formas de vela. Armamento de vela de uma escuna gaff

Equipamento de vela é usado para gerar impulso para impulsionar o navio usando o vento. Consiste em mastros e velas. As armas de vela podem ser diferentes. Existem dezenas de tipos de equipamentos de navegação. Não vamos considerá-los agora. Na maioria das vezes, você estará lidando com um tipo muito comum de "sloop bermuda".

Equipamento de vela "sloop Bermuda".
Velas principais e adicionais.

1. ângulo da cabeça
2. feiticeiros
3. Luff
4. Ângulo de aderência
5. Folha geek
6. Folha de estai
7. punho
8. feiticeiros

Velas principais - vela mestra e vela estaiada

vela de estai

cabeça de vela no cordame das Bermudas. Vela de estai de Gênova ou genovesa, vela de estai, vela de estai de tempestade - todos esses são os nomes da vela frontal.

Enrolando vela de estai

Uma vela para qualquer força de vento. Quando o vento se intensifica, sua área pode ser reduzida girando-o parcialmente em torno do estai de proa com a ajuda de um cabo e um tambor de enrolar do cockpit.

Enrolamento da vela de estai- um mecanismo, um tambor que permite enrolar a vela de estai no estai de proa. O enrolamento da vela de estai permite não colocar ou retirar a vela sempre que sai ou se aproxima do estacionamento, mas simplesmente enrolá-la no estai. Sua desvantagem é que não é ideal para todas as condições climáticas.

Staysail em mosquetões A vela de estai substituível é fixada em carabinas (raks) no estai da proa. Essa fixação é confiável e não permitirá que a vela caia ao levantar ou abaixar. Pode ser rapidamente alterado para uma vela de escala menor ou maior. Essa vela é conveniente para viagens longas, mas não conveniente para regatas.

Staysail no cais de proa Vela substituível, pode ser dobrada sem enrolar a vela de estai. Um cabo de testa é costurado na testa, que é mantido na ranhura da testa do cais do headstay. Stad-pier em plástico ou barra de alumínio no estai. Esta vela de estai oferece o melhor desempenho dinâmico, mas é difícil de rolar em iates com mais de 35 pés. Eles controlam a vela de estai (transferem-na de um lado para o outro) com a ajuda de folhas de estai amarradas no punho da vela e realizadas ao longo de diferentes lados do iate.

Gruta

A vela da vela mestra está localizada atrás do mastro.
A vela principal clássica é baixada e levantada com uma adriça sobre o topo do mastro. Iates pequenos às vezes usam um recife de patente, um design giratório que permite que a vela principal seja enrolada na retranca.
Quando o vento aumenta, a área da gruta diminui - “pegam recifes”. A vela principal é parcialmente aparafusada ao mastro ou à retranca (com um recife de patente). Se a vela principal for clássica, a vela é baixada na adriça e o "bolso" formado do recife é recolhido com iscas.

A vela mestra pode ser retraída para um giro localizado dentro do mastro.

Folha geek- tackle, que é controlado pela lança e, consequentemente, pela vela principal.
Carro da lança de chapas e lança de chapas - equipamento de controle da gruta.

Peças de vela

ângulo da cabeça- o superior, levantam a vela para ele.

punho- no ilhó do punho, são amarradas as folhas à vela de estai, que controlam a vela

Ângulo de aderência- frente, mostra em qual amura o iate está

Shkatorina- a borda da vela, pode ser traseira, dianteira e inferior.

Velas adicionais

Spinnaker

Spinnaker- uma vela leve de grande área, costurada em nylon. É usado para cursos completos - jibe e backstay.

Spinnaker carregado em um mastro especial - um boom spinnaker

gennaker

O gennaker é um spinnaker assimétrico, um híbrido entre um genoa e um spinnaker. Com um spinnaker, é semelhante porque não está preso ao estai, é igualmente leve e grande em área. Ele, como o genoa, é preso à proa do iate ou no gurupés atrás da amura. Ele não precisa de um nerd. É muito mais fácil de controlar do que um spinnaker

Velas de tempestade

Trisail e estai de tempestade

Eles são costurados a partir de um tecido muito denso de tamanho menor em comparação com as velas principais.

Trysail- gruta de tempestade, uma pequena área de tecido muito denso. A vela trisail é usada em vez da vela principal, mas não está presa à retranca, mas é dirigida a partir do cockpit com duas folhas separadas.

Nestes dias de saveiros bermudenses, é raro ver uma escuna no mar. No entanto, meu Chava está equipado dessa maneira. O que é isso, uma reconstrução de um clássico, economia desesperada em uma longarina de alumínio ou uma homenagem ao romance?

O projeto permitia, entre outras, a opção de armar o iate como bermuda tender ou escuna gaff. Vamos tentar considerar detalhada e imparcialmente os prós e contras dessas opções de armas à vela para um projeto específico, bem como algumas características do projeto e operação da escuna gaff.

Concurso das Bermudas.

