Každodenní život ruských železnic. Historie moskevského oblastního ředitelství pro osobní dopravu (mrdop) v historii země Ředitelství lůžkových vozů pro přímý provoz

324 0

se od běžného měkkého kočáru liší provedením oddílů, jejich vybavením, povrchovou úpravou a provedením podvozku a nástavby. B. SVPS má speciální trojité odpružené podvozky s největší pružností pružin. Postroj V. SVPS průchozí se stahovací páskou, nárazníky speciální konstrukce, kovový rám podvozku, dřevěné tělo. Každé dvě přihrádky (z 8 dvoulůžkových) jsou vybaveny umyvadlem; špaletové dveře, dvoukomorová okna s rámy ze dvou částí, z nichž spodní polovina je zvedací; Okna chodby jsou slepá. Stěny kupé a chodby B. SVPS jsou čalouněny speciální reliéfní lincrustou s lemováním z lakovaného tisu a mahagonu. Podlahy jsou pokryty silnou vrstvou plsti a linolea. V. SVPS postavené továrnami SSSR jsou v podstatě podobné ojetým vozům. Mezinárodní ostrov lůžkových vozů, jehož střechy byly pokryty speciální plachtou napuštěnou asfaltovým lakem a vnější stěny karoserie byly pod okny opláštěny tisovými deskami a nad okny hladkými tisovými panely.

Významy v jiných slovnících

Vůz sanitárního záchranného vlaku

Vagón třídy vybavený nosítky na strojích Krieger (6-10 kusů) a opatřený zásobou léků, obvazů a sanitárního vybavení pro domácnost pro poskytování pomoci obětem dopravních nehod. ...

Sanitární okrsek auto

má oddíl pro pacienty (s nosítky na strojích Krieger), oddíl pro zdravotnický personál a oddíl pro průvodčího. V. s. u vybavena lékárničkou a slouží k převozu vážně nemocných pracovníků a zaměstnanců a jejich rodinných příslušníků do lůžkových nemocnic. V. s. u Převážejí také infekční pacienty. Po každém převozu infekčního pacienta je kočár dezinfikován. ...

Kloubové auto

vůz, u kterého jsou přední, zadní nebo oba podvozky společné s jedním nebo oběma sousedními vozy. V. s. používá se ve vysokorychlostních vlacích a slouží jako jeden z prostředků snižování vlastní hmotnosti. ...

Jaký byl život cestujícího v těch vzdálených dobách, kdy železnice nebyla tak pohodlná a pohodlná jako nyní?

Truchlící poblíž vagónů na nástupišti Baltského nádraží v Petrohradě. 1913

Inženýrské proroctví Pavla Mělníková budoucí velký národní osud „litiny“ a její univerzální požadavek se zcela naplnily: v tak obrovské zemi, jako je Rusko, zůstane železnice na dlouhou dobu velmi důležitá. Ale železnice nejsou jen koleje a inženýrské sítě, je to také zvláštní, jedinečný způsob života, nebo jednodušeji způsob života...

"Žlutí a modří mlčeli..."

V roce 1910 v básni „Na železnici“ Alexandr Blok obrazně popsal řadu vozíků ruského „kusu železa“:

Povozy šly v obvyklé řadě,
Třásly se a skřípaly;
Žlutí a modří mlčeli;
V zelených plakali a zpívali...

Od roku 1879 byly vagony na všech veřejných drahách pod dohledem Ministerstva železnic (MPS), bez ohledu na to, zda byly soukromé nebo státní, natřeny přísně v souladu s jejich třídou: první třída byla modrá, druhá třída třída byla žlutá, světle hnědá nebo zlatá, třetí - zelená, čtvrtá - šedá.

Krátké označení cesty, ke které kočár patřil, sestávající z několika písmen, bylo použito i na korbě vozů; někdy byl uveden jeho typ (série), počet sedadel a třída (pokud je cestující) a samozřejmě brzdový systém. Obraz erbu Ruské říše byl povinný, ve většině případů přítomnost symbolů ministerstva železnic. Nápisy byly nejčastěji provedeny velkým, krásným objemným písmem, často ve více barvách. Osobní vlak carských časů tak vypadal neobvykle barevně a atraktivně, nebo podle definice spisovatele Ivan Bunin, "zajímavé."

Existovaly také tzv. „smíšené vozy“, tedy vozy smíšené třídy: jedna polovina vozu měla například sedadla první třídy a druhá polovina sedadla druhé třídy. Používaly se proto, že první třída kvůli velmi drahým jízdenkám zůstávala často nevyzvednutá a bylo nutné zvýšit obsazenost vagonů, aby je nejezdily prakticky nadarmo. „Smíšené vozy“ byly zvenčí natřeny dvěma různými barvami: například napůl modré a napůl žluté. Vagony, ve kterých se nacházel oddíl třetí třídy a zavazadlový prostor, byly natřeny ve stejném pořadí, zelené a tmavě hnědé. Spodní část (tedy podvozek nebo za starých časů spodní lafeta vozů) byla obvykle lakována černě, vršek červenohnědý. Pestré barvy!

