Uspořádání IL 96. Ruské letectví. Nejznámější fakta

Il-96 je první sovětské dopravní letadlo pro dálkové lety se širokým trupem. Letoun Il-96 vyvinul Iljušin Design Bureau na konci 80. let na základě předchozího letounu Il-86. Nový letoun se vyznačoval křídly, která měla větší plochu a instalací nových turbodmychadel PS-90A. Letoun je vybaven čtyřmi takovými motory, každý s tahem 16 000 kgf.

Důvodem vzniku nových osobních letadel je neustálý rozvoj naší společnosti a nárůst zájemců o využívání služeb leteckých společností. Proto vznikl nový dálkový osobní letoun Il-96. Hlavním rysem tohoto modelu je, že má široký trup, což mu umožňuje pojmout ještě více cestujících a poskytnout jim pohodlné letové podmínky. Použitím větších letadel může letecká společnost přepravit více cestujících najednou, a to snižuje cenu této služby. Všechny tyto faktory donutily vedení SSSR přemýšlet o vytvoření nového stroje, kterým byl Il-96. Byl navržen na základě již existujícího letounu Il-86.

Kde se používá osobní letadlo Il-96?

Il-96 je letadlo dlouhého doletu, které přepravuje cestující. Tento model letadla je schopen dálkových letů bez přistání. Hlavním úkolem tohoto modelu bylo nahradit úzkotrupá letadla používaná na letech v tuzemsku i zahraničí. Před vytvořením nového Il-96 byla veškerá přeprava cestujících prováděna starými IL-62 a IL-86. Potřeba nového širokotrupého letadla každým rokem rostla, protože začal aktivně růst počet cestujících, kteří chtěli využít služeb letecké společnosti. Také letadla, která měla široký trup, mohla zákazníkům poskytnout pohodlnější letové podmínky.

Historie vzniku IL-96 a jeho modifikací

Konstruktéři začali v roce 1978 vyvíjet nový model letadla. Nový vývoj vycházel ze stávajícího domácího dálkového letounu Il-86D. Konstruktéři používali IL-86 jako základ až do roku 1983, dokud se nezačaly objevovat pokročilé technologie, které přinutily tvůrce přehodnotit projekt a použít pokročilejší materiály a technologie. Konstruktéři byli konfrontováni se skutečností, že jednotky a díly, které vyvinuli, již nejsou relevantní a globální letecký průmysl postoupil daleko kupředu.

Z těchto důvodů museli konstruktéři od svých plánů ustoupit a vyvinout zásadně nový stroj, který byl základem pro všechny následné úpravy nového stroje Il-96. Nový Il-96 poprvé vzlétl ze země v říjnu 1988 a již v roce 1989 byl představen v Paříži na světové letecké show. Během testovacího procesu Il provedl mnoho testů, z nichž hlavní byl let na dlouhé vzdálenosti. Na základě nového vozu vzniklo mnoho nových úprav, které byly více specializované.

Modifikace Il-96-400 byla oproti základnímu modelu vylepšena, protože zvýšila výkon motoru a počet sedadel pro cestující. Byl také vytvořen nákladní model Ila, který se v naší době aktivně používá. Ještě progresivnější byl model Il-96M, který byl vyvinut společně s americkými aerolinkami. Tento model ale v současnosti existuje v jednom exempláři a slouží pouze k prezentaci na leteckých výstavách po celém světě. Pokud jde o standardní model IL-96, vstoupil do sériové výroby až v roce 1993.

Popis osobního letadla Il-96

Tento letoun je postaven podle konstrukce jednoplošníku, který má nízká křídla a klasickou ocasní plochu trupu. Hlavním účelem této jednotky je přeprava 300 cestujících, jejich zavazadel a dalšího nákladu, který činí 40 tun. Dosah přepravy osob se pohybuje od 4 do 9 tisíc kilometrů v závislosti na úpravě letadla. Konstruktéři počítali s maximálním letovým dosahem 11 tisíc kilometrů, takže je možné měnit počet sedadel pro cestující v kabině.

Trup letounu Il-96 má stejný průměr jako předchozí model, ale délka nového Il-96 je o 5 metrů menší než u starého Il-86. Konstruktéři spolu s odborníky na aerodynamiku odvedli plodnou práci na vytvoření účinného křídla pro nový letoun. Zvětšila se také plocha ocasního pera v případě poruchy jednoho z motorů, tato novinka by pomohla udržet letoun v letu.

Podvozek tohoto letadla obsahuje tři hlavní nohy, které jsou umístěny za a zohledňují těžiště. Součástí podvozkového systému je také přední podpěra. Každá zadní podpěra se skládá ze čtyř kol, která jsou vybavena účinnými brzdovými systémy. Přední podpěra má dvě kola a nemá brzdový systém. Všechna kola, která jsou součástí podvozkového systému IL-96, mají stejné rozměry a tlak.

Vztlak ze země zajišťují čtyři motory PS-90A. Tento model turboventilátorových motorů je poměrně účinný a ekonomický. Když už mluvíme o palivovém systému, je třeba poznamenat, že funguje automaticky, ale v případě potřeby jej můžete ovládat ručně. Palivo vstupuje do systému z 9 nádrží. Osm nádrží je umístěno v křídlech a jedna je umístěna ve středu letadla.

Vzhledem k tomu, že Il-96 je dvoupodlažní plavidlo, lze jej použít ve dvou hlavních verzích: smíšené a turistické. První a hlavní možností je turistická. Jeho zvláštností je, že sedadla pro cestující jsou uspořádána ve 3 řadách po 9 sedadlech. Při použití tohoto způsobu sezení se do přední kabiny letadla vejde 66 osob a do zadní kabiny - 234. U smíšené verze je letadlo rozděleno do tří tříd a pojme 235 cestujících.

Il-96 v komerčním provozu

Tento letoun vstoupil do komerčního provozu až v létě 1993, první let byl z Ruska do USA. V prvních fázích používání tato jednotka prováděla mezinárodní lety po celém světě a poté začala obsluhovat lety v naší zemi. Ve vnitrostátní dopravě spojovala ruská města na dlouhé i krátké vzdálenosti. V letech 2005-2006 se Ilys začal vyvážet do zahraničí, konkrétně tři vozy byly prodány na Kubu, z toho jeden byl prezidentské třídy. V současné době vnitrostátní letecké společnosti hojně využívají Il-96 k přepravě svých cestujících. Také některé společnosti mají ve svých hangárech nákladní modely vozidel.

Dvě nejpoužívanější letecké společnosti u nás jsou Aeroflot a Cubana. IL-96 má velkou výhodu na dlouhé vzdálenosti, protože je prostornější a pohodlnější pro cestující než jeho kolegové s úzkým tělem. Sami cestující hovoří o výhodách tohoto modelu oproti všem ostatním.

Bohužel si toto dopravní letadlo nedokázalo získat příliš velkou oblibu pro svou vysokou cenu a poměrně vysokou spotřebu paliva, která byla ovlivněna i dalšími ekonomickými faktory. Na začátku roku 2009 vznesli konstruktéři letadel otázku vyřazení letounu Il-96 z sériové výroby. Tento problém vznikl především kvůli vysoké konkurenci zahraničních modelů osobních letadel.

Zajímavé údaje o osobním letadle Il-96

Tento osobní letoun se stal prvním letounem se širokým trupem, který byl vyroben na území bývalého SSSR.




Je to jedno z nejbezpečnějších osobních letadel na celém světě, protože nedošlo k jediné nehodě, při které by byl zraněn člověk.




Dvě modifikace tohoto letounu byly postaveny pod názvem Il-96-300PU. Slouží jako velitelský a kontrolní bod pro jednotky v případě jaderného úderu. Tento model má také zvýšený dolet.




Mnoho Eel má svá jména. Zpravidla jsou pojmenovány po slavných pilotech nebo astronautech.




Toto letadlo se vyznačuje spolehlivostí, protože za všechny roky používání těchto letadel dostal zákaz letu pouze jeden z nich, a to prezidentský letoun, a to kvůli problémům s podvozkem.