O equipamento das Bermudas tem sido o padrão para um iate à vela. Novos materiais e tecnologias utilizadas no desenvolvimento de velas e mastros levaram a uma arma muito eficiente e fácil de manusear, que não tem igual em cursos afiados.

Em percursos completos, um iate equipado dessa maneira pode transportar velas de estai duplas ou um gennaker em vez de um spinnaker quando estiver navegando com uma tripulação pequena ou sozinho. Os principais problemas das armas das Bermudas são uma grande quantidade de cordames permanentes e cargas pesadas transferidas para o casco por mastros e equipamentos.

O mastro de uma seção relativamente grande é apoiado com duas fileiras de espalhadores. A área vélica do projeto, armada com um tender Bermuda, é de 78,2 m2.

Escuna Gaff.

Os mastros do gaff rig são relativamente curtos e de grande diâmetro, são fixados com ombreiras e ficam na zona superior, uma vez que os bigodes que se deslocam ao longo deles durante a colocação das velas não permitem a colocação de pontos de fixação adicionais.

O mastro principal é instalado no convés, as cargas no casco são distribuídas pelos pilares do mastro. As mortalhas do mastro dianteiro estão localizadas na parte dianteira do casco, a largura do casco aqui é muito menor do que no meio do navio, onde estão instaladas as mortalhas da vela principal. Além disso, o mastro é adicionalmente carregado com velas de proa.

Portanto, o mastro dianteiro passa pelo convés até os degraus na parte inferior e é adicionalmente preso no nível do convés.Uma característica do gaff rig é a ausência de backstays. As mortalhas e as pranchas de amarração fixas retiram toda a carga das velas armadas, e as lanças das velas, mesmo em cursos completos, quase não vão além do convés no plano.

Isso leva, por um lado, a uma silhueta elegante e rápida - os mastros têm uma notável inclinação de design para a popa, por outro lado, as longas retrações em cursos completos exigem guindastes de bloqueio obrigatórios, logo puxados de suas pernas para fixação adequada pontos no convés - via de regra, para sotavento e ligeiramente para a frente.

Eles fixam rigidamente as barreiras de giro involuntário.Um gurupés bastante longo é outra característica causada pelo formato da vela mestra do arpão e a necessidade de equilibrar sua vela com as velas dianteiras, caso contrário o iate será fortemente impulsionado pelo vento.Área principal de vela -65,8 m 2 . Levando em consideração o vento adicional, o iate pode transportar cerca de 100 m 2 velas.

O design da longarina.

A escolha de um tubo de aço como base para as colunas do mastro no projeto parece, à primeira vista, estranha. Existe uma percepção entre os marinheiros de que o aço não é uma boa escolha para mastros. Eles acreditam que esses mastros serão muito pesados, o barco perderá estabilidade e a corrosão os tornará muito curtos.

No entanto, o cálculo de massa diz o contrário. A longarina de madeira tradicional requer um diâmetro de mastro maior e será mais pesada. A liga de alumínio não oferece quase nenhuma vantagem sobre o aço. Se você introduzir mais alguns critérios - o custo do material para a fabricação do mastro e sua disponibilidade, o aço, é claro, se tornará a melhor escolha.

O mastro é montado em um único todo por soldagem elétrica e selado para evitar corrosão, após o que é protegido por revestimentos de pintura da mesma forma que o casco de aço. Todos os cabos elétricos necessários são executados do lado de fora, ao longo das mortalhas, bem como as engrenagens do cordame de corrida.

Geeks, gaffs, topmasts.

Estas árvores de mastro são projetadas para serem feitas de madeira e ocas por dentro. O projetista não aprova sua fabricação a partir de peças maciças de madeira devido ao excesso de peso e ao risco de rachaduras.

As ferragens e outras utilidades para a madeira já estavam prontas, quando, por questões de durabilidade, resistência e redução de custo e mão de obra, decidiu-se substituí-las por tubos de liga de alumínio acessíveis.

Em particular, isso foi motivado por correspondência com os proprietários da escuna americana Adventure. Eles tiveram que trocar as retrações após dez anos de operação do barco, embora os mastros e as velas ainda estivessem em boas condições. Nessa época, os tubos feitos de ligas de alumínio não eram mais escassos e a questão das longarinas foi resolvida de uma só vez.

Os espaços em branco foram cuidadosamente lavados da graxa e primeiro revestidos com primer para alumínio e depois pintados. Conexões, bigodes, outros acessórios e peças são feitos de aço inoxidável e instalados em parafusos e pinos roscados, bem como selante de poliuretano.

Os bigodes dos apês são revestidos com couro técnico, o “aço inox” é polido com roda de feltro com pasta GOI, fixada em furadeira. O mastro superior é instalado em seu lugar no ezelgoft através de buchas isolantes, usinadas em caprolon, para evitar corrosão eletroquímica.

O gurupés é feito de lariço. Consegui selecionar e adquirir para esse fim tábuas secas com espessura de 20 mm do grau "zero". O gurupés é colado dessas placas de larício em resina epóxi com a adição de pó de madeira seca.

