya ni Alexander Green.

Noong Agosto 1973, ang "Grinada" ay nagsimula sa kanyang unang paglalayag Odessa - Zhdanov (future home port). Sa daan, binalak na bisitahin ang Sevastopol, Yalta at Feodosia, ngunit ang bilang ng mga pagbisita ay kailangang bawasan, dahil gumugol kami ng tatlong araw sa Sevastopol dahil sa isang malakas na bagyo.

Matagumpay na naglayag ang Grinada sa susunod na season noong 1974, ngunit sa pinakadulo ng nabigasyon, nang ang yate ay babalik sa Zhdanov, ang mainmast ay nabasag sa panahon ng isa pang bagyo. Mula noong 1976, ang yate ay nagpatuloy sa malayuang paglalakbay sa paglalakbay.

Si V.P. Drachevsky, na isang kalahok sa pagtatayo ng schooner, ay nag-ulat sa editor tungkol sa "Grinada". Ang karanasang natamo ay nagbigay sa kanya ng pagkakataong pamunuan ang pangkat na nagdisenyo at nagtayo ng mini-tonner na "Tatlong Bogatyrs".

Yate na "Getan"

Ang mini-yate na ito ay itinayo ni E. A. Gvozdev mula sa Makhachkala sa loob ng dalawang taon.

Pangunahing data ng yate na "Getan"

Ang pagbabago ng 6-meter buckplywood yawl ay isinagawa ayon sa disenyo ng taga-disenyo ng Leningrad Experimental Shipyard ng All-Russian Central Council of Trade Unions A. B. Karpov, na ibinigay, ngunit may ilang mga paglihis. Ang tangkay ay binibigyan ng mas malaking hilig sa pasulong. Ang deck sa stern ay tumatakbo sa antas ng gilid na linya, na naging posible na itaas ang sabungan ng 150 mm; ang may-akda ay naniniwala na ang solusyon na ito ay pinapasimple ang disenyo at nagbibigay ng higit na kalayaan kapag nag-aayos ng makina na matatagpuan sa afterpeak. Ang ballast (600 kg ng cast iron at lead) ay naka-secure sa ilalim ng sabungan, na nagbibigay ng maliit (mga 2°) trim sa popa. Hindi na-install ang fin false keel.

Ang labas ng katawan ay natatakpan ng fiberglass. Ang bahagi sa ilalim ng tubig ay binalutan ng dalawang beses ng epoxy glue na may pagdaragdag ng tuyong lead lead. Ang resulta ay isang matibay, magandang patong, sa opinyon ng tagagawa ng barko, na, sa kasamaang-palad, ay madaling kapitan ng fouling. Ang folding bow at sliding stern hatches ay gawa sa 12 mm makapal na plexiglass. Ang hindi pagkalubog ng yate ay sinisiguro ng foam plastic, na inilalagay sa ilalim ng deck at deckhouse roof, sa mga guwang na bulkhead at sa ilalim ng lining sa mga gilid ng cabin; ang kabuuang dami ng foam ay mga 1.8 m3. Ang pinakamataas na taas sa cabin sa pasukan ay 1.37 m.

Ang yate ay armado ng isang sloop. Ang spar ay gawa sa mga welded pipe na may diameter na B5 mm mula sa AMg5M alloy. Ang Likpaz ay isang tubo na may diameter na 22X2, na naka-install sa M5 screws.

Sa katapusan ng Hulyo 1979, ang yate ay inilunsad. Matapos ang isang nakaranasang sandal, siya ay armado at noong Agosto 1, si E. A. Gvozdev ay lumabas sa kanya nang mag-isa sa unang paglalakbay sa Astrakhan roadstead at pabalik. Tinawag ng may-akda itong walong araw na “paglalayag” na “mga pagsubok sa dagat.”

Ang paglalayag ay nagpakita na ang Getan ay isang seaworthy at matatag na sasakyang-dagat, na may kakayahang magdala ng buong layag sa hangin hanggang sa puwersa 7. Nang ang yate ay naglalayag sa gayong hangin sa isang gulfwind course, ang listahan ay halos 15°. Kapag lumakas ang hangin, ang mga layag ng bagyo ay naitakda o ang yate ay naanod (wind over force 10) dahil sa imposibilidad ng pagpipiloto sa isang malaking alon.

Pinakamataas na bilis hanggang 5 knots. Mahina ang pagmamaniobra ng yate - ang kakulangan ng palikpik ay nakakaapekto dito. Ang isang caveat ay dapat gawin dito: gamit ang isang yari na proyekto, ang tagabuo para sa ilang kadahilanan ay inabandona ang mga inirerekomendang centerpieces, na walang alinlangan na mapabuti ang mga katangian ng tacking ng yate.

Gayundin noong Agosto 1979, gumawa si Gvozdev ng mahabang solong paglalakbay. Sa isang buwan, dalawang beses tumawid ang yate sa Dagat ng Caspian, binisita ang Bautino, Aktau, Krasnovodsk, at Baku.

Sa susunod na paglalayag sa Getan, isang mahabang paglalakbay ang muling ginawang mag-isa. Sa loob ng 25 araw ng paglalayag, ang yate ay sumasaklaw ng 1,070 milya nang hindi tumatawag sa mga daungan at tumawid sa Dagat Caspian ng anim na beses. Nagbibigay ang E. A. Gvozdev ng sumusunod na data sa siping ito: ang yate ay naglayag na may makatarungang hangin ng katamtamang lakas sa kabuuang 10 araw (40% ng oras), na minaniobra sa parehong hangin - 8 araw (30%), nakipaglaban sa isang bagyo - 2 araw (6 %), ang natitirang oras - naanod.

