Pilot dal svojho syna k riadeniu. Havária A310 - pri riadení bolo dieťa (1 foto). Záverečná správa z vyšetrovania
Ak boli doteraz všetky príbehy o leteckých nehodách viac-menej pozitívne, teraz vám poviem o vzácnom kúsku svinstva.
Vstup do čiernej skrinky:
veliteľ: Nuž, Yana, budeš pilotovať?
Yana (sedí na stoličke veliteľa lode): Nie!
...
Objaví sa syn veliteľa Eldarskej lode. Sedí na veliteľskom kresle.
Eldar: Dá sa to otočiť?
veliteľ: Áno! Ak odbočíte doľava, kam pôjde lietadlo?
Eldar: Doľava!
veliteľ: Otoč sa! Odbočiť vľavo!
Eldar: Skvelé!
Veliteľ: Lietadlo ide doľava?
Eldar: Už prichádza.
Prejde niekoľko minút.
Eldar: Prečo sa otáča?
veliteľ: Otočí sa to samo od seba?
veliteľ: Držte kormidlo!
Pilot: Rýchlosť!
veliteľ: Odbočiť vľavo! Doľava! Správny! Doľava! Zem je tu! Eldar, poď von! Vypadni, Eldar! Vyjsť! Vyjsť! Vyjsť!
...
posratý, ktorý si vyžiadal 75 obetí na životoch kvôli cudzím ľuďom v kokpite
Mimochodom, bol tu aj druhý dôvod. Ukazuje sa, že ak na lietadle Airbus-310 použijete silu 8-10 kg do strany na volant, autopilot sa čiastočne vypne. Ale! Spočiatku jeden z pilotov priviedol do kokpitu dve svoje deti.
Takže. 22. marca 1994 letelo lietadlo Airbus 310 (F-OGQS „M. Glinka“) z Moskvy (Šeremetevo) do Hong Kongu. Keď let už prekonal slušnú časť cesty, PIC Andrei Danilov odišiel do kabíny, aby si zdriemol.
V kabíne zostali rezervný pilot Jaroslav Kudrinsky a druhý pilot Igor Piskarev.
Kabínu „navštíviť“ prišiel kapitán toho istého lietadla V. Makarov, ktorý bol na dovolenke, a dve Kudrinského deti, Yana (13 rokov) a Eldar (15 rokov).
Otec ustúpil deťom.
Moja dcéra najprv sedela pri kormidle 7,5 minúty. Tá, napriek otcovým radám, odmietla prevziať kormidlo. Ale syn, ktorý ju nahradil, nasledoval príkaz svojho otca: „Odbočte doľava!
Výsledok - 63 pasažierov a 12 členov posádky zahynulo v dôsledku nedbanlivosti profesionálnych pilotov v kokpite.
"...Ukázalo sa, že airbus spadol z výšky 10 100 m, po najstrmšej možnej trajektórii, čo sa pri pádoch lietadiel nestáva len zriedka alebo takmer vôbec. Posádka ani nestihla nič preniesť na zem. Lietadlo havaroval na úbočí hory, ale z nejakého dôvodu sa nedotýkal vrcholkov stromov.
22,05; 22.08. Na základe rozkazu služby Ruskej federálnej leteckej a kozmickej pátracej a záchrannej služby vzlietlo lietadlo protivzdušnej obrany An-12 z Novosibirska; z Novokuznecka - vrtuľník Mi-8 MGA.
23:30. Od miestneho obyvateľa bola prijatá informácia, že v oblasti obce Mayzas (10 km juhovýchodne od mesta Mezhdurechensk) boli spozorované horiace úlomky lietadla.
00.06. Veliteľ vrtuľníka 23. marca oznámil, že 8 km južne od Mayzas, v okruhu 2 km, videl horiace trosky lietadla.
03:00. Z Plotnikova (40 km južne od mesta Kemerovo) sa začal pohybovať mobilný oddiel (41 osôb, 12 kusov techniky), ktorý dláždil cestu.