Později, již v sovětských dobách, se na straně vchodu do vestibulu a pod okny uprostřed karoserie objevily značky s číslem vozu (černé číslo na bílém) - šablony označující trasu vozu nebo celého vlak (Moskva - Leningrad atd.) . Před revolucí neexistovala žádná čísla kočárů ani šablony označující trasu. Cestující prostě šel do své třídy, která byla uvedena na lístku. Místo ve vagónu zajistil průvodčí. Ve třetí a čtvrté třídě nebylo vůbec žádné pevné místo k sezení: do vagónu vás pustili s jízdenkou, a hotovo – stejně jako nyní ve vlaku.

Třetí třída

Lev Tolstoj mluvil o poslední cestě v životě v dopise: „28. října 1910. Kozelsk.<…>Ve 3. třídě jsem musel cestovat z Gorbačova, bylo to nepříjemné, ale psychicky velmi příjemné a poučné.“

Pro Lva Nikolajeviče je to poučné, ale pro ostatní nepohodlné a nepříjemné. Hluk, semena, přeplněné podmínky nebo dokonce hádka s rvačkou. A to vše v kouři ze soulož a ​​dýmek: cestování třetí třídou bylo pro nekuřáky nesnesitelné. Jak napsal Bunin, „kočár je velmi dusný od různých tabákových kouřů, obecně velmi žíravý, i když dávají příjemný pocit přátelského lidského života...“ Speciální kupé pro nekuřáky se objevily v 19. století v první a druhé třídě vagónech bylo kouření povoleno se souhlasem ostatních cestujících; Do třetí třídy občas dávají kameninové popelníky - velmi prostorné, aby nedošlo k požáru.

A samozřejmě ta věčná ruská kočárová konverzace, cestovatelská rutina i legenda zároveň, nekonečná, jako samotný zvuk kol, jako samotný tok života a času... Ve třetí třídě se všechny třídy promíchaly,“ jezdili tam obyčejní lidé: rolníci, továrníci a inteligence, kněží a chudí venkovští šlechtici. Třetí třída je sraženinou lidského života, jeho skutečným projevem. Není divu, že se děj téměř poloviny děl ruských klasiků občas přenese do kočáru třetí třídy: jaké scény se tam hrály, jak se odhalovaly osudy!

Statistiky z roku 1896 jsou orientační: 0,7 milionu cestujících bylo přepraveno v první třídě, 5,1 milionu ve druhé třídě a 42,4 milionu ve třetí třídě.

„Paní odbavovala zavazadla...“

Úroveň komfortu v předrevolučních vlacích se výrazně lišila v závislosti na třídě vozů – mnohem více než dnes. Náklady na cestu jsou stejné. Tarify na počátku 20. století byly stanoveny takto: cesta ve druhé třídě stála jedenapůlkrát více než ve třetí; a v prvním - jeden a půlkrát dražší než ve druhém. Čtvrtá třída byla zase jedenapůlkrát levnější než třetí.

Za zmínku stojí další kuriózní rozdíl, který odhaloval sociální kontrasty, i když, pravda, na první pohled byl konstruktivní povahy: ve třetí třídě byly police na zavazadla a v první a druhé třídě sítě, protože veřejnost tam (vzpomeňte si na slavnou dámu z básně Samuel Marshak) Zapsal jsem velké předměty do zavazadel. Pro tyto účely byly standardní čtyřnápravové zavazadlové vozy, i když existovaly i třínápravové. Zavazadlový vůz, který jel vždy bezprostředně za lokomotivou, byl jistě součástí každého dálkového vlaku.

Existovaly zvláštní potvrzení o zavazadlech, které si přesný Marshak nezapomněl:

"Dali paní na nádraží čtyři zelené účtenky."

Na konci 19. století účtovali za přepravu zavazadel tři kopy za kus. Účtenky bylo možné získat buď v zavazadlovém prostoru na nádraží, nebo, není-li tam, přímo od pracovníků vagónu („zavazadelníci“). Vůz na zavazadla, kterému se stále častěji říká pojízdná úschovna, je dnes ve vlacích relativní vzácností: zavazadla si lidé většinou vozí s sebou – v dnešní době se zdá, že je to spolehlivější.

Za zavazadlovým vozem obvykle následoval poštovní vůz. Navíc první standardní třínápravové poštovní vozy (1870–1880) byly snad nejmalebnější ze všech, které v té době existovaly: měly velmi atraktivní tvar a budku s charakteristickým trojúhelníkovým znakem „Poštovní kočár“. Taková auta, natřená tmavě zelenou barvou, byla běžná na silnicích Ruska a poté SSSR až do začátku 90. let.