Natutuwa si Gvozdev sa kanyang yate, ngunit isinulat niya na kung kailangan niyang itayo itong muli, ibababa niya ang deck mula sa deckhouse hanggang sa popa ng 100 mm (sa praktikal, babalik siya sa proyekto). Plano niyang maglagay ng bowsprit para may bitbit siyang jib.

Ang yate na ito ay itinayo ni Leningrader Yu. Ang batayan ay kinuha mula sa isang lumang bangka na itinayo sa Novoladoga, na matatagpuan sa mga pampang ng Gitnang Nevka. Ang bangka, sa kabila ng nakalulungkot na kalagayan nito, ay lubos na nababagay kay Yu.V Kholopov kapwa sa mga tuntunin ng mga contour nito, na nakakatugon sa mga kinakailangan ng propulsion at wave riding, at mga sukat (mga 1.5 m na mas mahaba kaysa sa isang anim na oar yawl, na makabuluhang pinalawak ang mga posibilidad ng layout).

Ang naayos na katawan ng barko ay sumailalim lamang sa mga maliliit na pagbabago: ang gilid ay itinaas ng 70 mm, at isang pandekorasyon na frame (gawa sa aluminyo na haluang metal) ay inilagay sa tangkay, na sa parehong oras ay gumaganap ng papel ng pagsuporta sa bowsprit. Ang bangka ay naka-deck, isang superstructure at isang self-draining cockpit ay nilagyan. Ang katawan na may lining ng klinker ay natatakpan ng fiberglass sa dalawang layer (sa ibaba - sa tatlo). Bilang karagdagan, ang isang karagdagang layer ng fiberglass at isang layer ng fiberglass na banig ay inilalagay sa kahabaan ng kilya, at sa gitnang bahagi ng bangka - dalawang tabla na 40x150 3 m ang haba Ang mga board na ito, na naka-install nang mukha sa ibaba malapit sa bawat isa at sinigurado sa pamamagitan ng ang balat sa mga frame na may brass bolts na may diameter na 8 mm, nagsisilbing isang unan para sa mga false keel fastenings. Ang mga frame sa lugar na ito ay pinalakas ng mga oak na plato at mga anggulo na nakabaluktot mula sa isang bakal na sheet na 3 mm ang kapal.

Ang loob ng yate ay nahahati sa tatlong compartments. Ang bow compartment ay ang bodega ng kapitan, ngunit maaari itong tumanggap ng dalawang puwesto. Ang kawalaan ng simetrya ng talahanayan at ang paggamit ng umiikot na disenyo nito ay nagpapahintulot sa iyo na maglakad sa cabin nang walang pagkagambala mula sa anumang panig. Ang aft compartment ay nahahati sa pamamagitan ng mga paayon na partisyon sa silid ng makina, kung saan naka-install ang SM-557L engine, at ang mga side compartment, na naglalaman ng mga tangke ng gas na hinangin mula sa millimeter steel na may kapasidad na 60 litro. Ang mga pangunahing bahagi ng metal at mga bahagi ng yate ay gawa sa hindi kinakalawang na asero.

Ang yate ay armado ng isang sloop; May tatlong staysail (6, 14 at 24 m²) at isang mainsail (9.65 m²). Ang gumuho na palo ay naka-secure sa isang stander sa bubong ng cabin. Mula sa ibaba, ang bubong ng cabin ay sinusuportahan ng dalawang haligi na gawa sa 50 mm makapal na tabla; sa pagitan ng mga ito ay may isang butas sa bow compartment. Ang palo ay sinigurado ng mga saplot at mga saplot ng brilyante; ang rigging ay gawa sa hindi kinakalawang na asero (wire na may diameter na 4 mm).

Ang may-ari ng yate ay nagpasya na dagdagan ang lugar ng layag sa pamamagitan ng pag-install ng isang mizzen mast na 5.2 m ang haba (pinaikling mula sa) na may layag na lugar na humigit-kumulang 5.5 m².

Ang schooner na "Grinada" mula sa bangka ng barko

Noong tag-araw ng 1970, ang mga yate ng Kharkov - mga miyembro ng amateur yacht club na "Fregat" - ay bumili ng isang lumang barko mula sa barko ng motor na "Ivan Franko". Napagpasyahan na gumawa ng yate mula dito, katulad ng mga lumang barkong naglalayag. Ang gawaing ito, na kinasasangkutan ng 15 katao, ay pinangunahan ng bihasang yate na si Oleg Voropaev. Ang yate ay itinayo sa teritoryo ng Malyshev Transport Engineering Plant, at ang pangangasiwa ng negosyo ay nagbigay ng malaking tulong sa mga yate.

Ang yate ay nilagyan ng gaff schooner na may kabuuang lugar ng layag na 42 m².

Ang auxiliary engine ay isang 10-horsepower na Moskva outboard motor.

Ang pangalang "Grinada" ay ibinigay sa memorya ni Alexander Green.

Schooner "Yuri Gagarin" mula sa isang whaleboat

Ang schooner ay itinayo sa Odessa ng tatlong mahilig sa ilalim ng pamumuno at kasama ang pakikilahok ng A.D. Kirichenko batay sa isang 9-meter rescue whaleboat.