O larício tem um alto teor de resina na madeira, por isso antes de colar a superfície deve ser bem limpa com acetona para garantir a aderência. Para espalhar essa quantidade de resina (mais de 2 kg) na superfície das placas e montar a embalagem, levei cinco lotes.

Para que a resina não “levasse” antes do tempo, trabalhei de manhã na sombra. No dia seguinte, o gurupés já foi processado com uma plaina elétrica. Então, quando a peça extra da peça de trabalho foi serrada, tornou-se possível verificar a resistência à tração da costura adesiva resultante. Quando a prancha foi arrancada, ela vomitou “viva”, não estourou em nenhum lugar ao longo da linha de cola.

Aparelhamento em pé.

As saias e escoras são feitas de arame de aço inoxidável e arame de aço zincado 619, com dedais e lanternas feitas à mão. Os incêndios foram fechados de acordo com o esquema clássico - através de um fio sob dois contra a torção.

Cada fogo após a fabricação foi pintado para proteção anticorrosiva e esquadrado. Os esticadores para apertar os aparelhamentos e os suportes de fixação devem ser pelo menos tão fortes quanto os cabos presos a eles.

As mortalhas da vela de proa e da vela mestra, montadas na amurada da amurada, foram reforçadas durante a construção, pelo que são utilizadas não só para o fim a que se destinam, mas também para içar a embarcação com cabos standard de 6 metros.

O cabo de amarração galvanizado é muito mais barato do que o cabo de aço inoxidável, mas requer manutenção periódica. Segundo a tecnologia clássica, no início e no final de cada temporada, deve ser retirado do seu local habitual, fervido em óleo secante e esfregado com parafina.

Freqüentemente, também são usados ​​​​revestimentos à base de laca, traço ou revestidos com compostos modernos projetados especificamente para a proteção do cordame. Além do baixo custo, há outra vantagem importante do cabo galvanizado - ele sempre alerta sobre a corrosão com manchas de ferrugem e, portanto, é mais fácil controlar o estado do cordame.

Esse cabo não quebra inesperadamente, como um cabo de aço inoxidável. Portanto, o uso de um cabo galvanizado para amarração vertical é totalmente justificado.Para a linha de vida do estai e do jib, bem como para o estai e para o estai d'água, é desejável usar um cabo de aço inoxidável.

As carabinas das velas da proa rapidamente apagam a galvanização, expondo o aço, e a água fica com o dorso fica constantemente banhado em água do mar.Os talabartes e os suportes de conexão galvanizados para navios têm uma aparência bastante desagradável, dimensões enormes e durabilidade duvidosa devido à corrosão; comprados de catálogos importados causam razoável desconfiança devido à baixa qualidade e tecnologia de fabricação.

Além disso, seu preço é excessivamente alto. Portanto, esticadores e manilhas para cordames permanentes foram feitos sob encomenda: o corpo do esticador e as contraporcas eram de bronze, as pontas e pinos eram de aço inoxidável. Os talabartes devem ser fixados aos puttens por meio de dobradiças, dando às juntas um segundo grau de liberdade.

O esquema tradicional de proteção de velas e mastros da abrasão contra o cordame inclui a instalação de protetores de urso nos lugares certos. Esses protetores podem ser feitos de restos de equipamentos usados ​​​​usando a tecnologia de fabricação de tapetes de pelúcia.

Fixação das velas nas mastreações, armação e comando.

As velas Hafel são amarradas com a testa superior ao arpão, a dianteira ao mastro e a testa à retranca. Eles são colocados com um hafel-gardel amarrado no calcanhar do hafel e um dirik-fal amarrado em sua perna. As velas do arpão são dirigidas com a ajuda de um equipamento amarrado a uma lança e chamada de lança - lençol.

Existem muitas opções para prender a folha de retranca ao casco, a mais simples é um bloco preso a um topo (parafuso em U) soldado ao convés. Esta opção está prevista no projeto e foi originalmente implementada em Chava para a vela mestra e proa.

Uma opção um pouco mais complexa prevê a instalação de uma folha de lança e, devido ao deslocamento do ponto de impulso para sotavento, permite aumentar a tensão da sanguessuga e reduzir a "torção" - torcer a sanguessuga superior contra o vento em relação ao inferior.

Isso deve aumentar a eficiência da vela em cursos afiados. Este projeto é bem combinado com a instalação de um batente de popa para apoiar a retranca da vela mestra com uma vela mestra de popa. O fore-gafel nok na escuna é equipado com equipamento adicional, chamado fore-erins-backstay, indo para o topo do mastro principal.

Cada mastro é equipado com barras de café nas mortalhas, que, além disso, se tornaram suportes convenientes e seguros para as costas ao trabalhar com velas próximas ao mastro. Existem quatro pinos em cada barra de café, três presilhas em cada mastro, quatro presilhas instaladas no convés.