Typy zpráv

Před revolucí existovala přímá (dálková) i místní osobní železniční doprava. Bylo to jasně regulované. V § 28 Pravidel z roku 1875 tedy bylo uvedeno: „Aby cestující mohli být převedeni z jedné železnice na druhou, aniž by bylo nutné prodlužovat osobní a zavazadlové lístky pro další cestu do místa určení, nazývají se takto dohodnuté vlaky přímé vlaky.

Nový designový poštovní vůz na železnici Nikolaevskaja. 1901–1902

Rozvoj přímé osobní dopravy vedl ke vzniku vozů s místy k ležení, ale hlavně znamenal významný společenský fenomén v měřítku celých ruských dějin, a to výrazně zvýšenou migraci obyvatelstva všech tříd v důsledku zrušení nevolnictví a vznik kapitalistických vztahů v zemi. Šlo skutečně o masový pohyb lidí. Pak se změnil samotný styl ruského života; ve skutečnosti se utvářel nový pohled na svět. Čas a prostor se prudce zmenšily, což bylo v té době opravdu nevídané. Něco podobného se stane v Rusku znovu jen o 100 let později - až se objeví dálkové tryskové osobní letectví, které také změní veřejné povědomí a myšlenku neměnných geografických a astronomických absolutních hodnot - prostoru a času.

Široký rozvoj dálkové komunikace začal v 80. letech 19. století. Poté na jedné straně postupovala železniční síť na východ a na druhé straně prakticky odpadla nutnost přestupu z vlaku patřícího jedné soukromé silnici na druhou v uzlových bodech, jako tomu bylo za éry r. distribuce koncesí a vládnutí králů železničního podnikání až do 70. let 19. století.

Restaurace pro cestující první a druhé třídy železniční stanice Charkov. Kolem roku 1900

Koncept „příměstského vlaku“ zakořenil již za sovětské nadvlády díky růstu velkých měst. A před revolucí se příměstským vlakům říkalo lokálka nebo dača. „V létě jich bylo na každé silnici jen 4–5 párů a v zimě ještě méně. V té době neexistoval žádný stálý cestující - dělník nebo zaměstnanec, který bydlel na předměstí a každý den spěchal do města do práce,“ poznamenal moderní výzkumník. Galina Afonina, který studoval předrevoluční rozvrhy.

Několik z těchto místních vlaků sloužilo bohatým občanům, kteří v létě jezdili na své chaty v Moskevské oblasti. Jejich jízdní řád se jmenoval „Jízdní řád vlaků v Moskevském uzlu Dacha“ a slova „příměstské vlaky“ se v názvu jízdního řádu objevila až v roce 1935.

Předchozí služba

Pokusy o zlepšení úrovně služeb pro cestující mají dlouhou historii: byly zaznamenány již v 60. letech 19. století. Zpočátku byly vozy první třídy „sedací soupravy“ (v té době ještě nebyly známy police). A tak se jako zvláštní služba objevila řada z nich - kočáry, kde byly pomocí přepážek uspořádány takzvané „rodinné“ sekce, ve kterých měl každý cestující k dispozici celou pohovku (a ne místo na pohovce, jako v běžné první třídě). Jízdenka do „rodinné“ části byla samozřejmě dražší než do první třídy, kde se cestující sice mohl natáhnout na pohovce, ale až když soused tuto postel nenárokoval (pohovky byly dvojité) .

Před příchodem lůžek na spaní cestující první a druhé třídy cestovali vsedě nebo vleže na pohovkách nebo křeslech, přikrývali se přikrývkami nebo šátky a často si místo polštáře dávali oblečení nebo příruční zavazadla pod hlavu. V „rodinných“ úsecích k takovým nepříjemnostem nedošlo, ale takové vozy neměly průjezd a byly záhy ministerstvem železnic zakázány.

Mezitím prvotřídní „sedačkové“ vozy, které se objevily o něco později (poprvé byly vyrobeny v roce 1871 v Kovrovových dílnách), sloužily na některých místech až do 30. let 20. století. To už byla vážná vymoženost! V noci bylo křeslo odsunuto pomocí speciálního zařízení a přeměněno na horizontální „lůžko, docela vhodné na spaní“. Pravda, ve vagonech s takovými sedadly ještě prádlo nebylo a nebylo tam ani dělení na kupé.