Ang taas ng gilid ay nadagdagan ng 250 mm. Ang deck ay pinalawak hanggang sa busog; ang bahagi ng bow ay pinalamutian ng isang clipper stem na may pag-asa ng karagdagang pag-install ng isang bowsprit. Ang stern ay pinahaba, at ang mga contour ng nasa itaas na tubig na bahagi ng katawan ay binago sa paraang nabuo ang isang stern overhang at isang malawak na transom ay nakuha. Ang isang ballast false keel na tumitimbang ng 1.5 tonelada, na may taas na humigit-kumulang 1 m at may haba na halos 5.5 m, ay nakakabit sa kilya beam Ang superstructure, na ginawa sa pag-asa na ang isang tao ay maaaring tumayo sa buong taas sa alinman sa interior mga puwang, naging masyadong mahaba; Ang self-draining cockpit ay mas maliit kaysa sa kinakailangan para ma-accommodate ang buong crew. Mayroong dalawang cabin (4 na permanenteng puwesto) at isang kompartimento ng galera sa stern. Ang bawat kompartimento ay may hiwalay na hagdan.

Ang sailing rig ay binubuo ng isang gaff foreil (25 m²), isang Bermuda mainsail (20 m²), isang topsail (30 m²) at isang rack jib (10 m²), isang jib (8 m²) at isang upsail (10 m²). Ang bawat isa sa mga palo ay sinigurado ng dalawang pares ng mga pangunahing saplot, mga pananatili at mga topvant na dumadaan sa mga spreader. Bilang karagdagan, ang foremast ay nilagyan ng topstay at forelocks. Ang bowsprit ay sinigurado ayon sa mga tradisyon ng mga barkong naglalayag - na may mga water backstay, kung saan ang isang lambat ay nakaunat, at mga waterstay, na ang isa ay dumadaan sa martin boom.

Ang ilang mahabang paglalakbay sa kahabaan ng Black Sea ay nagpakita ng magandang seaworthiness at ang tamang pagpili ng kagamitan sa paglalayag.

"Quarter-tonner" "Leader" batay sa isang lumang yawl

Ang yate ay itinayo nina G. Poddubny at V. Vzglyadov (Kremenchug) mula sa katawan ng isang lumang anim na sagwan yawl.

Pangunahing data ng "quarter-ton" na "Lider"
Pinakamataas na haba, m	7,30
Haba ayon sa patayong linya, m	6,20
Pinakamataas na lapad, m	2,00
Draft, m	1,20
Magaan na displacement, t	1,50
Timbang ng maling kilya, t	0,45
Lugar ng layag, m²	24,03

Ang deck ay gawa sa 20 mm makapal na tabla na natatakpan ng fiberglass sa isang layer. Ang deckhouse at cockpit ay gawa sa 10 mm na plywood at natatakpan din ng fiberglass.

Ang isang 20-litro na canister ng gasolina ay nakaimbak sa afterpeak (sa lugar sa likod ng transom ng bangka). May mga locker sa ilalim ng mga bangko ng maluwag na self-draining cockpit. Ang cabin ay may apat na puwesto. Ang mga kama ay natatakpan ng artipisyal na katad at nilagyan ng foam. Ang galley na may Bumblebee sa isang gimbal suspension ay matatagpuan sa ilalim ng gangway. Ang cabin ay nilagyan ng wardrobe sa kanang bahagi, at isang navigation closet na may folding table sa kaliwa.

Ang mga tumatakbong ilaw at interior lighting system ay pinapagana ng alkaline na baterya (12 V; 60 Ah).

Noong tag-araw ng 1976, inilunsad ang Pinuno. Ang yate ay bumulusok sa tubig nang walang trim at eksakto sa kahabaan ng waterline. Sinubukan ito sa mga reservoir ng Dnieper sa hangin hanggang sa puwersa 6. Ang lakas ng katawan ng barko ay nasubok sa pamamagitan ng paulit-ulit na mga saligan. Ang magandang seaworthiness, katatagan ng kurso at mahusay na mga katangian ng tacking ay nabanggit. Ang pinakamataas na bilis ng yate ay 7.5 knots.

Yate na "Getan"

Ang mini-yate na ito ay itinayo ni E. A. Gvozdev mula sa Makhachkala sa loob ng dalawang taon.

Ang pagbabago ng 6-meter buck plywood yawl ay isinagawa ayon sa disenyo ng taga-disenyo ng Leningrad Experimental Shipyard ng All-Russian Central Council of Trade Unions A. B. Karpov, na ibinigay sa "KYa" No. 55, ngunit may ilang mga paglihis. Ang tangkay ay binibigyan ng mas malaking hilig sa pasulong. Ang deck sa stern ay tumatakbo sa antas ng gilid na linya, na naging posible na itaas ang sabungan ng 150 mm; ang may-akda ay naniniwala na ang solusyon na ito ay pinapasimple ang disenyo at nagbibigay ng higit na kalayaan kapag nag-aayos ng makina na matatagpuan sa afterpeak. Ang ballast (600 kg ng cast iron at lead) ay naka-secure sa ilalim ng sabungan, na nagbibigay ng maliit (mga 2°) trim sa popa. Hindi na-install ang fin false keel.