No entanto, este é um mínimo necessário para tal esquema de armas. Eficácia do armamento em cruzeiros oceânicos É claro que nas condições da regata do Triângulo Olímpico, um iate armado com um tender das Bermudas virá primeiro.

Este tipo de equipamento é de longe o melhor em percursos agudos, e quando o vento se move para as curvas de popa, é sempre possível montar um spinnaker ou gennaker. No entanto, as especificidades de uma viagem de longa distância impõem requisitos um pouco diferentes em uma embarcação à vela.

Mais dois aspectos importantes a serem considerados são o aumento da estabilidade da escuna gaff e menor tendência a brotar devido à baixa localização do centro da vela.

Os mastros de aço fortes e firmemente apoiados inspiram confiança em condições de tempestade, enquanto o centro da vela principal baixo permite que mais velas sejam transportadas em tempo claro, tornando o barco um verdadeiro pássaro de tempestade.

O comprimento de vela distribuído com um gurupés longo e uma retranca da vela mestra para a popa permitem centrar com precisão o barco em diferentes condições climáticas, facilitando o relógio do timoneiro e simplificando o ajuste dos propulsores.

A escuna manobra e ganha altura com sucesso mesmo em clima muito fresco, mas isso não pode ser considerado decisivo na hora de decidir a escolha do armamento para um iate de cruzeiro.

Gestão de uma tripulação familiar ou sozinho.

É necessária uma mecanização séria para trabalhar com as velas de um concurso das Bermudas com uma área de cerca de 100 m 2 nessas condições. Velas de proa - em giros, vela grande - com mecanização (por exemplo, retrátil no mastro), poderosos guinchos de punho.

Ao mesmo tempo, o gasto de força muscular torna-se mínimo, o barco é perfeitamente controlado por dois e até sozinho graças à eficiência do equipamento de navegação.No entanto, também existem problemas aqui. Para que tudo isso funcione de maneira confiável, você precisará investir muito dinheiro na compra de equipamentos de alta qualidade e com margem de segurança adequada.

Além disso, esta moderna tecnologia marítima exigirá uma manutenção contínua constante. Os reparos "faça você mesmo" de unidades de alta tecnologia durante uma campanha de longa distância são excluídos ou muito limitados, portanto, é necessário prever a possibilidade de duplicar equipamentos ou outras opções para restaurar a operacionalidade das armas.

Quando armado com uma escuna gaff, o vento total é dividido em várias velas razoavelmente pequenas, a configuração de cada uma das quais está ao alcance de um solitário.

Não há mecanização e, para selecionar as folhas das velas de proa, bastam alguns pequenos guinchos nas braçolas do cockpit. Tudo o que você precisa é de mais um pequeno guincho na lança principal de recife.

Os arpões do traquete e da vela mestra são erguidos manualmente, através de um sistema de blocos. A ausência de ranhuras nos mastros elimina muitos dos problemas de ajuste e limpeza da vela mestra e do traquete, típicos das velas das Bermudas.

Ao mesmo tempo, o uso de novos materiais - arpões relativamente leves feitos de tubos de alumínio, velas de dacron - conferem a esse tipo de armamento novas qualidades úteis. Como resultado dessas inovações, a escuna gaff moderna manobra muito melhor do que sua contraparte tradicional.À medida que o tempo refresca, o pescador é removido sequencialmente, depois a vela superior, deixando apenas as velas principais. À medida que o vento aumenta, a vela grande começa a reciclar enquanto o barco começa a "implorar", mostrando tendência ao arrasto.

A hora de remover o jib geralmente chega quando a vela mestra já está refeita em algumas prateleiras. A propósito, a escuna gaff está constantemente à deriva. Para isso, basta deixar as velas da proa a barlavento no processo de virar a amura e colocar levemente o leme ao vento.

Os problemas de manutenção dos gaff rigs são tradicionais e bem conhecidos. Há muito mais cordames do que em um barco das Bermudas, e eles exigem fiação e pontos de fixação especiais, por exemplo, barras de café nas mortalhas, portanto, trabalhar com velas em geral é mais difícil e demorado.

Como medida de segurança, uma rede é esticada entre os estais de água, passando por baixo do gurupés, o que também agrega charme ao barco. A manutenção e os reparos de rotina são reduzidos à substituição oportuna do equipamento de corrida, à pele do bigode dos arpões e à restauração das bandas de rodagem desgastadas.

As tradicionais mastros de madeira também exigem atenção constante, mas no nosso caso conseguimos nos livrar disso, já que os mastros e todas as outras mastros são de metal. O máximo que é necessário para eles é a restauração periódica da pintura em locais de arranhões.

É claro - você pode justificar qualquer coisa, e alguma subjetividade está presente aqui. No entanto, a escolha foi feita, o barco foi construído com uma versão gaff do armamento, passou nos testes de mar em alto mar com acesso ao oceano e até agora justifica plenamente as decisões de projeto estabelecidas.

Andrey Popovich. Vladivostok.