Začátkem dvacátého století existovala nejen kupé, ale i taková dnes již zapomenutá služba, jako je přeměna dvou kupé v jedno. Představte si: ve vozech první třídy bylo možné odsunutím otevřít dveře umístěné v přepážce mezi sousedními oddíly, aby byly vzájemně propojeny. Mimochodem, takový vůz je vzdáleným předkem luxusních vozů SV z počátku 21. století, snad kromě ledničky. V kupé byla obrovská měkká pohovka se zvýšeným opěradlem (dala se přeměnit na poličku pro druhého cestujícího), naproti bylo křeslo, zavěšené zrcadlo a uprostřed byl stolek s ubrusem, na kterém byla lampa se stínidlem bylo umístěno. Byl tam také zabudovaný žebřík pro výstup na horní polici. A takové přihrádky měly i umyvadlo (později sprchový kout) a záchod, byť na dvě přihrádky najednou. Vnitřní výzdoba kočáru se vyznačovala svou propracovaností: jedná se o skutečné byty - s bronzem, intarziemi, leštěným mahagonem a vyšívanými závěsy. Prostor byl osvětlen proudem plynu a bylo možné „oddělit vnitřek lampy od vnitřku vagónu“ (jinými slovy zhasnout světlo). Od roku 1912 byly vozy této třídy osvětleny elektřinou.

Stojí za to věnovat pozornost následujícímu málo známému faktu (nádech k příběhu o službě): v roce 1902 na středoasijské železnici podle návrhu inženýra G.P. Boychevsky byl první, kdo otestoval zařízení pro chlazení vzduchu - předchůdce moderní klimatizace.

Sibiřský expres

Bezprecedentní opatření ke zlepšení úrovně služeb jsou spojena s rozvojem mezinárodní osobní dopravy v Rusku a vznikem rychlíků Mezinárodní společnosti pro spací vozy - s přímými lůžkovými vozy (SVPS) a výkonnými salonními vozy. Poslanec Státní dumy Vasilij Šulgin, který po revoluci opustil Rusko, zejména v „Dopisech ruským emigrantům“ poznamenal: „Rusko bylo daleko před západní Evropou, pokud jde o vlakový komfort.“

Sibiřský expres Petersburg - Irkutsk se stal v očích celé ruské společnosti ideálním ztělesněním železničního komfortu. Byl to skutečně zázrak své doby. Rychlíky nesly hrdé nápisy: „Přímá sibiřská komunikace“, „sibiřský vlak č. 1“. Tento vlak měl pouze vozy první a druhé třídy s ohřevem vody a elektrickým osvětlením z vlastní elektrárny vlaku. Od roku 1912 dostával každý vůz samostatný zdroj energie poháněný generátorem od nápravy vozu. A konečně, právě ve vlacích této třídy se v roce 1896 poprvé objevily jídelní vozy v Rusku – vynález Američana George Pullmana, zakladatele slavné společnosti vyrábějící pohodlné vozy.

Sibiřský expres měl také knihovnu, klavír, obývací pokoj s luxusními svícny, závěsy, ubrusy, barometr a hodiny; Za příplatek jste si mohli objednat horkou koupel a dokonce... cvičit v posilovně (ano, ano, něco takového tady bylo!). Cestujícím (také poprvé v Rusku) byl podáván čaj a ložní prádlo se měnilo každé tři dny. Na stolech v kupé byly stolní lampy, ale police už byly osvětleny malými „bodovými světly“. Vnitřní tóny jsou ušlechtilé: tmavě zelená a modrá. Odtud pochází dnešní SV.

Kostelní vůz vyrobený v závodě Putilov pro Sibiřskou dráhu

Střecha vagónu Siberian Express byla pokryta měděným plechem a nahoře byly osvětlovací lucerny. Spodní část vozu byla kovová, neprůstřelná, o tloušťce až 10 mm (odtud název a přezdívka „obrněný vůz“). Vozy tohoto typu se díky velkému množství kovu v jejich konstrukci ukázaly být nejen mnohem pevnější než ostatní, ale také mnohem těžší, s větším zatížením na trati, a proto nemohly být použity na všech silnicích. Používaly se především na hraničních a resortních tratích, po kterých jezdily rychlíky Mezinárodní společnosti pro spací vozy - Vladikavkaz, Čína-východ, Petrohrad-Varšava. Je třeba poznamenat, že Siberian Express převzal téměř celý „diplomatický tok“ - cestující, měnu a poštu - v komunikaci mezi Evropou a Dálným východem. Byl to mezinárodní vlak, známý po celém světě.

Od roku 1896 do 50. let se vozy této třídy nazývaly nikoli SV, ale spíše SVPS. To je podstatný rozdíl. Připomeňme, že pod pojmem „přímá komunikace“ se rozumělo dálkové cestování po určité trase bez přestupů po cestě, což byl jakýsi luxus. Přímá zpráva - tato uhrančivá slova naznačovala dlouhou cestu, a tedy celou událost v životě cestujícího. Spací vůz je šik, luxus, sen, vybraný svět. Království drahých doutníků, vytříbených mravů, krátkých, ale žhavých románů, jemnosti, nedostupnosti...