IL-96 je první letadlo z celé obrovské rodiny Ilovů, které mohou ovládat pouze tři lidé. To bylo možné díky instalaci nejnovějšího palubního vybavení do letadla.

Navzdory tomu, že dnes byla tvorba osobních letadel Il-96 prakticky pozastavena, toto dopravní letadlo stále věrně slouží lidem u nás i v zahraničí.

Il 96-Foto

První zkušební prototyp Il-96 vzlétl 28. září 1988. Po absolvování 1200 hodin letových zkoušek obdržel IL-96 v prosinci 1992 osvědčení o letové způsobilosti. Letoun byl testován v různých meteorologických podmínkách, s teplotním rozsahem od -50 do +40, a v různých klimatických pásmech. Letoun používá systém řízení fly-by-wire (EDCS). Nechybí ani záložní systém mechanického ovládání. Informace o stavech systémů letadla a letových indikacích se zobrazují na šesti barevných displejích. Letoun Il-96-300 je v sériové výrobě od roku 1993. Výrobu sériového Il-96-300 provádí Voroněžská akciová společnost Aircraft Manufacturing Company (VASO).

Foto interiéru IL-96

V roce 1993 byl Il-96 upraven a označen jako Il-96M. Tato modifikace má podlouhlé tělo a letoun je vybaven americkými motory PW-2337 od Partt & Whitney. Tento letoun je schopen létat na vzdálenost přes dvanáct tisíc kilometrů a pojme až 435 sedadel pro cestující.

Nejlepší sedadla v kabině letadla IL 96-300 - Aeroflot

Schéma interiéru IL 96-300

V roce 2000 byl IL-96 opět vylepšen. V nové modernizaci byl použit trup z Il96-M. Tento model byl označen jako Il96-400. Tato modifikace je vybavena proudovými motory PS-90A-1. Každý má tah více než 17 000 kgf. Změn doznala i avionika letadla. Dolet Il96-400 je třináct tisíc kilometrů. A na základě tohoto modelu byla vyvinuta nákladní verze letadla - Il96-400T. Dnes jsou v provozu modely Il96-300 a nákladní verze Il96-400T. Osobní verze Il96-400 není v provozu, protože na tuto verzi nebyly od leteckých dopravců žádné objednávky.

Charakteristika IL-96-300:

Prázdná hmotnost: 117000 kg




Délka: 55,35m.




Výška: 17,55m.




Rozpětí: 57,66 m




Plocha křídla: 391,6 m2.




Cestovní rychlost: 850 km/h.




Maximální rychlost: 910 km/h




Dolet: 9000 km.




Strop: 11500 m.




Délka vzletu: 2600 m.




Délka sjezdu: 1980 m.




Počet míst pro cestující: 230-300 míst.




Posádka: 3 osoby

Od roku 1993 do roku 2013 bylo šest Il-96-300 provozováno leteckými společnostmi Aeroflot. Další tři taková letadla vstoupila do flotily aerolinií Domodedovo, dvě - KrasAir (po dohodě s IFC byly provozovány do roku 2008). Krátkou dobu létal jeden až dva letouny OKB na letech Atlant-Sojuz aj. Z nekomerčních staveb používá „krátkou“ verzi prezidentská letka (včetně bývalých letounů KrasAir).

Společnost Ilyushin Finance Co. udělala mnoho práce, aby prosadila Il-96-300 na mezinárodním trhu. Voroněžská leasingová společnost prodala tři nově postavené letouny. Kuba je získala pomocí úvěrů od ruských bank poskytnutých v rámci suverénních záruk ostrovní republiky. Dosud dodávky IL-96-300 na Kubu v letech 2005-2006. zůstávají jediným případem exportu výrobků tuzemských čtyřmotorových osobních letadel nové generace.

Loni byla flotila národního dopravce Cubana de Aviacion doplněna o čtvrtý letoun. Na rozdíl od předchozích byly tyto „bahny“ dříve provozovány společností Aeroflot. I tato zkušenost představuje významnou událost v historii ruského leasingu letadel. Řeč je o vozech ze sekundárního trhu, které před prodejem do zahraničí prošly změnou vlastnictví a většími opravami.

Komerční provoz Il-96-300 v rámci Cubana de Aviacion lze považovat za úspěšný. Velkou roli zde hrály dobře postavené postupy údržby a oprav. Specializovaná ruská struktura IFK-Tekhnik pomáhá místním letcům řešit tento a další problémy.

Poskytování poprodejního servisu (PSS) je pro tuzemské výrobce letadel dlouhodobým komplexním tématem. Provozní organizace často kritizovaly AK Il za nedostatečnou pozornost jejich problémům. Úspěšné zkušenosti z provozu Il-96-300 na Kubě lze proto jen stěží přeceňovat. Po dohodě s kubánskými úřady a Cubana de Aviacion, Ilyushin Finance Co. navrhla a v praxi realizovala logistická schémata zaměřená na zajištění nepřetržitého provozu ruských letadel dodávaných v rámci leasingového schématu s exportním úvěrem.

IFC sdílela své zkušenosti s Design Bureau a vedla příslušné kurzy pro specialisty Design Bureau. Zde je to, co nám k tomuto tématu řekl Nikolaj Dmitrijevič Talikov: „Konečně jsme pochopili, co je co. S pomocí Ilyushin Finance Co., na příkladu letadla Il-96, jsme pochopili, co je potřeba k zajištění nepřetržitého provozu letadel. Jak vybudovat přístupy k poskytování poprodejních služeb a jak vytvořit systém podpory pro provozní organizace.“

„Po obdržení nových letadel by s nimi provozní organizace neměly mít problémy. Je nutné, aby maximální zisky vytěžili intenzivním provozem letadel při zajištění bezpečnosti letu. Ve skutečnosti jsme začali přemýšlet i v jejich kategoriích,“ pokračuje Nikolaj Dmitrijevič. Generální konstruktér slibuje, že „obrátíme tvář k provozu“ místo „nafouknutí tváří a říkat, že známe všechny vaše problémy – vypořádejte se s nimi sami“.

Po stažení Il-96-300 z flotily Aeroflotu zůstala Cubana de Aviacion jediným světovým komerčním provozovatelem letadel této modifikace. Do interiéru kubánských vozů se zpravidla vejde 262 cestujících: v kabině je 18 sedadel v business třídě s roztečí sedadel 54 palců a 244 sedadel v ekonomické třídě s roztečí sedadel 32 palců. Existuje možnost se samostatnou kabinou pro vysoce postavené úředníky - cestují na „bahnech“, když to záležitosti veřejné služby vyžadují.

Soutěž: nejen technická

Po rozpadu Sovětského svazu a liberalizaci tamního trhu se do naší země nahrnula záplava „zahraničních aut“. Proces přinesl pozitivní i negativní stránky. Na jedné straně mají aerolinky nyní široký výběr a možnost nejen provozovat letadla zahraniční výroby, ale také využívat vypůjčený kapitál zahraničního původu pro programy obnovy flotily. Na druhou stranu byli jednotliví manažeři v pokušení využívat obchodní kontakty s firmami k řešení osobních problémů.

To mimo jiné vedlo ke vzniku různých typů tzv. „objektivní srovnání“ zahraničních modelů s domácími, kde byla zjevná touha prezentovat „zahraniční auta“ v příznivějším světle, než by si „po stránce technologické“ zasloužily. Zejména na přelomu roku 2000 bylo novinářům předloženo srovnání Boeingu 767-300ER s Il-96-300. Naneštěstí ti, kdo provedli analýzu, jasně sympatizovali s americkým automobilem a ve svém srovnání „zapomněli“ vzít v úvahu mnohem prostornější nákladové prostory „bahna“ při výpočtu komerční efektivity. Mezitím výrazně větší průměr trupu dává IL-96-300 možnost kromě cestujících vzít na palubu 16-18 kontejnerů typu LD-3. Jsou umístěny v nákladových prostorech pod podlahou prostoru pro cestující (břišní náklad).