A palavra "Bermuda" refere-se ao desenho das velas e como elas são presas às longarinas em navio. As características das velas das Bermudas são:

• vista lateral quase triangular;
• fixação ao navio e seu mastro ao longo da testa da vela;
• um canto é usado para controlar a vela - o punho e (ou) a testa.

Palavra " saveiro" significa que o navio é de mastro único, mas com duas velas:

• vela mestra (fixada no mastro ao longo de toda a testa)
• vela de estai conectada pelo ângulo superior, ou seja, proa ao mastro, o ângulo inferior (chamado amura) à proa do convés e toda a testa ou ao cabo (este pode ser um cabo costurado na testa da vela ou um headstay - um cabo segurando o mastro na frente, ou um pilar de headstay, ou seja, equipamento rígido em vez de um cabo em forma de tubo ou haste).

Um cais headstay é sem dúvida a melhor opção, mas é menos utilizado devido ao alto custo e (ou) grande massa.

O saveiro das Bermudas se parece com o mostrado na figura 4.1.

Na figura, em vez de tamanhos, são indicadas letras:

s p - área da nadadeira.
s p - área do leme.
s para - a área da parte subaquática do casco.
B max é a largura máxima do casco do iate.
B kvl - largura de acordo com a linha d'água do projeto.
B popa - a largura da popa.
V é o deslocamento do iate.
m pl é a massa da aleta.

Explicações

1. legal ao vento- quando o iate está se movendo na direção do vento em algum ângulo agudo. Moderno iates de cruzeiro este ângulo é de cerca de 45°, mas os grandes iates mais rápidos podem ter 30°!
2. Lavrovka- um método (tecnologia) do iate se movendo ao vento, consistindo em movimento alternado: à esquerda ou à direita, a partir da metade esquerda.
3. Saia ao vento- mover-se em direção ao vento;
4. As velas das Bermudas têm três cantos e três orça, cada um com seu próprio nome:
   - o ângulo superior para o qual a vela sobe no mastro com a ajuda de uma adriça (ou seja, cabo, corda) é chamado de ângulo de proa;
   - o canto inferior da vela, voltado para o vento contrário, é chamado de ângulo de amura;
   - o ângulo traseiro da vela, voltado na direção do vento, é chamado de clew e serve para controlar a vela com o auxílio de um lençol (corda);
   - as orlas são as arestas da vela;
   - a testa frontal na posição de trabalho está voltada para o vento e um cabo é costurado nela (é chamado de lyktros);
   - back luff - atrás. Uma corrente residual de vento flui dela;
   - a testa está voltada para o convés.
5. navegabilidade- a propriedade do iate de resistir com sucesso aos elementos do vento e das ondas de uma certa força. Quanto mais forte o vento e as ondas, mais navegável o iate deve ser. Um iate mais durável e mais adaptado ao clima inesperado é considerado mais navegável.
6. Génova- uma vela de estai larga, fixando seu punho atrás do mastro em direção à popa.

Proporções de um saveiro de cruzeiro nas Bermudas

As proporções do moderno iates de cruzeiro pode ser expressa em termos da dimensão principal eu sql. Na realidade eu kvl geralmente fica dentro de 2,5 ÷ 20 m.

eu máximo ≥ eu sql. eu máximo pode chegar a 1,3 eu kvl, no entanto, há uma tendência para eu máximo = eu sql.
H = (1 ÷ 1,5) Lkvl, na maioria das vezes H ≈ 1,3 eu sql.
h ct \u003d (0,75 ÷ 1) H; é melhor quando h st = H, porém, há problemas com a resistência do mastro.
h b = (0,07 ÷ 0,2) eu kvl; quanto mais h b, mais navegável é o iate.
∆ ≈ 0,1eu kvl - deslocamento da CPU no nariz do CBS. Um valor muito importante que afeta o manuseio do iate.
T total = (0,2 ÷ 0,3) eu kvl; T a ≈ 0,05 eu sql.
A barbatana, como a lâmina do leme, são hidrofólios. Eles agem como a asa de um planador, só que são verticais.
s para ≈ 0,6 eu kvl × Tk;
s p ≈ 0,6Sk = 0,036 eu kvl × T k.
Muito depende da forma do hidrofólio, ou seja, em t, 1, b.
Na seção transversal, a aleta e a lâmina do leme são em forma de gota com uma extremidade romba para a frente. t ≈ (1,8 ÷ 2,5)l = (0,18 ÷ 0,25) eu kvl, onde l ≈ 0,1 eu kvl; b ≈ (0,012 ÷ 0,015) eu sql.
Para a pá do leme, as razões entre t, 1 e b são semelhantes, mas para o leme s p ≈ 0,25s p.
m pl ≤ (0,2 ÷ 0,4)V para iates de cruzeiro e quilha;
m pl ≈ 0 para barcos leves, botes, pranchas a vela e catamarãs (geralmente para iates multicascos),
V = (0,0046 ÷ 0,007)L 3 kw; S = (0,5 ÷ 0,75)L 2 kw;
S st ≈ S gr, é melhor quando S st = 1,25S gr.
B máx ≈ (0,3 ÷ 0,45) eu sql. V kvl ≈ (0,27 ÷ 0,4) eu sql.
B a ≈ V sql.