Ang labas ng katawan ay natatakpan ng fiberglass. Ang bahagi sa ilalim ng tubig ay binalutan ng dalawang beses ng epoxy glue na may pagdaragdag ng tuyong lead lead. Ang resulta ay isang matibay, magandang patong, sa opinyon ng tagagawa ng barko, na, sa kasamaang-palad, ay madaling kapitan ng fouling. Ang folding bow at sliding stern hatches ay gawa sa 12 mm makapal na plexiglass. Ang hindi pagkalubog ng yate ay sinisiguro ng foam plastic, na inilalagay sa ilalim ng deck at deckhouse roof, sa mga guwang na bulkhead at sa ilalim ng lining sa mga gilid ng cabin; ang kabuuang dami ng foam ay humigit-kumulang 1.8 m³. Ang pinakamataas na taas sa cabin sa pasukan ay 1.37 m.

Ang yate ay armado ng isang sloop. Ang spar ay gawa sa mga welded pipe na may diameter na 85 mm mula sa AMg5M alloy. Ang face-groove ay isang tubo na may diameter na 22x2, na naka-install sa M5 screws.

Gayundin noong Agosto 1979, gumawa si Gvozdev ng mahabang solong paglalakbay. Sa isang buwan, dalawang beses tumawid ang yate sa Dagat ng Caspian, binisita ang Bautino, Aktau, Krasnovodsk, at Baku.

Hanggang 1949, ang Navy ay may labing-anim na oar longboat na itinayo sa Kronstadt Marine Plant. Ang disenyo ng bureau ng planta No. 5 ay binigyan ng gawain ng pagsasaayos ng dokumentasyon ng disenyo para sa produksyon nito at pagbibigay para sa pag-install ng isang diesel engine sa longboat, at ang planta upang bumuo ng longboat at magsagawa ng mga comparative test. Ang lahat ng ito ay natapos noong Nobyembre 1949 sa Leningrad.

Sa lahat ng aspeto, ang BM-16, ang pangalan na ibinigay sa bagong longboat na itinayo sa planta No. 5, ay hindi naiiba sa prototype nito, at sa ilang mga aspeto ay nalampasan pa ito, dahil bahagyang napabuti ang mga contour at isang nakatigil na makina ng diesel. Totoo, kapag gumagalaw sa ilalim ng mga sagwan, ang Kronstadt longboat ay mas magaan dahil sa kakulangan ng propeller.

Tulad ng para sa longboat na tumatakbo sa ilalim ng makina, ipinakita ng mga pagsubok na hindi pinapayagan ng mga kondisyon ng panahon ang paggamit ng buong lakas ng makina. Kaya, kapag ang dagat ay maalon sa anim na punto at ang longboat ay gumagalaw nang buong bilis laban sa mga alon o sa isang matinding anggulo sa kanila, ang malakas na pag-splash at pagbaha ng busog ay nangyayari. Bilang resulta, ang longboat ay kumukuha ng malaking halaga ng tubig, na ang ibig sabihin ng drainage ay hindi makayanan. Pinipilit ka nitong bawasan ang bilis o bawasan ang kargamento.

Kaya, ang komisyon para sa pagsasagawa ng mga pagsusuri sa estado ng mga sample ng ulo ng rowing-sailing at mga sasakyang de-motor ay natagpuan na ang pagpapatakbo ng isang longboat na walang mga paghihigpit sa bilis na may buong pagkarga ng 52 katao ay posible lamang sa isang estado ng dagat na 3 puntos. Kapag ang sea state ay 4 na puntos, ang load ng mga tao ay dapat na 26 na tao sa average na bilis, ngunit kapag naggaod, ang longboat ay maaaring maglaman ng 39 na tao.

Ang komisyon ay nagkakaisang dumating sa konklusyon na ang mga contour ng bangka, na idinisenyo upang ilipat sa ilalim ng mga sagwan, ay hindi angkop para sa pag-install ng isang motor at inirerekomenda na ang isyu ng pagbibigay ng mga bagong dinisenyo na barko, sa halip na mga bukas na longboat, na may mga work boat na may deck bow at contours na naaayon sa contours ng motor boats ay dapat tuklasin.

Kung susuriin natin ang paglaki ng tonelada ng mga barko pagkatapos ng digmaan kumpara sa mga pre-rebolusyonaryo, makukuha natin ang sumusunod na larawan: mga light cruiser ng uri ng Svetlana na mga 6800 tonelada, mga light cruiser ng 68 na proyekto mga 18,000 tonelada, mga destroyer ng uri ng Novik tungkol sa 1300 tonelada, mga destroyer ng 956 na proyekto tungkol sa 8000 tonelada Ang parehong ay maaaring masabi tungkol sa pinakamalaking pagpapatakbo ng mga barko: mga barkong pandigma ng uri ng Sevastopol na mga 23,000 tonelada, mga mabibigat na sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng mga cruiser ng Project 1143.5 tungkol sa 55,000 tonelada.

Ang ganitong pagtaas ng tonelada noong ika-20 siglo ay hindi maaaring makatulong ngunit maglagay ng mga bagong kinakailangan para sa barko.

Ang pagtaas ng tonelada at lakas ng Navy ay nagpilit sa amin na panatilihin ang ilan sa mga barko sa roadstead sa ilang distansya mula sa baybayin, lalo na sa mahabang paglalakbay. Para mapabilis ang turnover ng ship craft

Isinasagawa ang work boat M70 sa ilalim ng motor

Kapag nakikipag-usap sa baybayin, ang kanilang tumaas na seaworthiness, kapasidad ng pagdadala at bilis ay kinakailangan.