O čaji a vařící vodě

Autor těchto řádků se dlouho snažil zjistit, kdy se ve vlacích objevil čaj. Přesné datum se bohužel nepodařilo zjistit. Pravda, byla tam zmínka o jednom kuriózním předrevolučním dokumentu - „O zákazu prodeje čaje průvodčím osobních automobilů“ (dnes bohužel známe jen jeho číslo a název). Jedna věc je jasná: pokud měli průvodci zakázáno prodávat čaj, měli čaj. Jen není jasné proč. Ostatně titáni s vařící vodou ve vlacích s výjimkou těch nejmódnějších chyběli až do nástupu moderních celokovových vozů (AMV), tedy do roku 1946. Na místě nebyl žádný speciální sporák ani kotel na vaření čaje. Slavné držáky na poháry se symboly ministerstva železnic a různými točenými vzory ze stříbrného drátu nebo bronzu (na jejich výrobě se podíleli kostromští klenotníci z obce Krasnoe-on-Volga) byly pouze v kupé rychlíků International Society a jídelní vozy.

Veřejnost na nádraží v čekárně. Oznámení u dveří: „Je zakázáno vstupovat na nástupiště před zazvoněním. Nikdo nesmí do vlaku bez jízdenky." 10. léta 20. století

Dříve musela většina cestujících čekat až na zastávku, aby běžela pro vařící vodu. Mimochodem, možnost získat vařící vodu na stanicích je jedním z nejdůležitějších projevů lidstva na „litinu“. Za svého života našel autor pouze jedinou dochovanou budku s nápisem „Vařící voda“ - na odlehlé stanici Bologoye-2 s krásnou starou budovou stanice z červených cihel. A kdysi byly takové budky na každém velkém nádraží. Říkalo se jim „destilační přístroje s vařící vodou“.

Všichni ve dvojicích, s cinkotem nárazníků, s přetrvávajícím syčením brzd Westinghouse, další osobní nebo poštovní vlak zastavil na nástupišti. Zatímco se lokomotiva měnila nebo plnila vodou, cestující spěchali pro vařící vodu. Do kóje se tvořila řada. Přiblížili jsme se ke dvěma vysokým tankům s kohoutky. Na jednom bylo napsáno „Studená voda“, na druhém „Teplá voda“ (ve vagónech ještě nebyly cisterny s pitnou vodou). Kohoutek s teplou vodou měl dřevěnou rukojeť jako v lázních, abyste si nepopálili ruku.

Z kohoutku energicky a život potvrzující tryskala pára a pod tlakem tekla bublající voda. Každý sem přišel s vlastní konvicí nebo hrncem, nebo dokonce dvěma, pokud starší soused-cestující nebo nějaká hezká dívka požádala o vařící vodu (skvělý důvod k seznámení!). Cestující v zimě spěchali, aby se co nejrychleji vrátili do vagónu, aby nevychladla vařící voda: Nedej bože, nebyly mrazy jako v těchto dnech.

S největší pravděpodobností měl výše zmíněný dokument na mysli čajové lístky, nikoli hotový nápoj. Průvodčí zřejmě museli čajové lístky poskytnout cestujícím a měli zakázáno je prodávat venku. A tak si lidé přinesli všechno s sebou – čaj i jídlo. Pamatujete na „Dvanáct židlí“ od Ilfa a Petrova? "Když vlak přeruší výhybku, na policích zarachotí četné čajové konvice a kuřata zabalená v sáčcích od novin poskakují"...

Tarify a „kartonové krabice“

Do jaké míry bylo před revolucí pohodlné cestování vlakem? Pokusme se na tuto otázku odpovědět tím, že se obrátíme na dokumenty z těchto let. Uveďme „povrchové tarify“ pro rok 1914 pro nejoblíbenější vzdálenosti podle statistik.

Evidentně si pak jen málokdo mohl dovolit cestovat ve vagonech první a druhé třídy. Ne nadarmo měly vlaky zpravidla od jednoho do tří modrých a žlutých vozů, zatímco zelené byly od čtyř do šesti. To lze také považovat za projev lidskosti: obyčejní lidé za takových okolností nebyli zbaveni dopravy.

Volná jízdenka pro jízdu po železnici pro hasiče moskevského depa N. Kasatkina. 1910

Lístek byl považován za platný, pokud měl značku kompostéru (odtud výraz „punč“). Kompostér vyťukal na lístek datum odjezdu a číslo vlaku. Proto byla kontrolována transparentnost ručně prodávaných lístků. Na samotné jízdence byla uvedena výchozí a cílová stanice (v typografické podobě), číslo vlaku a třída vozu. Od poloviny 20. let se také uvádělo sedadlo (pokud bylo požadováno) a číslo vozu - ručně, staničním razítkem nebo perem, později i propiskou.