"Letadlo Il-96-300 je konkurenceschopné s Boeingem 767 a speciální studie to potvrdila," řekl nám Genrikh Novozhilov. - Mělo by být zřejmé, že „-300“ je „zkrácená“ verze a letadlo bylo určeno pro přepravu 350 cestujících! Na Il-96M pojmeme 386 cestujících, odpovídající uspořádání kabiny jsme vytvořili a zachovali v Design Bureau.“

První let Il-96-300 se datuje do roku 1988. Typový certifikát byl obdržen v roce 1992, komerční provoz byl zahájen v roce 1993. Ve stejném roce vzlétl Il-96M/T s prodlouženým trupem, z 55,35 na 63,94 metru. Tyto varianty byly vybaveny americkými motory Pratt&Whitney PW-2037 a avionikou Collins. Byly certifikovány v Rusku a „stínovou“ certifikací Severoamerickým úřadem pro letectví (USA FAA).

Američané náš letoun velmi ocenili a dokonce jeho hlavní parametry využili při návrhu vlastního letounu nové generace. Tvorba základního modelu Boeingu 777-200 a Il-96M probíhala paralelně. Tyto stroje mají překvapivě podobnou geometrii: průměr trupu je asi šest metrů, rozdíl v délce a rozpětí křídel je jeden metr. Protože tomu všemu předcházel vzhled „krátkého“ Il-96-300, měla by za ně být obviňována OKB. S.V. Iljušinovo plagiátorství není možné (a dokonce i Il-86, který se vyráběl v letech 1980 až 1994, má průměr trupu 6,08 metru). Američtí konstruktéři nejprve akceptovali průměr trupu jako 6,08 metru, vzpomíná Genrikh Vasilievich. Ale pak přidali dalších 120 mm a výsledkem bylo, že „tři sedmičky“ měly konečnou hodnotu 6,2 metru.

V devadesátých letech Aeroflot i Transaero nejen přislíbily nákup desítek Il-96M/T (a později Il-96-400), ale dokonce podepsaly odpovídající smlouvy. Pravda, tehdejší vedení aerolinek o jejich realizaci neusilovalo. Ale koupili Boeing 777 postupně v několika dávkách. Aeroflot „vysvětlil“ akvizici Boeingu 777-200ER (úplně první várka pro leteckou společnost) tím, že byly „nezbytné pro zavedení tras pro Il-96M“.

O několik let později však byly „tři sedmičky“ vráceny pronajímatelům (ale Il-96M nebyl nikdy vzat), protože se v té době ukázal být příliš prostorný pro proudy cestujících letecké společnosti. Za současného vedení proběhl nový nákup vylepšených letounů tohoto modelu. A jak superkapacitní Boeingy „pomohly“ Transaeru hromadit dluhy a krachovat – o tom se hodně psalo na konci loňského roku, kdy letecká společnost ukončila svou činnost.

"Ještě není vše ztraceno"

Za poslední čtvrtstoletí Rusko v oblasti civilního letectví hodně ztratilo. Často se pozice v průmyslu vzdaly dobrovolně. Ruské aerolinky jsou zvyklé provozovat zahraniční letadla. „Jsme si plně vědomi toho, kde jsme, čeho jsme schopni a jak nakonec přitáhneme zákazníky. Pokud však stát výrobcům letadel nepomůže, pak je veškeré naše úsilí zbytečné,“ říká Nikolaj Talikov.

Dnes jsou mechanismy státní podpory implementovány mírně řečeno zvláštním způsobem. Například lety jsou dotovány bez ohledu na to, zda je k jejich provozování použito zahraniční nebo místní letadlo. "Stát přiděluje velké finanční prostředky, dotuje lety na Dálný východ, ale my nemůžeme pouštět do série vlastní letadlo se spotřebou paliva 20 gramů na pasažokilometr?!," rozhořčuje se Genrikh Vasiljevič Novožilov. - Nikolaj Dmitrijevič a já kážeme, že vše není ztraceno. Máme již hotové letadlo s vysokou palivovou účinností a životností 70 tisíc letových hodin, prověřené certifikačními orgány a v provozu. Proč to nevyrábět sériově?!“

V posledních několika letech VASO vyrábí „bahny“ rychlostí jednoho vozu ročně. Extrémní strana s registrací RA-96022 a kabinou pro 160 cestujících se stala dvacátým osmým letounem rodiny Il-96. Svůj první let uskutečnila v listopadu 2015 a v současné době se připravuje na převedení do prezidentské letecké čety. Média uváděla náklady na odpovídající kontrakt v roce 2013 jako 3,75 miliardy rublů, což při současném směnném kurzu nepřesahuje 52 milionů amerických dolarů.

Mezitím ceníky zahraničních letadel s širokým trupem udávají hodnoty, které jsou mnohonásobně vyšší. Odpovídající dokument od výrobců letadel z Toulouse obsahuje zejména následující čísla na stupnici „milionů amerických dolarů“: A330-200 - 231,5, A330-800neo 252,3, A330-300 256,4, A330-900neo 25087,7 272,4, A350-900 308,1, A350-1000 355,7.

Když se barel ropy prodával za sto dolarů nebo více, do popředí se dostala palivová účinnost letadel. Podíl petroleje na ceně vstupenky přesáhl 50-60 %. Od té doby se situace na světovém trhu změnila. Výpočty provedené specialisty z OKB im. S.V. Ilyushin, říkají následující. Dnes jsou přímé provozní náklady u dvoumotorových a čtyřmotorových letadel podobné. Změna cen leteckého petroleje (v dolarovém vyjádření) „udělala korekci“ a mezera mezi A330 a Il-96-400M prakticky zmizela.

„Po poklesu cen ropy bude životnost letadla určována jeho cenou, nikoli palivem. Role prodejní ceny letadla se dnes zvyšuje,“ říká Novožilov.

V mnoha ohledech je prodejní cena letadla určena složitostí jeho výroby. Do popředí se proto dostávají moderní technologie slibující snížení ruční práce. Mezi progresivními momenty poslední doby Genrikh Vasiljevič poznamenává následující. Podle informací amerických kolegů bude trup Boeingu 737MAX nýtován automaticky. Existují příklady automatické montáže křídla na skluzu - zatím ne ve vztahu k osobním, ale bojovým letounům. Zvláště důležitá je „bezpapírová“ technologie, kdy je veškerá dokumentace uchovávána na počítačích. Tyto a další novinky by samozřejmě měly najít uplatnění v tuzemském leteckém průmyslu.

Velký důraz je kladen na sériovou výrobu pro snížení nákladů na letoun. „Položili jsme otázku: stavba není jeden kus ročně, ale jako u Il-86 osm až deset ročně. Pak se můžeme o něčem bavit. Domácí letadlo může být o něco horší, pokud jde o technickou dokonalost, ale o něco lepší, pokud jde o dodávky a služby,“ říká Nikolai Talikov.

„Rusko nemůžete přejít pěšky, musíte letět z evropské části na tichomořské pobřeží. Pokud budou moci ruské aerolinky nadále nakupovat západní letadla a provozovat je bez překážek, bude existovat jeden scénář. A pokud stát bude mít pocit, že existují letadla vlastní konstrukce, a dá se s nimi pracovat... situace se změní,“ pokračuje.

Doposud jsou hlavní provozní zkušenosti Il-96 spojeny s jeho „krátkou“ verzí. Prodloužená verze „Ila“ provozovala lety pod vlajkou pouze jedné letecké společnosti, Polet. Na začátku století si u IFC objednala čtyři nákladní lodě Il-96-400T s motory PS-90A1. Tři z nich byly postaveny a dodány zákazníkovi. Po ukončení provozu letecké společnosti byly tyto vozy vráceny pronajímateli. Dva nákladní letouny byly v továrně přestavěny na speciální verzi pro bezpečnostní složky.

Rozhodnutí ve prospěch sériové výroby Il-96-400M umožní zachovat velký letecký závod. Nejprve se bude dopravní letadlo vyrábět ve Voroněži souběžně s vojenským transportním Il-112V. Ten se bude montovat „pod křídlem“ Il-96 a „počasí nebude hrát roli“ z hlediska zatížení závodu a přestavby finální montážní dílny. Na poměry tak velkého podniku, jakým je VASO, je odhadovaná poptávka po turbovrtulových vojenských dopravních letadlech relativně malá. Co by měl závod po dokončení řady IL-112V dělat dál? Odpověď je Il-96-400M!