Upang malutas ito at ang mga katulad na problema, sa pagtatapos ng 1949, isang desisyon ang ginawa upang mag-install ng isang nakatigil na makina ng gasolina sa isang sampung oar yawl (Yal 10). Pag-install ng isang 50 hp engine. Sa. gumawa ng isang work boat na Yal 10 serial number 23 at sinubukan ito noong Pebrero-Marso 1950 sa Sevastopol.

Batay sa mga resulta ng mga pagsubok ng yawl sa ilalim ng mga sagwan, malinaw na ang pagganap nito kumpara sa serial Yal 10 yawls ay lumala dahil sa ang katunayan na ang isang propeller ay lumitaw, na lumikha ng karagdagang pagtutol sa paggalaw, at dahil sa pag-install ng isang nakatigil na makina, lumitaw ang karagdagang pagkarga at bumaba ang bilang ng mga tagasagwan .

Ang mga pagsubok sa dagat ay isinagawa sa sea state 3, na may buong load na 25 tao, sa ilalim ng makina na walang limitasyon sa bilis. Ang paglabas na ito ay nagpakita na sa buong bilis ang yawl ay may posibilidad na ilibing ang sarili sa paparating na alon, at ang splashing ay napakalakas na ang pagpapatakbo ng yawl sa ganitong mga kondisyon ay hindi katanggap-tanggap. Kapag ang bilang ng mga tao ay nabawasan sa 14 na tao at ang bilis ay bahagyang nabawasan, ang operasyon ay nagiging posible. Paglabas para sa pagsubok kasama ang limang tao sa mga kondisyon ng dagat hanggang sa 5 puntos, sa bugso at squally na hangin, at malalakas na hampas mula sa paparating na mga alon ay idinagdag sa matinding splashing sa buong bilis. Nang gumalaw ang yawl sa kahabaan ng mga alon, nawala ang mga impact, ngunit hindi nabawasan ang intensity ng splashing at wave overwhelm. Ang pagbabawas ng bilis ay nagpabuti sa pangkalahatang kondisyon ng paglalayag.

Kaya, ang komisyon para sa pagsasagawa ng mga pagsusuri sa estado ng mga sample ng ulo ng rowing-sailing at mga sasakyang de-motor ay natagpuan na ang pagpapatakbo ng isang yawl na walang mga paghihigpit sa bilis na may buong pagkarga ng 25 katao ay posible lamang sa mga alon ng dagat hanggang sa 2 puntos. Kapag ang sea state ay 3 points, ang load ng mga tao ay dapat na 12 tao kapag naglalayag sa ilalim ng motor o sa mga sagwan.

Ang mga pangkalahatang konklusyon ng komisyon tungkol sa mga contour ay katulad ng mga konklusyon na nakuha mula sa mga resulta ng mga pagsubok ng paglulunsad ng BM-16 na motor.

Pinahintulutan ng komisyon ang pansamantalang pagtatayo ng 51l 10 na bangka hanggang sa mapalitan ito ng work boat ng barko na KRM-10, na noong panahong iyon ay nasa ilalim ng konstruksyon sa planta No. 5.

Kapag nagdidisenyo ng isang barkong pantrabaho, inirerekomenda ng komisyon ang pagtaas ng camber sa bow, pagtaas ng taas ng freeboard at manipis na manipis kumpara sa Yal 10 na bangka na sinusuri.

Ang lahat ng mga komento ng komisyon at ang karanasan na naipon sa panahon ng pagsubok ng BM-16 longboat at ang Yal 10 boat ay dapat na isinasaalang-alang sa panahon ng pagtatayo ng KRM-10 boat, na natapos sa pagtatapos ng 1950. Ngunit, alinman dahil sa kakulangan ng oras, o dahil sa kawalan ng kakayahan na pagtagumpayan ang mga kasanayang nakuha sa mga taon ng paglikha ng mga bangka, ang mga rekomendasyong ito ay hindi ganap na isinasaalang-alang ng taga-disenyo.

Noong Nobyembre 1950, natapos ang pagtatayo ng bangkang KRM-10. Ang punong taga-disenyo ng bagong bangka ay si D. A. Chernoguz. Ang bangka na ito ay idinisenyo at itinayo sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng TsKB-53 (Severnoye PKB) at inilaan para sa pag-install sa mga destroyer ng proyekto ng Zobis. Ngunit ang pangunahing ideya ay lumikha ng isang napakahusay na onboard work boat na may diesel engine para sa mga barko ng Navy, at upang ang naturang bangka ay maiangat sakay ng carrier vessel sa pamamagitan ng boom o gamit ang mga davit.

Ang mga pagsubok sa KRM-10 na bangka ay nagsimula sa Leningrad at Kronstadt, ngunit dahil sa mga kondisyon ng yelo noong Enero 1951 ay inilipat sila sa Liepaja, kung saan sila ay natapos noong Marso 1951. Ang mga resulta ng pagsubok ay nakakabigo; ang bangka, sa halip na isang seaworthiness na 5 puntos, ayon sa kinakailangan ng teknikal na mga detalye, ay nagpakita ng isang seaworthiness ng 2 puntos.

Nang ang bangka ay lalabas para sa pagsubok sa isang dagat na estado na 4 at may kalahati ng bilang ng mga pasahero (13 katao), ang matinding pagsabog at pagbaha ng busog ay naobserbahan, at kapag naglalayag na may pagkahuli patungo sa alon, nagkaroon ng ganoong pag-apaw ng tubig sa gilid ng bangka na kinailangang ihinto ang mga pagsubok. Sa ganoong sitwasyon, ang pagsubok sa bangka sa lakas ng limang dagat na may buong karga (25 katao) ay wala sa tanong.