03:30. Vrtuľník Mi-8 s desiatimi záchranármi na palube priletel na miesto havárie z Meždurečenska. Napokon Il-76 ruského ministerstva pre mimoriadne situácie dodal pätnásť záchranárov s potrebným vybavením a strojmi.
Novinár Vasilij Gorbunov sa dostal na miesto nešťastia spolu so záchranármi. Toto povedal
„Prvý pocit, ktorý prichádza, je silný zápach petroleja. Stačí jeden pohľad a stane sa z toho strašidelná hromada malého odpadu. Vyzerá to tak, že lietadlo sa doslova rozpadlo na kusy. Najmenšie úlomky sú roztrúsené po úbočí v stuhe širokej sto metrov, tiahnucej sa asi pol kilometra. Najväčší fragment pravoboku, ktorý som videl, mal tri krát štyri metre. Telá Takmer všetko, čo z ľudí zostalo, bolo silne zatlačené do snehu. Niekde vidno ruky, niekde nohy, niekde chrbty... Na takýchto miestach je najťažšia myšlienka, prečo sú veci odolnejšie ako ľudia, všade sú porozhadzované plechovky od piva, tašky, oblečenie, doláre... Nedá sa odtrhnúť zrak zo žiarivo maľovaného veľkonočného vajíčka sa niekto pripravoval na dovolenku...“
...Mnoho cestujúcich zostalo sedieť, pripútaných na svoje miesta. Medzi mŕtvymi sa záchranárom podarilo nájsť dve deti, ktoré leteli týmto letom. Jeden z členov posádky sa rozhodol vziať ich na dovolenku ukázať Hong Kong. Vtedy ešte nikto netušil, že tragickú úlohu v tejto katastrofe zohrali práve deti. Z airbusu nezostalo takmer nič. Na mieste nešťastia sa našlo viac ako milión dolárov, množstvo šperkov, zlaté šperky...“
Malý fragment z objednávky (závery):
„Ministerstvo dopravy Ruskej federácie
OBJEDNAŤ
28. 4. 95 č. 44
O NEHODE LIETADLA A310-308 F-OGQS RUSKÝCH AIRLINES (RAL)
...
K havárii lietadla A310 došlo v dôsledku jeho zastavenia s vývrtkou a kolízie so zemou v dôsledku kombinácie nasledujúcich faktorov:
1. Povolenia od PIC Ya.V. Kudrinského, aby zaujal svoje pracovisko a zasahoval do riadenia lietadla neoprávnenou osobou (jeho synom), ktorá nemá oprávnenú a zodpovedajúcu kvalifikáciu.
2. Vykonávanie predvádzacích manévrov, ktoré nie sú stanovené letovým plánom a letovou situáciou, pomocou autopilota veliaceho pilota, ktorý nie je na svojom pracovisku.
3. Pôsobenie síl neoprávnenou osobou a druhým pilotom na riadiace kolesá, zasahujúce do bežnej činnosti autopilota nakláňania (toto neodporúča letová príručka lietadla A310), čo viedlo k prebitiu a odpojeniu riadiacej jednotky. autopilot z vedenia krídielok,
4. Bez povšimnutia druhým pilotom a PIC bol autopilot odpojený od vedenia krídielok, pravdepodobne kvôli:
- absencia prístrojového poplašného systému na odpojenie lietadla A310;
atď....
...
Minister dopravy V.B. Efimov
To je to, čo sa deje so vzduchovou neopatrnosťou.
22. marca 1994 v oblasti Mezhdurechensk (Kemerovská oblasť) o 20. hod. 58 min. Airbus A-310, ktorý vlastnili ruské aerolínie a lietal na trase Moskva – Hongkong, havaroval a havaroval. Na palube lietadla bolo 63 pasažierov a 12 členov posádky. Otvorenie čiernych skriniek následne ukázalo, že príčinou katastrofy bol ľudský faktor, slabá znalosť tohto typu vybavenia zo strany posádky a hrubé porušenie pokynov.