Byla připravena dokumentace pro drak Il-96-400M. Rozhodnutí o spuštění nové modifikace ve VASO zvažuje vedení odvětví. „Očekáváme, že pokud bude tým, budeme schopni postavit první letadlo v polovině roku 2018,“ říká Talikov.

Mezi ostatními domácími vozidly vypadá IL-96 z hlediska návratnosti hmotnosti stále dobře. Zároveň je třeba vylepšit jakýkoli stroj, protože zůstává v sérii a dostupnosti nových technologií. Podle generálního projektanta je nutné přijmout opatření ke snížení hmotnosti konstrukce, aby se zvýšila hmotnostní efektivita a přepravní schopnosti. „Chceme snížit prázdnou hmotnost letadla o několik tun. To je možné pomocí moderních drátů a elektriky, dalšího vybavení, povlaků a podobně,“ řekl nám Nikolaj Talikov.

Palubní zařízení instalované v letadle plně vyhovuje všem mezinárodním normám, včetně zajištění přistání podle ICAO kategorie 3 a požadavků ICAO kapitoly 4 o místním hluku. „Budeme pokračovat ve zlepšování našich letadel. Zejména pokud se objeví nové požadavky mezinárodních organizací, provedeme příslušné změny,“ pokračuje náš partner.

Závěr

Jedna z našich předchozích publikací se zmínila o schůzi komise pod vládou Ruské federace, kde byl zaznamenán smutný obraz, který se vyvinul v domácím civilním letectví. Ve flotile aerolinek dominují „cizí auta“ a v určitém okamžiku to může vést k velmi nežádoucím důsledkům. Západní sankce, pokud by byly zpřísněny, by v konečném důsledku mohly vést k větším problémům se zajištěním ústavního práva ruských občanů na volný pohyb.

Odhadovaná cena paliva: 1000 USD za tunu.

Stůl poskytl AK "Il".

Poznámka. Do trupu Il-96-300 se vejde až tři sta cestujících a 16-18 kontejnerůLD-3, a Il-96-400 - až 435 cestujících a 32 kontejnerůLD-3 a 1AK-1.5. Pro implementaci technické proveditelnosti je nutné provést příslušné certifikační práce. Praxe ukazuje, že letecké společnosti se jen zřídka zajímají o maximální možnou kapacitu širokotrupých letadel a preferují pohodlnější uspořádání kabin pro cestující ve dvou nebo třech třídách služeb.

Il 96 je navržen na základě předchozího modelu Il-86. Jedná se o domácí širokotrupý osobní airbus. Je určen pro lety na střední a dlouhé vzdálenosti. Jeho vývoj začal v 80. letech dvacátého století. Již v roce 1988 svět viděl první kopii tohoto letounu.

Podle zavedeného zkušebního programu provedlo dopravní letadlo několik dálkových letů. Jedním z orientačních je let „Moskva – Petropavlovsk-Kamčatskij – Moskva“. Neumožňovala mezipřistání. Délka letu byla 14 800 km ve výšce až 12 000 m. Tuto vzdálenost letoun urazil za 18 hodin a 9 minut. V té době to bylo rekordní číslo pro osobní letadla vyrobená v SSSR.

Na základě výsledků četných zkoušek letových vlastností byl letounu v roce 1992 vydán certifikát. Všechny zkoušky byly prováděny na volných leteckých linkách Aeroflotu.

Dobré vědět! Z důvodu nedostatku financí byly prováděny provozní zkoušky společně s komerčními nákladními lety.

Vlastnosti a výhody letadla

Průměr trupu letounu Il-96 se neliší od svého předchůdce. Změnila se pouze jeho délka, která je kratší o 5 m. Křídla Airbusu jsou zametená s velkým poměrem stran. Jsou vybaveny nadkritickými profily a vertikálními konci.

Zajímavý fakt! Takové konstrukční prvky umožnily zvýšit aerodynamické vlastnosti.

Tvar ocasní části je stejný jako u Il-86. Konstruktéři zvětšili délku svislé ocasní plochy. Bylo to provedeno za účelem zajištění bezpečnosti letu v případě poruchy jednoho z motorů Airbusu.

Podvozek je uložen na třech podpěrách, které jsou vybaveny vozíkem se čtyřmi brzdovými kolečky.

Poznámka. Na předním podvozku jsou namontována dvě nebrzdící kola. To zvyšuje rychlost, když letadlo zrychluje na dráze.

IL-96, stejně jako jeho předchůdce, je vybaven čtyřmi turbodmychadlovými motory PS-90A. Je instalován automatický palivový systém. V případě potřeby jej můžete ovládat ručně.

Palivo je uloženo v devíti nádržích, z nichž jedna je umístěna ve středu trupu. Zbytek je v konzolách křídla. Spotřeba paliva, stejně jako jeho bilance, je řízena pomocí speciálních zařízení. Konstrukce dopravního letadla poskytuje spotřební oddíly pro každý motor. Vždy obsahují palivo.

výhody:

• významný dosah letu;
• optimální ukazatel maximálního zatížení;
• vysoká rychlost;
• spolehlivost a bezpečnost.

Dopravní letadlo je vybaveno dvěma palubami. První obsahuje zavazadlový prostor. Na druhém je prostor pro cestující.

Specifikace

Hmotnost dopravního letadla je 117 000 kg. Je lehčí než IL-86. Hmotnost při maximálním zatížení přesahuje 200 000 kg. Délka trupu je 55,35 m, výška je 17,55 m. Plocha křídla Il-96 je zmenšena a dosahuje 391,6 m2. Letoun je určen pro lety ve výškách do 12 000 m a vzdálenostech do 9 000 km. Maximální rychlost airbusu při nulovém zatížení je 910 km/h, cestovní rychlost 850 km/h.

Kapacita kabiny je 230-300 cestujících. Počet sedadel ve vložce závisí na její úpravě.

vybavení Il-96

Spotřeba paliva letadla byla zlepšena díky použití dvouokruhových motorů. Karoserie je vyrobena z nových slitin a kompozitních materiálů. To umožnilo snížit hlavní zatížení podvozku a také zlepšit aerodynamické vlastnosti.

Z bezpečnostních důvodů je letadlo vybaveno následujícími zařízeními:

• Ruský digitální letecký komplex se 6 multifunkčními displeji;
• EDSU (elektrický systém dálkového ovládání);
• moderní multifunkční navigační systém;
• satelitní komunikační zařízení.

Zabudován je také elektrický pulzní systém proti námraze s cyklickým působením. Je určen k ochraně náběžných hran křídel, stabilizátorů a ploutve.

Schéma prostoru pro cestující Il-96

Existují dvě uspořádání tohoto letadla: mono-class a tří-class. Kabina prvního typu dopravního letadla má 300 sedadel pro cestující. Patří do ekonomické třídy. Vzdálenost mezi sedadly je 87 cm.

Letoun druhého typu má v kabině tři oddíly:

• 1. třída;
• Business třída;
• Ekonomická třída.

První luxusní třída. Je v něm umístěno 22 židlí v dispozici 2+2+2 se dvěma uličkami. Vzdálenost mezi řadami je 102 cm.Během letu si můžete sklopit opěradlo a nerušit souseda. V této třídě jsou sedadla v poslední řadě považována za pohodlná.

Business třída pojme 40 míst pro cestující. Uspořádání: 2+4+2 se dvěma uličkami. Vzdálenost mezi sedadly je 90 cm.V tomto oddělení je lepší volit sedadla v první řadě po stranách kabiny.

V ekonomické třídě je 173 sedadel, vzdálenost mezi nimi je 87 cm.V tomto oddělení není možné zcela sklopit opěradlo sedadla. Uspořádání sedadel: 3+3+3. Výjimkou jsou řady v první řadě daného oddílu. Má 2 židle uprostřed a po stranách kabiny.

Dobré vědět! U dopravních letadel jedné a třítřídy je vzadu stejný počet sedadel.