Ayon sa konklusyon ng komisyon, ang pagpapatakbo ng bangka na may buong karga at walang limitasyon sa bilis ay maaari lamang payagan kapag ang estado ng dagat ay 2 puntos, ngunit ang naturang bangka, dahil sa mababang seaworthiness, ay hindi maaaring tanggapin sa serbisyo sa Navy barko bilang isang motor work boat.

Upang maalis ang mga natukoy na pagkukulang, batay sa umiiral na KRM-10 na bangka, iminungkahi na bumuo ng isang modelo ng bangka na may tumaas na taas ng freeboard at isang decked bow. Natupad ito. At sa mga pagbabagong ito sa disenyo, ang mga paulit-ulit na seaworthiness test ay isinagawa sa isang sea state na 4 na puntos. Ngayon ang mga resulta ng pagsubok ay higit na mas mahusay, ang bangka ay kasiya-siyang umakyat sa alon, hindi nakaranas ng mga shocks, ang splashability ay medyo katanggap-tanggap, at walang pagbaha.

Ang larawang ito ay naobserbahan sa lahat ng mga mode ng pagpapatakbo ng engine, ngunit sa parehong oras ay lumitaw ang kapansin-pansing panginginig ng boses ng bangka. Bilang karagdagan, ang tumaas na taas ng gilid

Bangka KRM-70 na may tumaas na taas ng gilid at naka-deck, i

Ganap kong ibinukod ang posibilidad na magtrabaho sa mga sagwan, at mayroong 10 sa kanila sa bangka, kasama ang dalawang ekstrang mga.

Sa kasong ito, ang resulta ay isang bangkang de-motor lamang, ngunit may mga elemento at kagamitan na tipikal para sa isang rowboat, at ang naturang bangka ay hindi maaaring payagang gumana. Ang lahat ay humahantong sa katotohanan na kailangan naming isuko ang mga sagwan at tumuon lamang sa bangkang de-motor.

At ang komisyon ay gumawa ng desisyon - ang TsKB-5 ay dapat magdisenyo at ang Plant No. 5 ay dapat bumuo ng isang barko na nakabatay sa motor work boat na katulad ng modelong bangka KRM-10, isaalang-alang ang lahat ng mga pagkukulang na natukoy sa panahon ng pagsubok ng bangkang ito, at ipakita ito para sa mga bagong komprehensibong pagsubok.

Ito ay kung paano naganap ang kapanganakan ng unang domestic naval work boat, Project 386, at ang punong taga-disenyo nito ay N. A. Makarov.

Ang mga pagsubok sa bagong work motor boat na Project 386, na dinisenyo at ginawa batay sa mga resulta ng mga pagsubok ng KRM-10 boat, ay natapos noong Nobyembre 1951. Ang ganitong mabilis na paglikha ng isang bagong bangka ay pinadali ng katotohanan na ang pangunahing makina at nawawalang mga sangkap ay kinuha mula sa nangungunang modelo ng bangkang KRM-10, na makabuluhang pinaikli ang ikot ng konstruksiyon. Ang komisyon ay karaniwang nasiyahan sa mga resulta ng pagsusulit, ngunit ang mga pagsusuri sa pagiging karapat-dapat sa dagat ay hindi natuloy nang maayos. Sa panahon ng seaworthiness test sa mga kondisyon ng dagat na 5-6 na puntos, kapag gumagalaw laban sa mga alon sa buong bilis, ang splashing ay napakalakas na kinakailangan upang bawasan ang bilis. Bilang resulta, ang seaworthiness ng bangka na walang mga paghihigpit sa pagpapatakbo ay itinakda sa 4 na puntos.

Napansin din ng komisyon ang pagtaas ng vibration ng katawan at inirerekumenda na palitan ang dalawang-silindro na makina ng isang apat na silindro na makina ng parehong kapangyarihan.

Nagawa ito sa mga bangka ng Navy. Pagkatapos nito, ang bangka ay inirerekomenda para sa serial construction bilang isang onboard work boat para sa mga barkong nasa pangalawang ranggo at natanggap ang index na 386K. Ang bangkang ito ay naging isang mahabang atay sa Navy, nagkaroon ng diving modification na 386B at nasa ilalim ng konstruksyon nang higit sa 10 taon hanggang sa mapalitan ito ng mas advanced na bangka ng Project 338.

Ngunit hindi lamang ang Navy ang nagpakita ng interes sa bangkang ito. Ang panganay ng post-war maritime transport shipbuilding sa USSR ay ang Project 563 sea tanker na may kapasidad na nakakataas na 10,000 tonelada, at isang Project 386 na bangka ang na-install bilang rescue motor boat sa proyektong ito na ito ay binago upang matugunan ang mga kinakailangan para sa mga rescue motor boat , at nagkaroon ng ilang mga pagbabago sa disenyo.

Upang matiyak ang hindi pagkalubog, ibinigay ang 15 air brass box, na ipinamahagi sa kahabaan ng bangka, na-install ang mga lifeline sa mga gilid, at may mga kilya sa ilalim ng tubig. Ibinigay para sa supply ng naaangkop

Project SS6 naval work boat

Mga supply ng lifeboat, kabilang ang mga sagwan, layag, tubig at mga probisyon, kagamitang pang-emergency sa pagbibigay ng senyas at iba pang kinakailangang bagay. Nakatanggap ang bangkang ito ng index na 386T.