Por trás da diversidade de designações, termos e proporções numéricas, não é fácil adivinhar a beleza de um iate de cruzeiro clássico. Portanto, formulamos suas vantagens em uma breve forma verbal.

Primeiramente, e isso é o principal, um saveiro de cruzeiro nas Bermudas de boa proporção é uma boa amura. A “zona morta”, onde o timoneiro não pode imediatamente e diretamente (exceto sob o motor) trazer o iate, é apenas cerca de 90 ° de 360 ​​° (45 ° cada para os lados direito e esquerdo da direção do vento). Com velas de alta qualidade aerodinâmica e altas características semelhantes da barbatana e de toda a parte subaquática do iate, esse valor pode ser reduzido para 80 °.

Grandes superiates de corrida atingem até 60°. No entanto, cada grau contra o vento custa cada vez mais, o que requer um tecido de vela extra caro e ainda mais velas prontas. Os mastros, cordames, dispositivos de controle e equipamentos mais modernos também custam mais do que o normal. As qualidades hidrodinâmicas da parte subaquática do iate não são menos caras: formas complexas de aletas, superfícies ultralimpas que não permitem a menor aderência de algas e outras sujeiras, portões “estreitos” dos modos de navegação: manutenção rigorosa dos ângulos de ataque das velas em relação ao vento variável, contabilização ultraprecisa de fatores desestabilizadores (ondas, correntes, etc., etc., etc.) requerem o uso de instrumentos e computadores caros no processo de natação.

em segundo lugar, um saveiro de cruzeiro das Bermudas de boas proporções é fácil de manejar e não requer uma grande tripulação devido à fiação bem organizada das chapas e à mecanização dos comandos: guinchos, blocos, batentes, caixa de direção - são extremamente simples.

Em terceiro lugar, em cursos de cauda onde as velas triangulares (Bermuda) não são as mais eficazes, é possível colocar uma vela adicional feita de tecido leve - um spinnaker ou gennaker (um gennaker é um spinnaker assimétrico, enquanto um spinnaker se assemelha a um pára-quedas e é comparável em área com a área total das velas de amura). Isso dá um aumento perceptível na velocidade e o máximo possível é alcançado. O uso de um spinnaker ou gennaker requer boa coerência da tripulação no manuseio. É justo dizer que em um saveiro das Bermudas, as velas colocadas pela "borboleta" na vela permitem que você vá acampar sem problemas.

Quarto, fundo largo e plano da popa, combinado com uma alta relação potência-peso (ou seja, S/V = 24 ÷ 30 m2/por tonelada de deslocamento) permite que o iate passe de um modo de deslocamento de navegação para um modo de surf e atingir uma velocidade maior do que é limitada pela lei de Froude no modo de deslocamento (de acordo com Froude ou levando em consideração 1 nó = 1853 m / h, ou 0,514 m / s, 1 pé = 0,3048 m. ). Um saveiro de cruzeiro confiável nas Bermudas pode ser construído de forma relativamente barata.

Para uma pergunta direta: “Qual é a velocidade do iate?” A resposta é: "É sempre diferente."

Com a velocidade do vento igual a zero (calma total), o iate ficará parado ou flutuando com a corrente ou navegando devido às ondas que se aproximam e se moverá ligeiramente. Nesse caso, o motor ou os remos ajudam. Mas, esta é uma situação rara quando não sopra.

Com uma onda baixa (para cada tamanho do iate este é o seu próprio valor) com um vento de 3 ÷ 4 pontos (3,4 ÷ 7,9 m / s), um iate de tamanho médio (≈ 6 ÷ 7 m em DWL) desenvolve um velocidade de acordo com a fórmula de Froude de cerca de 10 ÷ 13 km/h. Para o mesmo iate, com uma velocidade de vento de 12 m/s, pode-se atingir uma velocidade de 25 km/h. Os iates maiores vão mais rápido, os menores, mais devagar.

Em condições de vento forte e tempestade (acima de 20 m/s), o percurso mais rápido é o Gulfwind ao longo da onda ou ligeiramente obliquamente. Cursos contra a onda em um ângulo agudo em relação ao vento diminuem muito o curso, e pequenos iates não podem mais lutar contra os elementos e flutuar com o vento ou parar na âncora.

Seguir a onda traz o iate para o modo de surfar e planar. A velocidade aumenta à velocidade do vento e muito mais!

O timoneiro (capitão) do iate tem um grande leque de opções diferentes: tentar mover-se na direção escolhida, esconder-se num abrigo, ancorar, tentar usar o motor, apesar de o iate de cruzeiro ser um iate auto-endireitante , mesmo que seja o mastro abaixado - é para a contagem de massa das barbatanas.