Verze Il-96

Il-96-300 je základní letoun. V roce 1993 „vstoupil do služby“ u Aeroflotu. Letadlo je vybaveno výkonnými domácími motory. Celkem bylo vyrobeno 20 kusů takového zařízení.

Na jeho základě byl navržen Il-96-300PU. Tento airbus je určen k přepravě prezidenta Ruské federace. Nemá žádné rozdíly v technických vlastnostech od základního modelu. Byla vyrobena dvě dopravní letadla této řady: v roce 1995 pro B. Jelcina a v roce 2003 pro V. Putina.

Il-96-400 je modernizovaný Il-96-300. Letoun může létat ve výškách až 13 000 m. Maximální kapacita kabiny je 435 cestujících. Maximální vzletová hmotnost - 270 tun.

Dobré vědět! Letouny tohoto modelu nebyly nikdy vyrobeny. Od roku 2009 nejsou žádné objednávky na jejich výrobu.

Il-96-400T je nákladní verze dopravního letadla Il-96-400. Vznikl modernizací Il-96. Letové vlastnosti zůstaly podobné jako u osobního letadla.

Byly vyvinuty další modely:

1. Il-96M je první ruské dopravní letadlo, které bylo navrženo ve spolupráci se zahraničními společnostmi. Má prodloužený trup.
2. Il-96MD je airbus se dvěma motory zahraniční výroby. V aerolinkách jej nahradil funkčnější a rychlejší Boeing.
3. Il-96MK je letoun vybavený čtyřmi motory NK-92. Jejich tah dosahuje 20 000 kgf.

V roce 1997 bylo propuštěno nákladní dopravní letadlo Il-96T. Účastnil se různých výstav.

Bezpečnost letounu Il-96

Během 22 let provozu nezemřel během cestování jediný cestující ani člen posádky. Letoun byl vybaven vícekanálovými záložními systémy s automatickým řízením. Nezávisle přepínají komunikační kanály a odesílají signály do dalších zařízení v případě poruchy jakéhokoli zařízení letadla.

Instalován je také systém varování posádky před poruchou motoru. Lze jej ovládat ručně. Na bezpečnost letadla má vliv systém řízení paliva a včasné upozornění na poruchu jednoho z motorů.

Kde se vyrábí IL-96?

Dopravní letadlo bylo navrženo na konci 80. let 20. století v Design Bureau pojmenovaném po. Iljušin. Sériová výroba tohoto modelu začala v roce 1993 v leteckém výrobním závodě ve Voroněži. První kopie byla vydána v roce 1988 Design Bureau v Moskvě na Leningradském prospektu.

Náklady na různé modely

Cena IL-96 různých modifikací se neustále mění. Modely se vylepšují. Přibližné náklady na základní IL-96 jsou 1,320 miliardy rublů. Novější verze (Il-96-400) překročila toto číslo o 200 milionů rublů.

Modernizace letadel

IL-96 byl poprvé modernizován v roce 1993. Nový model dostal název Il-96M. Má protáhlé tělo. Je vybaven americkými motory PW-2337. Letoun letí na vzdálenosti více než 12 000 km. Jeho kabina pojme 435 sedadel pro cestující.

V roce 2000 byl IL-96 opět vylepšen. Na její základně byl smontován letoun Il-96-400. Má trup jako Il-96M. Letoun byl vybaven proudovými motory PS-90A-1. Tím se zvýšily jeho letové a technické vlastnosti. Dokáže létat ve výšce kolem 13 000 m.

Aerolinky mají k dispozici letoun Il-96-300 a nákladní model Il-96-400T. Osobní verze nejnovějšího dopravního letadla není v současné době žádaná. Na jeho výrobu nejsou žádné objednávky.

"Výrobní program dálkových Il-96-400M a regionálních na bázi Il-114 bude skromný."publikoval noviny" Vědomosti",Ruský vicepremiér Dmitrij Rogozin oznámil plány na zahájení výroby širokotrupého dálkového letounu Il-96-400M (modernizovaná verze Il-96-300) a regionálního letounu založeného na Il-114 27. v radě Ministerstva průmyslu a obchodu. Jejich výrobu budou provádět podniky, které jsou součástí United Aircraft Corporation (UAC) - Voroněžské sdružení výroby letadel a závod Nižnij Novgorod Sokol.

Náklady na oba rozvojové programy jsou 50 miliard rublů. Ale rozsah plánovaného vydání se ukázal být malý.

Plánuje se výroba šesti lodí na dlouhé vzdálenosti a maximálně 100 regionálních, řekl Vedomosti federální úředník a osoba blízká UAC. Tato čísla potvrdil další federální úředník a uvedl, že počet IL-96 by mohl být zvýšen na osm.

Osobní letadlo Il-114 (registrace RA-91014, sériové číslo 1023823024) v barvách společnosti Vyborg Airlines, Petrohrad, parkoviště letiště Pulkovo 14.04.2010 (c) Pavel Todenkov / russianplanes.net

Il-96-400M (více než 400 sedadel, výroba by měla začít v roce 2019) bude určen především pro vládní agentury, především pro speciální letovou četu „Rusko“, která přepravuje vysoké úředníky, říkají dva zdroje Vedomosti. Nebude mít komerční potenciál, protože je to zastaralé letadlo s nízkou spotřebou paliva, vysvětlují. Předchozí modifikace Il-96-300 se nevyrábí od roku 2009. Diskutuje se o dotaci leasingu tohoto letadla tak, aby platba byla přibližně poloviční oproti konkurenčním Boeingu 777 a Airbusu 330; to může zajímat jednotlivé dopravce, vzhledem k tomu, že palivo zlevnilo a zisk na efektivitě už není tak důležitý, namítá druhý oficiální.

Modernizovaných Il-114 (vyvinutých v 80. letech) bude vyrobeno 50-100, plánovaná kapacita je 64 míst, říká federální úředník. V letech 2019-2023 Plánuje se vyrobit 20-25 vozů a poté v závislosti na poptávce zvýšit jejich počet na 100, ví člověk blízký UAC. Do roku 2019 bude dokončeno šest Il-114 umístěných v továrně v Taškentu, řekl zdroj z UAC dříve Vedomosti.

V současné době Rusko provozuje 100-150 regionálních letadel různých kapacit, stále sovětské konstrukce, pokračuje úředník. Tento trh nebyl do hloubky prozkoumán, připouští, ale průzkum mezi provozovateli odhalil potřebu asi 50 nových plavidel. Trup Il-114 bude přepracován, aby byl letoun lehčí, a upraveny budou motory, vysvětluje člověk blízký UAC. Pokud bude aktualizovaná verze úspěšná, letoun může mít exportní potenciál, doufá.

"S takovým rozsahem výstupu se samozřejmě žádný program nevyplatí," říká federální úředník. - Ale UAC má místní úkoly: vládní agentury potřebují některá svá vlastní širokotrupá letadla a domácí letecké společnosti potřebují některá regionální letadla; Navíc budou zatíženy výrobní kapacity.“ Pravda, zdroje jsou rozptýlené, dodává, protože tyto modely nemají další perspektivu, na rozdíl od krátkého SSJ100 vyráběného UAC a vyvíjeného středně dlouhého MC-21 - exportní potenciál těchto letadel pomůže vytvořit nová letadla .

Výroba Il-96 a Il-114 bude financována ve čtvrtém čtvrtletí, kdy dojde k úpravám rozpočtu, říká zástupce ministerstva průmyslu a obchodu. Zástupce UAC odmítl komentovat.

„Letadlo pouze pro ruský trh je záměrně nerentabilní projekt,“ kategoricky je Fjodor Borisov, vedoucí výzkumný pracovník Institutu ekonomiky dopravy na Vyšší ekonomické škole. "V takových projektech se člověk musí zpočátku zaměřit na konkurenceschopný produkt pro světový trh a dosahovat zisku, dokonce i v mobilizační ekonomice." Regionální letoun však může být žádaný, připouští: převládající An-24 v domácí flotile létají již velmi dlouho. Ale je nemožné vytvořit širokotrupé letadlo založené na Il-96, které je na světovém trhu žádané, je si jistý.