Noong 1954, sa isang indibidwal na order, pinlano na magtayo ng mga solong pasaherong barko ng Project 728P, batay sa mga sea car ferry. Nakatanggap ang SKB-5 ng teknikal na atas na bumuo ng teknikal na disenyo para sa isang motor lifeboat para sa mga sasakyang ito.

Matapos maingat na pag-aralan ang isyu, ang mga espesyalista sa SKV ay dumating sa konklusyon na para sa kapakanan ng dalawang bangka, na ibinigay para sa mga teknikal na pagtutukoy at, sa mga tuntunin ng mga teknikal na katangian, halos ganap na tumutugma sa Project 386T na mga bangka, hindi ito nagkakahalaga ng pagsisimula. isang bagong disenyo at konstruksyon. Ang isang bangka ng project 386T ay inirerekomenda para sa sasakyang ito (para sa proyekto 728P ang boat index ay 386P), at ang isyu ay sarado.

Mula noong simula ng 50s, nagsimula ang pagtatayo ng mga light cruiser ng Project 68bis. Ang mga nauna sa kanila, ang Project 26 cruisers, ay may labing-anim na oar motor longboat na may makinang pang-gaso bilang mga work boat. Dumating na ang oras para sa mga bagong cruiser na gumawa ng bagong sasakyang pantubig, dahil ang mga kinakailangan para sa bilis, pagiging karapat-dapat sa dagat at kapasidad ng pagdadala ay patuloy na nagdidikta sa kanilang mga kondisyon.

Dahil nagkaroon na ng karanasan sa paggawa ng workboat ng Project 386K ship, sinimulan ng SKB-5 ang pagdidisenyo ng bagong workboat ng barko para sa mga first-rank na barko. Kabaligtaran sa Project 386K na mga bangka, ang mga bangka para sa mga barko ng unang ranggo ay nagsimulang tawaging malalaking barko sa trabaho, at para sa mga barko ng pangalawang ranggo - mga maliliit.

Ang isa sa mga kondisyon para sa disenyo ng bagong bangka ay ang pangangailangan para sa pagpapalitan sa mga tuntunin ng mga sukat at bigat ng pag-angat ng mga oar-motor longboat na dating naka-install sa barko ng carrier.

Ang nangunguna sa malaking ship work boat ng Project 387 ay itinayo noong 1955.

Ang mga tuntunin ng teknikal na pagtutukoy ay natugunan: ang mga sukat ng bangka ay tumutugma sa mga sukat ng dati nang umiiral na mga longboat, kapasidad ng pasahero hanggang sa

Silhouette ng isang malaking barkong pinagtatrabahuan ng project 3S7 (77.0m. 77.5t, 22hp, approx. 7 kts)

80 katao, may kapasidad na dala hanggang apat na tonelada, seaworthiness hanggang 5 puntos at isang diesel engine.

Kapansin-pansin din na ang mga malalaki at maliliit na barkong ito ng mga proyektong 387 at 386T ay ang huling mga bangkang pangtrabaho na may mga kahoy na hull na itinayo sa negosyo.

Ang panahon ng pagpapakilala ng mga bagong materyales - bakal, magaan na haluang metal at plastik - ay nagsimula.

"Vereshchagin, bumaba ka sa longboat - sasabog ka!" Isa sa mga pinaka-dramatikong sandali ng pelikulang "White Sun of the Desert". Ang sumunod ay isang kamangha-manghang pagsabog...

Ang barko na kinunan sa pelikulang ito ay talagang ginawa nang mas huli kaysa sa mga kaganapang inilarawan sa pelikula, ngunit, gayunpaman, ay maaaring ituring na tumpak sa kasaysayan. Ang nasabing mga barko ay naglayag sa kahabaan ng Dagat Caspian mula noong sinaunang panahon at ito ay unibersal. Ginamit ang mga ito sa transportasyon ng mga tao at kargamento, bilang mga barkong pangingisda at patrol. Depende sa layunin, maaari silang magkakaiba sa ilang mga elemento ng istruktura; sa kanila ay may puro paglalayag at sail-motor (sa pagliko ng ika-19 - ika-20 siglo). Ang kanilang haba ay mula 9 hanggang 20 metro. Ang mga mas malaki ay hindi gaanong karaniwan, ngunit ayon sa mga kuwento ng mga lolo't lola, ang mga ito ay itinayo nang higit sa 30 metro ang haba. (Nagpapadala kami sa iyo ng larawan ng modelo ng Caspian "reyushka", bilang isa sa mga prototype ng Project 330 vessel, na kinunan sa pelikula. Ang modelo ay ginawa sa shipyard na pinangalanang S. M. Kirov sa Astrakhan noong 1980 sa pamamagitan ng pinakamahusay na plasterer at modelo ng taga-disenyo ng halaman - Timoshechkin G. P.) Gayunpaman, ang mga contours ng katawan ng barko, ang ratio ng mga sukat at ang disenyo ng katawan ng barko ay napanatili.