Se a força do vento for excessiva para o seu iate, quando ocorrer um perigoso (grande e espasmódico) rolamento e forte deriva, a área de vela é reduzida, na linguagem marítima: “pegue recifes”. Esta operação é muito facilitada e acelerada se o iate tiver dispositivos para torcer as velas: girar a vela estai em torno da testa, reef patente da vela mestra para torcê-la ao longo da testa com alívio simultâneo da adriça.

Paixão por iates - espremedores de velocidade de todas as formas possíveis, já na fase de projeto, leva a uma deterioração de sua habitabilidade (ou seja, condições de vida) e, o mais importante, a uma diminuição da confiabilidade, já que iates superleves geralmente caem em condições no limite de suas forças. A gestão de tais iates requer a mais alta qualificação da tripulação.

A resistência ao desenho é determinada esticando o tecido com as mãos na diagonal, bem como ao longo dos fios - ao longo da urdidura e da trama. É preciso ficar atento à uniformidade dos fios da urdidura e da trama, pois em diferentes densidades, por exemplo, como a chita, o alongamento em diferentes direções será desigual. Desse ponto de vista, tecidos com lavsan, por exemplo, são inadequados para velas. Para quase todas as velas principais, tecidos de nylon com deformações elásticas muito grandes não podem ser usados.

O primeiro capítulo falou sobre os requisitos básicos que uma vela deve atender em termos de aerodinâmica. A maneira mais simples de dar à vela a forma desejada é cortar suas cumbucas com uma determinada curvatura - foices. Os tamanhos das foices para vários tipos de velas, projetadas para um vento médio, são mostrados na fig. 79. Para uma vela mestra Bermuda, os valores da foice são tomados no limite superior se o mastro não for rígido o suficiente, pois a vela fica mais plana quando dobrada.

Arroz. 79. Abra as velas, dando o formato correto do bojo: a - Gruta das Bermudas; b - vela de estai; in - gruta-guari e hafel; d - rake (a linha tracejada mostra um crescente na testa na ausência de um boom)

A "barriga" obtida devido às foices está localizada perto do mastro - essa vela funciona bem apenas com vento fresco. Para ventos médios, é desejável mover a barriga para trás em 1/3 e para ventos fracos até 1/2 da largura da vela do mastro. Isso é obtido usando abas em forma de cunha (dardos) ao longo das costuras da testa. Em uma vela para vento médio, os marcadores são feitos iguais a 1/4 do comprimento da costura do mastro e para vento fraco - 1/3. Em altura, o comprimento dos marcadores é reduzido, reduzindo-se gradativamente a nada. No total, os marcadores devem ir de 1 a 1,5% do comprimento da testa.

A sanguessuga da vela principal é puxada com uma protuberância, o que pode aumentar a área da vela de 10 a 30%. Uma corcunda de tamanho significativo deve ser reforçada com armadura, caso contrário, a testa irá torcer e criar resistência adicional.

As velas de estai subindo no estai de proa, ou simplesmente estendendo-se sobre os ângulos de proa, punho e amura, estão sujeitas à distorção de seu perfil pela ação do vento. Com a flacidez da frente e a sanguessuga esticada, a barriga na parte superior torna-se desproporcionalmente grande e o fluxo de ar que desce da vela de estai interfere no funcionamento eficaz da vela principal. Tendo em conta esta característica, a testa frontal da vela de estai é cortada com duas foices - na parte superior com concavidade, foice negativa, na parte inferior com convexidade (foice positiva). A concavidade evita que a vela de estai fique muito “barriguda” na parte superior, evita que a sanguessuga se dobre para barlavento e arrebente a vela mestra. Uma pequena foice é feita ao longo do pé da vela de estai (às vezes em combinação com marcadores ao longo dos painéis), a sanguessuga geralmente é reta ou ligeiramente côncava.

Para melhorar a aerodinâmica da vela grande, é utilizado um bolso de carenagem, com o qual a vela é colocada no mastro. Ao mudar de amuras, a forma do bolso é automaticamente reconstruída e a vela assume sempre o perfil côncavo-convexo desejado.

Ainda mais perfeita é uma vela de duas camadas. Entre seus painéis é possível colocar não só o mastro, mas também armaduras, arcos, costuras - tudo que viole a lisura da superfície e, além disso, é mais fácil costurá-lo do que uma vela com bolso de mastro.

Velas estais com punhos altos e "Swifts" com mastros retos, reforçados com espalhadores e romboides, são cortados totalmente planos, sem marcadores. A barriga da vela é definida aproximando o punho do mastro, enquanto diminui gradualmente à medida que se afasta de sua parte central para os ângulos de amura e proa. Nas extremidades da vela, a queda de pressão nas laterais será pequena e o arrasto indutivo diminuirá proporcionalmente. A força de elevação dessa vela é um pouco menor que o máximo possível, mas em cursos agudos essa perda é compensada por uma diminuição no arrasto. Contra o vento, o iate irá não apenas mais rápido, mas também com menos deriva e rotação.