Foto: Alexey Petrov / @aviationcolors / https://twitter.com/aviationcolors?s=20

Historie domácích airbusů, dnes častěji nazývaných širokotrupá letadla, začíná v roce 1967, kdy byl v říjnu vydán výnos Rady ministrů SSSR, který zahájil vývoj prvního sovětského širokotrupého letounu středního doletu. Il-86 s kapacitou cestujících 350 osob.

První domácí airbus Il-86

Návrh letadla byl svěřen Design Bureau pojmenovanému po. Iljušin. V počáteční fázi byla vyvíjena verze Il-62-250, zvýšená na 250 míst, s trupem prodlouženým o 6,8 metru. Tento projekt se dále nerozvíjel. Pro umístění 350 cestujících bylo nutné navýšit počet sedadel v řadě a pro zachování úrovně komfortu dosaženého na Il-62, varianty pro dvoupodlažní letoun a jednopodlažní letoun s oválným byl studován trup a dvě samostatné kabiny pro cestující. Tyto studie také zůstaly pouze na papíře.

22. února 1970 OKB im. Iljušin dostal technické specifikace pro vývoj širokotrupého osobního letadla s 350 sedadly. Dne 9. března 1972 přijala Rada ministrů SSSR rezoluci č. 168-68 o zahájení prací na letounu Il-86. Charakteristickým rysem prvního sovětského Airbusu byla schopnost přepravovat zavazadla podle principu „zavazadla s sebou“. Společně s TsAGI byl proveden rozsáhlý soubor studií o volbě průměru trupu. Výsledkem byl trup navržený s devíti sedadly v řadě a dvěma širokými uličkami. Křídlo bylo vybaveno lamelami a tříštěrbinovými vztlakovými klapkami, které byly později nahrazeny dvouštěrbinovými. Taková mechanizace poskytovala vysokou zvedací sílu a umožňovala startovat z relativně krátkých ranvejí.

Experimentální Il-86 uskutečnil svůj první let 22. prosince 1976. V červnu 1977 byl letoun předveden na letecké přehlídce Le Bourget. Tovární zkoušky byly dokončeny na konci září 1978, poté začaly certifikační zkoušky. Žádost o osvědčení letové způsobilosti byla podána 15. května 1974 a samotné osvědčení bylo přijato 24. prosince 1980. O dva dny později provedl Il-86 svůj první pravidelný let na trase Moskva – Taškent – ​​Moskva.

Již více než 30 let přepravuje tento pohodlný, pohledný obr cestující na nejrušnějších leteckých trasách. V 80. letech za svůj vznik Ilyushin Design Bureau obdrželo státní cenu.

Na začátku roku 2017 byly v provozu čtyři letouny Il-86. Všechny byly používány v letectvu země a neprováděly přepravu cestujících. Celkem bylo vyrobeno 104 sériových letadel a dva prototypy.

Il-86 RA-86140, SVO, 4. října 2009 Před letem Moskva - Hurghada - Moskva

Široko-trupý letoun dlouhého doletu Il-96-300

S růstem letecké dopravy v Sovětském svazu vyvstala potřeba vytvořit domácí vysokokapacitní dálkové letadlo. V zahraničních aerolinkách tvořila významnou část flotily dálkových letadel širokotrupá dopravní letadla, která při vícehodinových letech poskytovala cestujícím výrazně vyšší komfort než dálková úzkotrupá letadla.

Zpočátku se předpokládalo, že dálkový airbus bude dalším vývojem letounu Il-86 a zachová si s ním co největší konstrukční podobnost. V souladu s tímto přístupem měl nový letoun, označený jako Il-86D („daleký dosah“), stejný design trupu, ocasních ploch a hlavních palubních funkčních systémů jako Il-86. To umožnilo zkrátit dobu potřebnou k vytvoření nového letounu a rychle jej zavést do sériové výroby souběžně s výrobou letounu Il-86. IL-86D se od svého předchůdce lišil pouze plochou křídla (470 m2) a novými motory NK-56 s vysokým obtokovým poměrem a nízkou měrnou spotřebou paliva v cestovním letu.

V roce 1978 začala OKB s využitím výsledků práce na projektu Il-86D s vývojem letounu Il-96 s ocasem ve tvaru T, křídlem s vysokým poměrem stran s nadkritickým profilem a plochou 387 m 2 . Vývoj této verze dálkového Airbusu probíhal v Design Bureau až do roku 1983. Do této doby byl učiněn pokrok v oblasti letecké vědy a výroby letadel, což umožnilo opustit myšlenku vytvořit letoun Il-96 s využitím mnoha již hotových jednotek a systémů Il-86. letadla ve svém designu. OKB se rozhodla vyvinout zásadně nový širokotrupý letoun Il-96-300.

Zpočátku bylo plánováno vybavit nový letoun čtyřmi motory NK-56 se vzletovým tahem každého 18 000 kgf. Ale z mnoha složitých a protichůdných důvodů ministr leteckého průmyslu I.S. Silaev se svým rozhodnutím o výkonu spoléhal na motor D-90 (PS-90), jediný motor pro osobní letectví, vyvinutý Perm Design Bureau pod vedením P.A. Solovjová. Byl vydán příkaz k zastavení vývoje NK-56, zároveň OKB im. S.V. Iljušin dostal příkaz přepracovat Il-96 na čtyři motory D-90. Tah vyvíjeného motoru Perm (13 500 kgf) se ukázal jako nedostatečný. Na žádost "Ila" P.A. Solovjev souhlasil, že to zvýší na 16 000 kgf.

Tým Iljušin musel zmenšit délku letadla, opustit ocas ve tvaru T a zvětšit plochu kýlu zvýšením jeho výšky o jeden a půl metru. Potřeba zvětšit plochu svislé ocasní plochy byla určena požadavkem na zajištění směrové stability v případě poruchy jednoho motoru. Rozpětí křídla bylo zvětšeno na 60 m a jeho vychýlení bylo zmenšeno, zatímco plocha křídla byla zmenšena na 350 m2. Na koncích křídel se objevily winglety s výškou 3,1 metru a úhlem odklonu od vodorovné osy 15 o.

Konstrukce křídla a draku

Křídlo Il-96-300 je vybaveno složitou a účinnou vzletovou a přistávací mechanizací, skládající se z lamel po celém jeho rozpětí, vnitřních dvoudrážkových a vnějších jednodrážkových vztlakových klapek a také bočních ovládacích prvků: vnitřních křidélek a spoilerů. Aby se snížilo opotřebení výkonových prvků křídla a letoun byl odolnější vůči nárazům, byl vyvinut systém tlumení vibrací křídla, který využívá externí křidélka pracující v automatickém režimu, nepodílejí se na bočním řízení letounu; náklon je řízen vnitřními křidélky.

Konstrukce napájecího křídla byla vyvinuta s použitím monolitických prefabrikovaných panelů s vyšší úrovní konstrukčního namáhání než u IL-86, při zajištění požadované pevnosti, životnosti a přežití. Toho bylo dosaženo použitím nových materiálů při konstrukci panelů, a to jak se zvýšenou charakteristikou lomové houževnatosti, nízkocyklové únavy, nízké rychlosti růstu trhlin, tak vysokopevnostních materiálů se zvýšenou pevností v tahu a dobrými únavovými charakteristikami.

Pro snížení počtu podélných a příčných spojů, které jsou hlavním zdrojem únavových trhlin, se v konstrukci draku letounu Il-96-300 používají dlouhé a široké polotovary. Dalším znakem křídla je velké množství použitých voštinových struktur. Vyrábí se z nich příďové a ocasní části křídla, dveře podvozku a různé prvky mechanizace křídla: spoilery, křidélka a část vztlakových klapek.

Aby se snížil odpor motorových gondol, ztráty tahu a v konečném důsledku i spotřeba paliva při cestovním letu, mají motorové gondoly Il-96-300 hladké, spíše než stupňovité vnější obrysy, charakteristické pro motorové gondoly s vysokým obtokem. poměru, které byly dříve instalovány na domácích i zahraničních letounech. A přestože je zisk z gondol tohoto tvaru relativně malý, projevuje se velmi výraznou úsporou paliva při provádění dálkových letů.