Patuloy nilang itinayo ang mga ito pagkatapos ng rebolusyon; at nang, pagkatapos ng digmaan, ang mga sasakyang pangingisda at pang-transportasyon ay kailangan para sa armada ng pangingisda ng Caspian, walang partikular na nag-alinlangan kung ano ang dapat na hitsura ng mga ito. Ang pag-unlad ng industriya ng paggawa ng barko ay nakaapekto lamang sa katotohanan na ang istraktura ng mga barkong ito ay gawa sa bakal, ngunit ang panlabas na balat ay patuloy na nananatiling kahoy sa loob ng mahabang panahon. Ang set ay nagsimulang gawin sa bakal dahil ang halaga ng kahoy ay naging mas mataas kaysa sa bakal. Tinawag sila ng mga tao na "composites" o seiners, na, mahigpit na pagsasalita, ay hindi ganap na totoo. Ang mga barko ay napaka-matagumpay at nagkaroon ng natitirang seaworthiness. Kahit na noong nagsimula silang magtayo ng mga barkong all-steel, sa una (proyektong TsPKTB "Kaspryba" No. 1407) ay kinopya lang nila ang mga linya at layout ng "composite". Sa panahon ng isang malaking pag-aayos ng pinagsama-samang mga gusali, ang kahoy na cladding ay pinalitan ng bakal. Nakapagtataka, hindi bababa sa isang naturang sasakyang-dagat ang nakaligtas hanggang sa araw na ito, bagaman sa isang lubos na binagong anyo (malamang na ginamit ito bilang isang sisidlan ng serbisyo). Kinunan namin siya ng litrato sa isa sa mga shipyard ng Astrakhan.
Kaya, ang "puno ng pamilya" ng barko ay mukhang ganito:
Mga Prototype:
- reyushka - isang mixed navigation vessel na 10 - 13 metro ang haba. Dala ang foreil at pangunahing palo na may mga pahilig na layag. Crew - tatlo o apat na tao.
- rybnitsa - isang mixed navigation vessel (ilog-dagat) na may haba na 12 hanggang 20 metro. Paglalayag o sail-motor. Bilang isang patakaran, mayroon itong isang palo na may mga pahilig na layag (maaaring iba ang sailing rig, pati na rin ang bilang ng mga palo).
Noong 1946, sa shipyard na pinangalanang S. M. Kirov, isang composite (steel frame at wood plating) na sisidlan ang idinisenyo at itinayo sa dalawang bersyon - isang seiner (proyekto 330K) at isang refrigerator ng transportasyon (proyekto 330R). Hindi bababa sa 650 na mga yunit ang binuo. Sa panlabas, ang mga sasakyang-dagat ay nakikilala sa pamamagitan ng pagkakaroon ng isang cargo boom sa seiner at mga pagkakaiba sa pagpapatakbo ng mga ilaw. Ang pinakabagong pagbabago ng sisidlan ay idinisenyo ng TsPTKB "Kaspryba" (proyekto 1407) at may lining na bakal.

Pangunahing katangian:

Pinakamataas na haba - 19.47 m
Haba sa pagitan ng mga perpendicular - 17.4 m
Pinakamataas na lapad - 6.2 m
Taas ng gilid sa midship - 1.95 m
Cargo draft:
- ilong - 1.44 m
- mahigpit - 1.53 m
Pag-aalis - 85 t
Kapasidad ng pag-load - 26 t
Crew - 6 t
Autonomy - 10 araw
Klase ng Maritime Register - “R 4/1 S (Caspian Sea)
Pangunahing makina - S4DV 224 (o 4NVD-24) - 80 hp.
(sa mga unang bahagi ay makakahanap ka ng 50 hp)
Bilis - 7.5 knots
Katawan - frame na bakal, lining na gawa sa kahoy,
sistema ng pagdayal - nakahalang
Ang deckhouse at takip ng ilong ay kahoy.

Manual ang steering gear. Manual ang windlass. Matrosov anchor - 2 × 75 kg. Mga chain ng anchor - 2×75 m, 17mm caliber. Mabigat na balsa para sa 5 tao. Load boom - 0.5 t (sa seiner lang). Pangingisda capstan na may lakas ng paghila na 0.5 - 1 t (sa isang seiner lamang). Mga Generator - 1 × 1.5 at 1 × 4.5 kW na may mga boltahe na 25 V at 110 V, ayon sa pagkakabanggit. Ang propeller ay isang bakal na three-blade propeller na may diameter na 880 mm, pitch 540 mm, disk ratio - 0.51, propeller shaft diameter - 78 mm. Compression refrigeration unit UM-2FV-8/4, refrigerant - freon 12, hold temperature - mula 0 hanggang -2° (para lamang sa 330R).

Kulay:
Ang katawan ng barko ay itim na itim, ang waterline ay hindi nasira, ang deck ay kahoy (pine) na hindi pininturahan, ang deckhouse ay kahoy, pininturahan ng puti. Minsan ang mga frame ng bintana at mga pinto sa wheelhouse ay hindi pininturahan, ngunit pinapagbinhi ng mainit na langis ng pagpapatayo. Mga palo, yarda, cargo boom - kahoy, hindi pininturahan. Ang mga bollard at pato ay itim. Ang mga spire ay pininturahan ng alinman sa itim o spherical. Ang mga bahagi ng manibela ay itim. Itim ang exhaust pipe at galley smoke stack. Ang mga ulo ng bentilasyon ay puti o (hindi gaanong karaniwan) spherical.
Ang mga fender ay tinirintas mula sa natural na mga lubid. Ang mga gulong ng kotse ay kadalasang ginagamit bilang mga fender. Sa busog ng bulwark, inilapat ang numero sa gilid, at mas madalas - ang pangalan (sa pelikula, ang mga fender na gawa sa mga gulong ay nakatago, at ang numero sa gilid ay pininturahan).