Málokdo si pamatuje, že až do 50. let 20. století byl přístup na nástupiště (nikoli však do nádražní budovy) zpoplatněn: lístek „nástupiště“ jste si museli koupit v pokladně. Stálo to penny (začátkem 20. století - do 10 kopějek a v 50. letech - 1 rubl v tehdejších penězích), ale bez toho se ti, kdo odjíždějí a zdravili, nemohli dostat k vlaku. To bylo dědictvím Kleinmichelových dob s jejich přísností vůči všem soukromým osobám nacházejícím se na stanici.

Klasická jízdenka „karton“ je zvláštním symbolem světa železnic. Měly nejrůznější barvy, odstíny, vzory – většinou červenohnědé nebo nahnědlé (jízdenky na dálkové vlaky) a zelené, se speciální texturou pozadí (pro příměstské vlaky) a někdy s určitými klikatami, otisky, pruhy a tahy, srozumitelné pouze pokladním Taška průvodčích na jízdenky měla kapsy striktně velikosti "kartonu" - na železnici bylo vždy vše regulováno.

"Osobní vlak

Dříve znělo „jít na cestu po železnici“ – „jít po litinové cestě“ nebo „jít autem“ nebo prostě „autem“. Lev Tolstoj v příběhu „Dívka a houby“ (o tom, jak dívku přejela parní lokomotiva, ale přežila) nazývá vlak lidově „stroj“. Později se začalo říkat - "vlakem", "vlakem" nebo (napůl žertem) "parní lokomotivou", "parní lokomotivou". Přestože parní lokomotivy na tratích dávno nejezdily, tento výraz zůstal navždy, stejně jako označení parní lokomotivy na všech druzích log s železničními symboly, zejména i na dopravních značkách na přejezdech. Tento stroj je nesmrtelný ve své vyjadřovací síle.

Osobní vlaky se zpočátku nazývaly „osobní“ vlaky. V Buninově děsivém obviňujícím příběhu o Emelyi bláznovi čteme: „Kamna okamžitě... vylétla s ním a letěla jako šíp a on se na ně zhroutil, stejně jako v osobním vlaku na parní lokomotivě.“ Došlo dokonce na takové urážlivé dětské škádlení:

"Tlustý, tlustý, osobní vlak!" Možná kvůli této fonetické asociaci se slovem „tlustý“ byl výraz „cestující“ zněn lehčí a létavější verzí – „cestující“. Je třeba říci, že železničáři ​​stále mezi sebou nazývají pracovníky osobní dopravy „cestující“.

I když se letmo podíváme na historii železniční osobní dopravy v Rusku, není těžké si představit, jak atraktivní a vzrušující bývala cesta podél „litiny“, zejména pro lidi, kteří byli romanticky založení.

Historie železničních spojů není jen fascinující inženýrsko-technický epos, ale také lyrický příběh o nesčetných událostech a dojmech, setkáních a rozchodech, datech a rozchodech, o mystické nekonečnosti drsného horizontu proraženého kolejemi, o prostorech, které se rychle pohybují. za zvuku kol, o řevu, směrovém větru a hlasu píšťalky...

Je těžké pojmenovat něco podobného v pozorovatelné historii, co by se tak rychle shodovalo s každodenním životem lidí, s takovou silou by ovlivnilo existenci lidí, na ideu času a prostoru a zároveň by tak snadno se stanou známými a vitálními, okamžitě se stanou tradicí, opředenou legendami a písněmi. Romantika a originalita železniční tratě proto ani pod vlivem technologického pokroku a s ním rostoucího komfortu pohybu nikdy nezmizí - dokud zvuk kol, nádražní jízdné a vzdálenost ubíhající za oknem zůstat...

Alexej Vulfov

Vulfov A.B. Každodenní život ruských železnic. M., 2007
MOLOCCHNIKOV R.V., INDRA I.L., BOCHENKOV V.V., BYCHKOVA E.V. závod Kolomna. Auta. Rjazaň, 2016

SPACE VŮZ S PŘÍMOU KOMUNIKACÍ. Kriminální cesta se šťastným koncem

Vagony byly značně opotřebované, některé vrzaly, klepaly, některé foukalo, některé se nezavíraly a některé se otevíraly s velkými obtížemi. Bylo dusno, špinavé a kupé a sedadla druhé třídy byly také trochu neslušné, stejně jako za starých časů, ale cestující už byli „z jiné země“.

V lůžkových vozech přímé komunikace, proslulých útulnými dvojitými kupé, řídkými davy a nevtíravou vstřícností průvodčích, publikum znatelně omládlo.