Trup Il-96-300 má stejný průměr jako Il-86 - 6,08 m. Konstrukce trupu byla však výrazně změněna, aby se zvýšila jeho spolehlivost, zajistila bezpečnost v případě poškození, snížila rychlost růstu trhlin, zajistila daný zdroj, snížit hmotnost a zlepšit kvalitu vnějšího povrchu.

Zmenšení délky trupu vedlo ke snížení kapacity cestujících. Různá uspořádání prostoru pro cestující poskytují kapacitu od 235 do 300 osob. Standardní uspořádání ekonomické třídy umožňuje umístit 300 míst ve dvou salonech: v prvním - 66 a ve druhém - 234 sedadel s roztečí 870 mm, devět v řadě se dvěma uličkami o šířce 550 mm. Uspořádání pro 235 sedadel poskytuje kabinu tří tříd: v první třídě - 22 sedadel s roztečí 1020 mm, v business třídě - 40 sedadel a v ekonomické třídě - 173.

Kokpit, avionika a vybavení

IL-96 využívá systém ovládání proskleného kokpitu, který zahrnuje moderní ruský digitální avionický komplex se šesti barevnými multifunkčními displeji, systém elektrického dálkového ovládání se záložním systémem mechanického ovládání, inerciální navigační systém a satelitní navigaci. Letoun je vybaven komplexním systémem distribuce informací posádce na monitorech o provozu systémů letadla. Palubní letový navigační systém zajišťuje téměř kompletní automatizaci navigace letadla v obtížných meteorologických podmínkách nad jakoukoli oblastí zeměkoule a automatické přistání v podmínkách odpovídajících ICAO kategorii IIIA. Letadlo řídí tříčlenná posádka: velitel letadla, druhý pilot a palubní inženýr.

Při vývoji letové paluby měli inženýři Iljušin Design Bureau za úkol snížit únavu pilotů při dlouhodobé práci na mnohahodinových dálkových letech a zvýšit spolehlivost, bezpečnost a pravidelnost letů. Stejně jako na Il-86 je zde použit princip dopředu hledící posádky umístěné v jediné skupině, který se v provozu osvědčil, což zajišťuje vzájemnou kontrolu a vzájemnou pomoc mezi jejími členy. Všechna informační zobrazovací zařízení a ovládací prvky jsou umístěny na přístupných a viditelných místech. Tento přístup si vyžádal integraci jednotlivých signalizačních zařízení, indikátorů a ovládacích prvků do jednoho multifunkčního informačního a řídicího systému, zajišťujícího vydávání signálů (světelných, zvukových, řečových), zobrazování parametrů letového navigačního komplexu, systémů elektrárny a letadla, zabezpečovacích systémů a systémů řízení letadla. stejně jako řízení provozu systémů a palubního zařízení.

Použití vícekanálových redundantních systémů na IL-96-300 s automatickým vypínáním nebo přepínáním vadných kanálů v podstatě osvobozuje posádku od jakýchkoli akcí v případě poruch. Systém informačního displeje informuje posádku o vzniklé poruše a pouze v některých případech musí posádka manuálně duplikovat chod automatiky. Pouze v jednotlivých případech, kdy včasné zapnutí nebo vypnutí nejkritičtějších systémů, jako jsou motory nebo druhý a třetí stupeň hašení, může výrazně ovlivnit bezpečnost letu, se automatizace nepoužívá a rozhodování je svěřeno posádce.

Veškeré informace o provozu palubních systémů, stejně jako zobrazování údajů nezbytných pro pilotáž a navigaci, jsou sloučeny do jediného informačního zobrazovacího systému, jehož základem jsou dva subsystémy - obrazovkový displej a integrovaná informační signalizace.

Obrazovkový zobrazovací systém je součástí letového navigačního komplexu a jeho hlavním prostředkem pro prezentaci informací posádce jsou čtyři barevné obrazovkové indikátory na okrajích přístrojové desky, z nichž dva jsou určeny pro velitele lodi a dva pro druhého pilota. . Každá dvojice těchto indikátorů se skládá z integrovaného indikátoru letu a integrovaného indikátoru navigační situace, které poskytují posádce informace potřebné pro řízení letadla a navigaci.

Integrované kontrolky informačního systému alarmu jsou umístěny uprostřed přístrojové desky. Pravá obrazovka je určena hlavně pro zobrazení provozních parametrů motoru a levá pro informace o signálu.

Na každé z těchto obrazovek je navíc možné ručně vyvolat jakékoli informace, které systém má. Disponuje úložnými zařízeními, která umožňují po letu zobrazit na obrazovkách informace o poruchách a poruchách palubních systémů, ke kterým během letu došlo. Pro rychlé zdokumentování poruch a poruch je na palubě letadla tiskové zařízení, které v případě potřeby vystaví pro personál pozemní údržby a posádku formulář se seznamem systémů a sestav, které během letu selhaly.

Palivový systém letounu Il-96-300 byl vyvinut na základě palivového systému jeho předchůdce Il-86. Palivový systém funguje automaticky, aniž by vyžadoval účast posádky, a ruční ovládání je zajištěno pouze v případě potřeby. Palivo je umístěno v devíti kesonových křídelních nádržích, z nichž osm je umístěno v konzolách křídla a jedna ve střední části.

Palivový systém je vyroben samostatně pro každý ze čtyř motorů, přičemž každý motor je zásobován palivem ze zásobovacího prostoru své nádrže. Spotřební prostory jsou po celou dobu letu plněny palivem, což zajišťuje jeho spolehlivý přívod k motorům ve všech režimech letu. Produkce paliva z nádrží konzoly je zpožděna, aby se odlehčilo křídlo a zvýšila se kritická rychlost kmitání.

Podvozek Il-96-300 se skládá ze tří hlavních podpěr umístěných za těžištěm letounu a přední podpěry umístěné v přední části trupu. Každá ze tří hlavních nohou je vybavena čtyřkolovým vozíkem s brzdovými kolečky a přední noha má dvě nebrzdící kolečka. Všech čtrnáct kol má stejný rozměr 1300x480 mm a tlak v pneumatikách je 11,5 kg/cm2.

Aktuální stav programu IL-96

K 1. lednu 2017 bylo v provozu 15 letounů typu Il-96. Z toho 4 letouny ve verzi Il-96-300 provozuje kubánská národní letecká společnost Cubana de Aviacion (jeden z nich je ve skladu), dva letouny Il-96-400 a 9 letounů Il-96-300 provozuje speciální letecká četa "Rusko" . Letadla slouží k přepravě prvních osob (RA-96019, RA-96102). Letoun Il-96-300PU, ocasní číslo RA-96019, je Air Force One, Control Point, na kterém létá prezident země, paluba RA-96102 je určena pro ministra obrany.

Letoun Il-96-400T je nákladní modifikací Il-96-300. Délka trupu letounu Il-96-400T byla zvýšena o 9,35 m oproti základnímu letounu Il-96-300.

Hlavní rozdíl mezi nákladním letounem Il-96-400T a jeho osobní verzí je v tom, že kabina pro cestující byla přestavěna na nákladní kabinu s vyztužením podlahy kabiny a instalací přídavných kolejnic pro uchycení podlahové mechanizace určené pro nakládání a vykládání mezinárodních letecké palety a kontejnery. Uspořádání nákladové plošiny IL-96-400T umožňuje použití různých nakládacích schémat a balicích prostředků při ukládání nákladu. Maximální užitečné zatížení je 92 tun.

Pravidelná přeprava cestujících se u nás tímto typem letadla neprovádí. Na konci roku 2013 vedení Aeroflotu navrhlo představenstvu společnosti upustit od provozu Il-96, přičemž jako důvod svého návrhu uvedlo ekonomické úvahy.

30. března 2014 na letišti Šeremetěvo naposledy přistálo dopravní letadlo Aeroflotu Il-96-300 s ocasním číslem RA-96008, letící z Taškentu. Tato letadla již nevozila cestující na pravidelných linkách.