No entanto, há evidências do uso de velas no transporte terrestre - por exemplo, a vela foi amplamente utilizada para fornecer propulsão auxiliar em vagões na China.

A vela mais simples é um pedaço de tecido feito de fios de materiais naturais ou sintéticos. Velas maiores são costuradas a partir de várias peças. Antes da costura, os painéis são moldados de forma que a vela acabada, instalada em seu lugar e cheia de vento, tenha um formato convexo-côncavo bem aerodinâmico, lembrando a asa de um pássaro em uma seção, e desenvolva a maior força útil.

Tecidos sintéticos são usados ​​para fazer velas modernas. Em alguns casos (por exemplo, para a fabricação de velas para windsurf), não é usado um tecido, mas um filme durável. Existem também tecnologias de fabricação de velas mais complexas e caras, nas quais toda a vela não é feita de pedaços de tecido ou filme, mas de fios sintéticos de alta resistência colocados entre duas camadas de filme ao longo das linhas de ação na vela do maior cargas.

Existem também estruturas completamente diferentes de uma vela comum, que são uma asa colocada verticalmente e usam a força do vento para os mesmos propósitos da vela. Tais estruturas às vezes são instaladas, por exemplo, em barcos esportivos (também, aliás, bastante diferentes dos barcos comuns familiares à maioria) para atingir recordes de velocidade na água. Tendo muito pouco em comum com um pedaço de matéria esticado, essas asas, no entanto, são chamadas por inércia de "vela rígida" ou "vela de asa".

tipos de vela

Velas retas - velejar, que são colocados transversalmente na embarcação e presos aos estaleiros que se erguem nos mastros e nos mastros superiores. Eles se parecem com um trapézio isósceles. Armam grandes veleiros: navios, barcas, barkentines, brigs e bergantines.

Parece um triângulo retângulo. O lado superior (hipotenusa) é preso ao trilho, inclinado para a frente. A extremidade frontal do trilho atinge o convés; tack é levado para ele.

vela bermuda

vela bermuda- uma vela triangular esticada entre o mastro e a retranca horizontal.

No momento é o tipo de vela mais comum. Em termos de facilidade de controle, configuração e características de tração, é o líder indiscutível.

Vela Luger (ancinho)- uma espécie de vela oblíqua.

Velejar na maioria das vezes na forma de um trapézio irregular, a borda superior é presa ao trilho, a inferior - à lança.

Outro

Peças de vela

Desenho mostrando os nomes das partes da vela.

Fundação Wikimedia. 2010 .

Veja o que é "Vela Bermuda" em outros dicionários:

Este termo tem outros significados, veja Sail (significados). Veleiro Uma vela é um tecido ou placa presa a um veículo que converte energia eólica em energia translacional ... Wikipedia

VELEJAR- Um dispositivo de propulsão projetado para converter energia eólica em trabalho de propulsão útil do navio. Trata-se de um painel de linho, algodão ou tecido sintético, montado nos detalhes das longarinas, que é colocado transversalmente ao vaso (reto P.) ... ... Livro de referência enciclopédico marinho

Veleiro Uma vela é um tecido (ver tela) preso a um objeto ou uma placa que é esticada em relação ao vento, de modo que sua pressão cria uma força que coloca o objeto em movimento. Como regra, a vela é usada para ... ... Wikipedia

Veleiro Uma vela é um tecido (ver tela) preso a um objeto ou uma placa que é esticada em relação ao vento, de modo que sua pressão cria uma força que coloca o objeto em movimento. Como regra, a vela é usada para ... ... Wikipedia

Veleiro Uma vela é um tecido (ver tela) preso a um objeto ou uma placa que é esticada em relação ao vento, de modo que sua pressão cria uma força que coloca o objeto em movimento. Como regra, a vela é usada para ... ... Wikipedia

Velas oblíquas são velas que são colocadas no plano diametral ao longo do navio. Eles têm muitas variedades. Ao contrário das velas retas, elas permitem que o navio navegue mais inclinado ao vento, em um ângulo de até 20°. As velas triangulares também pertencem às velas oblíquas. ... ... Wikipedia

Veleiro Uma vela é um tecido (ver tela) preso a um objeto ou uma placa que é esticada em relação ao vento, de modo que sua pressão cria uma força que coloca o objeto em movimento. Como regra, a vela é usada para ... ... Wikipedia

Veleiro Uma vela é um tecido (ver tela) preso a um objeto ou uma placa que é esticada em relação ao vento, de modo que sua pressão cria uma força que coloca o objeto em movimento. Como regra, a vela é usada para ... ... Wikipedia

Bermuda: Bermuda é um grupo de ilhas no Oceano Atlântico Bermuda é o nome do calção. Veja também Triângulo das Bermudas Vela das Bermudas Chalupa das Bermudas Escuna das Bermudas Petrel das Bermudas Junípero das Bermudas Erva das Bermudas Estoque das Bermudas ... ... Wikipedia