Za starých časů v těchto vagonech cestovali významní lidé, většinou za důležitými záležitostmi. Šéfové, jejich manželky ve středním věku, oblíbení umělci, tito však jezdí dodnes, obecně jsou to vážení a vážení lidé se svou solidností, šedivými vlasy a někteří s úspěchy ve svém oboru, kteří si získali respekt průvodce a pohodlí na silnici. A bez obav, že upadneme do historického omylu, můžeme říci, že to byli cestující SV, kteří tvořili jakoby zvláštní třídu ve společnosti prohlášené za beztřídní.

V dnešní době v těchto řídce obydlených vagónech nejvíce zarážejí mladí lidé, kteří s vrozeným sklonem k síle a dalším bojovým uměním dokázali najít uplatnění pro svou duševní i fyzickou sílu v soubojích bez pravidel, které se staly tak populární a oblíbená veřejností v moderní době a sloužící jako vizuální doplněk nové myšlení.

A to je přirozené.

Život nestojí na místě.

Netrpěliví organizátoři nového života si pospíšili, aby zahájili soutěž na život a na smrt v plném slova smyslu a rozhodli se, že pravidla nového života se nějak vytvoří sama, nebo v nejhorším případě tato pravidla vytvoří později vítězové. , jak už to nebylo stalo se to jednou.

Starostlivé a humánní ministerstvo zdravotnictví dnem i nocí z billboardů a každé krabičky cigaret varuje před nebezpečím ohrožujícím naše zdraví. Možná si myslíte, že kromě kouření nás nic zvlášť neohrožuje. A co vzduch, který dýcháme v našich městech? Jak je to s vodou v našich řekách a nádržích? Neničí jídlo na podnosech a alkohol ve stanech zdraví občanů?...

Člověk si musí myslet, že ministerstvo zdravotnictví nakonec upozorní na mnohá nebezpečí, která nás čekají. Ale jednou se to stane znovu! Pospíchám tedy s přispěním na dobrou věc a upozorňuji uživatele železniční dopravy, že i cestování v přímém lůžkovém voze (SV) může být zdraví nebezpečné.

Vlak jel ze starých časů do nových.

V životě se mnohé změnilo, ale „přímé lůžkové vozy“ si zachovaly své jméno spíše jako čestný název než jako označení konkrétní trasy a stále jsou jako zvláštní hodnota umístěny uprostřed vlaku, který jak ukázala dlouholetá praxe, je nejméně náchylný ke zničení při vlakových nehodách a každodenních katastrofách.

Vlak už nabral rychlost a bezohledně se řítil, vláčející ve svém kovovém břiše směs dvou životů, v čase pohybujících se jakoby jedním směrem, ve všech ostatních ohledech roztříštěných různými směry.

Stalo se to.

Včera se na mém Facebooku strhla vášnivá bitva o tuto fotografii Cartier-Bresson.
A nakonec jsem to pod tlakem vážných hádek musel vzdát. A pak si přepolitizovaná veřejnost někdy stěžuje, že mě není možné přesvědčit. Proč - je to docela možné, pokud problému skutečně rozumíte a máte v zásobě pádné argumenty. Ale podívejme se, o co v hádce šlo.
Takže K-Bresson byl v SSSR v letech 1954 a 1972 a pořídil tento snímek na jedné ze dvou cest.

Který? Atribuce na jeho webových stránkách říká, že v roce 1954.
Ale! Už tam Okamžitě je lokalizace nesprávná- Transsibiřská magistrála: vlak Moskva - Minvody se na Transsibiřské magistrále neobjevuje ani blízko. Proto je nutné provést dvojitou kontrolu. Lidé ze Západu dělají při přisuzování sovětských fotografií spoustu chyb – někdy dokonce vtipných. Jsou dokonce v kolekci LIFE, o menších kolekcích nemluvě.

Znamená co? Musíme se podívat na detaily.

Můj první předpoklad byl tento: v roce 1954 tento konkrétní typ CMV (německy Ammendorf) ještě neexistoval, ve druhé polovině 60. let se objevil ve velkém. Před tím existovaly podobné, první generace, ale dalším výrazným detailem byla mřížka ventilace nad dveřmi. Na fotce ale není.

Co mě vedlo?
a) Album kočárů z roku 1993: první série Ammendorffů je tam uvedena jako 1963/64. Navíc rané série až do roku 1967 přicházely s větrací mřížkou nad dveřmi do předsíně a byly snadno rozpoznatelné, pak zmizely,
b) brožurka ze samotného závodu z roku 1972. Takový typ tam také není,
c) skutečnost, že okna na fotografii ještě neměla značkové kování NDR a nebyla celoposuvná,
d) rychlá kontrola knih Mokrshitského „Historie vozové flotily SSSR“ (1946) a Shadur „Vývoj domácí vozové flotily“ (1988) ukázala absenci tohoto typu až do roku 1963.