K 1. lednu 2017 se v montážních dílnách Voroněžské akciové letecké společnosti (VASO) stavělo pět Il-96 – tři Il-96-400T a dva Il-96-300, plánuje UAC vyrobit dvě nebo tři letadla ročně v období do 2023-2025.

PJSC "Il" na pokyn ministerstva obrany vyvinula palivovou cisternu Il-96-400TZ na základě modifikace nákladu Il-96-400T. Plánovalo se, že se bude jednat o „čistý“ tanker se stropní nádrží, schopný přepravit přes 65 tun paliva na vzdálenost až 3,5 tisíce km od svého domovského letiště. V květnu 2018 se však ukázalo, že vojenské oddělení opustilo vývoj tohoto vozidla ve prospěch tankeru Il-78M-90A 2.

Il-96-400M

Na světě jsou pouze tři výrobci, kteří jsou schopni vyrábět širokotrupá dopravní letadla – americký Boeing, evropský Airbus a ruský Iljušin. A euroatlantický duopol nepotřebuje konkurenta v podobě naší země.

V letech po rozpadu SSSR Rusko v oblasti civilního letectví hodně ztratilo. Odvětví se často vzdalo své pozice dobrovolně, ale z velké části antiindustriální lobby vynaložila velké úsilí na zničení ruského leteckého průmyslu. Nyní máme výsledky této „plodné“ práce – drtivá většina letadel ruských aerolinií je zahraniční výroby.

V roce 2010 nejzkušenější pilot Aeroflotu s více než 20 tisíci letovými hodinami, velitel posádky Il-96 Vladimir Salnikov, uvedl, že Airbus ve smlouvě o prodeji letadel přímo uvádí: zprostředkovatel dostává 10 procent z částky transakce. Společnost Boeing Corporation bez jakéhokoli zaváhání uvádí, že v roce 2009 utratila 72 milionů dolarů na uplácení úředníků v SNS. A pokud například Aeroflot místo IL-96 nakoupí několik Boeingů nebo Airbusů v hodnotě miliardy dolarů, 100 milionů z nich okamžitě půjde do kapes zájemců.

Kromě přímého uplácení úředníků se usilují o omezení letů pro vnitrostátní letadla do Evropy a USA, a taková omezení včera nezačala. Stačí si připomenout konec 50. let, kdy za účelem zvýšení bezpečnosti byl v Evropě zaveden zákaz proudových letadel se dvěma motory. Toto opatření bylo reakcí na objevení se průlomového proudového dopravního letadla Tu-104 v SSSR. K překonání tohoto omezení muselo Tupolev Design Bureau vyvinout letoun Tu-110 se čtyřmi motory.

Sankce zavedené v roce 2014 a neustále prodlužované Washingtonem a Bruselem mají mimo jiné za cíl omezit dovoz nových technologií do Ruska, kterými naše země nedisponuje. V takových podmínkách Rusku nezbývá, než se postarat o posílení obrany a prostředků pro udržení leteckého provozu mezi evropskou částí země a jejími východními hranicemi. Potřebujeme aktualizovanou verzi širokotrupého dálkového dopravního letadla.

Téměř současně se v letech 2014-2015 objevily zprávy o obnovení výroby Il-96 ve verzi Il-96-400M a vývoji projektu ShFDMS - širokotrupého letounu dlouhého doletu. Zpočátku nebylo zcela jasné, proč je nutné vyvinout dva podobné letouny. Úplné objasnění učinil v září 2016 Dmitrij Rogozin, který při návštěvě Voroněže řekl, že v období do vytvoření strategicky nového osobního letadla (rusko-čínského CR929), což je přibližně 2027, Il-96- 400M pokryje základní potřeby Ruska jak na dálkových letech na Dálný východ z evropské části, tak i charterové lety v prázdninové sezóně do zemí, kde jsou potřeba prostorná letadla.

IL-96-400M je vyvinut na základě transportní verze "-400T", takže jeho trup bude o 9,35 m delší než základní letoun Il-96-300 a bude 63,939 metrů.

Hlavními rozdíly mezi verzí "-400M" a předchozími úpravami jsou dva piloti v kokpitu a nahrazení motorů PS-90A1 motory PD-14M nové generace, které vyvinou vzletový tah 16-17 tun. Jak známo, základní PD-14 s tahem 14 tun je určeno pro zástavbu na dopravní letadlo MS-21 a verze s indexem „M“ se vyvíjí pro vojenský dopravní letoun Il-214 (v červnu 2017 dostal letoun Il-214 (MTA/SVTS) oficiální název Il-276 1). Nahrazení PS-90A1 za PD-14M slibuje výrazné snížení spotřeby paliva a nákladů na údržbu elektrárny.

Poznámka z ruského letectví: informace o budoucí výměně motoru byly převzaty z časopisu UAC "Horizons" č. 4 2016 (#12) str. 31, kde tyto údaje poskytuje zástupkyně vedoucího kanceláře předběžného projektování společnosti Il Olga Kruglyakova . Výkon PD-14M podle nás na nový Il-96 nestačí a můžeme hovořit o nadějném PD-18R se vzletovým tahem 18-20 tf. Pravděpodobně, dokud nebude vytvořen, otestován a certifikován nový motor s tahem alespoň 18 tf, bude do letadla instalován stejně časem prověřený PS-90A1.

Na začátku března 2017 generální ředitel Perm Aviadvigatel Alexander Inozemtsev oznámil, že motor PS-90A1 bude modernizován na verzi PS-90A3M, která bude nakonec instalována na Il-96-400M 1.

Přeuspořádání kabiny pro cestující dále zlepší palivovou účinnost letadla. Pokud je k dispozici business třída, kapacita bude 370 míst a v ekonomické třídě - 436.

Tato vylepšení přiblíží Il-96-400M v provozní ekonomice k oblíbeným západním modelům Airbus A330-300 a Boeing 777-200.

OKB im. Iljušin porovnal Il-96-400M ve verzi s 332 sedadly pro cestující a sériový Airbus A330. Výpočty ukázaly, že při zohlednění celého komplexu plánovaných zlepšení byl ukazatel PER (přímé provozní náklady, v západním stylu - přímé provozní náklady, DOC) téměř stejný. „Ukázalo se, že letadla jsou si blízká z hlediska provozní ekonomiky. A s přihlédnutím k cenovému rozdílu v důsledku změn směnného kurzu dosahuje ruský vůz konkurenceschopné úrovně,“ říká generální designér Ila Nikolaj Talikov.

Záměrem není provádět žádné další zásadní změny na léty prověřeném draku a systémech. Rovněž není vyžadováno žádné další testování. Letoun má vysokou potvrzenou konstrukční životnost 70 tisíc hodin. Maximální vzletová hmotnost letounu se trvale zvyšovala z 235 na 250 a poté na 270 tun. Nebude se dále zvyšovat.

V roce 2019 bude v zařízeních VASO smontován první prototyp osobního letounu Il-96-400M, zároveň letoun dostane nové označení – Il-496, podle zpráv PJSC „IL“ zásadní rozhodnutí na to již bylo vyrobeno 3 pro realizaci projektu Plánuje se vyčlenit asi 50 miliard rublů na výrobu Il-96-400M na období do roku 2021. Od roku 2020 do roku 2023 by měla Státní dopravní leasingová společnost (STLC) přijmout pět nových letadel. Očekává se, že budou provozovány na linkách mezi Moskvou a Vladivostokem s Chabarovskem.

Dne 18. ledna 2019 generální ředitel PJSC Il Alexey Rogozin nastínil priority pro tento rok, jednou z nich bylo zahájení sériové výroby širokotrupého dálkového osobního letadla Il-96-400M 4 .

Na jaře 2018 začalo VASO s výrobou dílů pro první prototyp Il-96-400M. Zároveň byl uvolněn skluz pro montáž trupu letounu, který byl dříve obsazen trupem nedokončeného pátého Il-96-400T. Výroba prototypu Il-96-400M by měla být dokončena do konce roku 2019, v první polovině roku 2020 proběhnou předběžné a certifikační zkoušky dopravního letadla, které by do června 2020 měly skončit vydáním dodatku k typový certifikát - schválení hlavní konstrukční změny 3.