Pro tento případ mám na svém počítači speciální adresář, jako je tento, vše je tam seskupeno:

Takže jsem si jistý a hájím rok 1972 jako správný rok.
(a mimochodem, nebyl jsem jediný, kdo připisoval fotografii své druhé cestě)

Zde se ale při pečlivém prozkoumání ukazuje, že album kočárů z roku 1993 vybavení před rokem 1960 v seznamu vůbec neobsahuje a další ověřovací knihy popisují buď celé předválečné a předrevoluční (vydání 1946), nebo jen domácí (vydání z roku 1988) a park. Zahraniční vozy dodávané do SSSR v letech 1947 až 1959 v poli chybí. Toto je mezera.

Nyní se tedy pozorně podívejte na obrázek. Zde jsou důležité podrobnosti:
1 - typ vozíku
2 - standardní držák čísla
3 - samostatné zasklení
4 - označení "SVPS"
Který argument se ze 4 zmíněných ukázal jako železný?

Ukázalo se, že Němci (Görlitz, Ammendorf) začali dodávat vozy do Unie už v letech 1948/49.
Rané série se téměř nedochovaly, ani vizuálně jsem si je nepamatoval, i když jsem v 70. letech během školních let hodně jezdil na starých kočárech s linkrustem. Počátkem 80. let se začaly hromadně odepisovat. Ale ti staří byli buď Kalinin, nebo Leningrad. Za život si nevzpomínám na ty německé před „bílými plastovými Ammendorfy“!

Dobře, dobře, před rokem 1963 byla auta Ammendorff. Kde jsou mříže nad dveřmi?
- Byl představen teprve v roce 1959. Předtím také neexistoval.
- Dobře, a co posuvná okna?
- Zaveden do designu v letech 1956-57.
Zkontrolujeme - pro jistotu je na Gettyimages fotografie z ledna 1959. I když všechny staré Ammendorffy, které lze najít na internetu, mají pouze samostatné zasklení.

Mimochodem: pod vozem nejsou jen podvozky typu TsMV (instalované před rokem 1960), ale s kluznými ložisky, což umožňuje datovat vůz přibližně do let 1952–1954. A ne později.
- Tak co? To je vlastně jedno. Dobře, německý kočár první generace. OK. Ale. V roce 1972 mohly vozy staré řady perfektně jezdit po železniční síti, byly opraveny a udržovány. Zde je například fotografie z roku 1976 z „Parní lokomotiva IS“ (úryvek fotografie se starými vozy v depu):

Je na štítku „SVPS“? V roce 1972 jsou nemožné.

Knokaut! Na to není co odpovědět.
„Direct Service Sleeping Car“ (DSVS) v roce 1972 na stávajícím kočáru je skutečně nemožné.

* * *
Vozy s tímto označením se objevily již před válkou, jako dědicové Mezinárodní společnosti pro spací vozy. Pak začali dávat značení na TsMV - na ty vozy nejvyšší kategorie, které byly zařazeny do kurýrních a některých rychlíků a byly centrálně přiděleny nikoli konkrétním železnicím, ale vedení SVPS v Moskvě. A tuhé vozy byly označeny železničními značkami (Lat, Omsk, SE, DVost atd.)

Po Stalinově smrti v letech 1953-61. Ve dvou vlnách se menší železniční správní celky (bylo jich 56-57) sloučily do větších (na území SSSR jich bylo 25). A bylo zrušeno samostatné označení „centralizované podřízenosti“ - vozy byly přiděleny konkrétním železnicím. Takže v roce 1972 nezůstaly po starém značení žádné stopy. Proto je fotografie z roku 1954.

Níže se podíváme na možnosti označení.

4. Zde je obyčejný jednoduchý kočár, meziregionální doprava (50. léta). Dopravní značení - lat (lotyšský).

(foto fragment z "IS parní lokomotivy")

5. A to je rok 1960, Gorkovskaja železnice. Podívejte se, označení lze také rozlišit - Svrd (Sverdlovskaya).
Mimochodem, jsou zde vidět tyto notoricky známé větrací mřížky nad dveřmi.

6. 1980, natočeno Japoncem na Transsibiřské magistrále. Označení aut "Rusko" - moskevský čas. Všechny kategorie.

7. 1961 Kyjev. Značkové č. 1/2, vlak stále obsahuje vozy SVPS i bez čísel.

8. 1990. Zde dochází k celkovému zjednodušení, zmizela zvýšená čísla a pro centralizované zpracování bylo zavedeno 8místné číslování s ověřovací číslicí.

Tohle byla poučná debata, ve které se zrodila pravda! :)

PS. Ano, také mi dali oblečení jako argument proti roku 1972.
Zde je ale třeba říci, že na odlehlém nádraží po cestě mohlo být oblečení velmi archaické. Ještě je potřeba se podívat na detaily.