3,5 hodiny po štarte zavolal veliteľ posádky Yaroslav Kudrinsky do kokpitu svoje dve deti - dcéru Yanu a syna Eldara, kde v rozpore s predpismi dovolil najprv svojej dcére a potom synovi sadnúť si do kresla veliteľa lode. Ostatní členovia posádky túto okolnosť ignorovali. Okrem toho bol v kokpite priateľ rodiny Kudrinských Makarov, tiež pilot, letiaci na rovnakom lete ako pasažier.
Predtým, ako dovolil deťom posadiť sa do veliteľského kresla, Kudrinsky zapol autopilota. Najprv sedela na sedadle pilota dcéra veliteľa, 13-ročná Yana Kudrinskaya. Nepokúsila sa podniknúť žiadne kroky na ovládanie lietadla. Po nej sa kormidla ujal kapitánov syn, 15-ročný Eldar Kudrinsky. Tínedžer sa držal volantu a mierne ním kýval zo strany na stranu. Všetko bolo vnímané ako zábava a dospelí nemali nad tínedžerom žiadnu kontrolu. V jednom momente chlapík silnejšie zatriasol volantom a autopilot, ktorý si to pomýlil s príkazom pilota, sa vypol. V jednej sekunde sa lietadlo stalo poslušným teenagerovi, ktorý sa ďalej hral na pilotov.
Svetelný alarm na deaktiváciu režimu autopilota zhasol, ale posádka si to nevšimla, pretože dizajnovým prvkom A310 je absencia zvukového alarmu pre deaktiváciu autopilota. Chlapec opätovným naklonením volantu na stranu uviedol airbus do hlbokej roly, ktorá čoskoro dosiahla 45 stupňov a spôsobila preťaženie asi 5 g. V prvých sekundách obaja profesionálni piloti niekoľko sekúnd nevedeli pochopiť dôvod abnormálneho správania lietadla. A keď si členovia posádky všimli, že autopilot je vypnutý, pokúsili sa znova zaujať svoje miesta.
V rozpore s pokynmi si druhý pilot v neprítomnosti veliteľa na sedadle posunul sedadlo úplne dozadu, čo mu dlhodobo neumožňovalo zaujať pracovnú polohu pre vzniknuté preťaženia. A veliteľ lietadla sa v dôsledku silného preťaženia a veľkého uhla natočenia nemohol dlho dostať na svoje sedadlo.
Situáciu značne skomplikoval fakt, že na ľavom sedadle stále sedela jediná osoba, ktorá mala fyzické schopnosti ovládať lietadlo – 15-ročný syn veliteľa, ktorý prijímal a pokúšal sa vykonávať rôzne, nedôsledné a protichodné príkazy jeho otca, druhého pilota a Makarova. Podľa analýzy zvukovej stopy „čiernej skrinky“ boli Eldarove pokusy o nápravu situácie značne brzdené jeho neznalosťou pilotovho žargónu. Ako príklad zaznel povel „Drž kormidlo!“, ktorý chlapec bral ako povel držať volant v krajnej pravej polohe, pričom piloti znamenali povel na vyrovnanie lietadla.
Medzitým náklon už dosiahol 90° a lietadlo začalo strácať výšku. Aby sa zabránilo ďalšiemu klesaniu, autopilot (vypnutý bol iba nakláňací automat) zväčšil uhol sklonu do takej miery, že lietadlo začalo rýchlo strácať rýchlosť a zastavilo sa. Druhý pilot úplne vypol automatické riadenie a podarilo sa mu vyviesť lietadlo zo státia znížením nosa. Preťaženie sa znížilo a veliteľovi sa napokon podarilo vytiahnuť syna zo stoličky a zaujať jeho pracovisko. Piloti uviedli lietadlo do normálneho letového režimu, no nedokázali včas rozpoznať ich priestorovú polohu. Lietadlo, ktoré preletelo cez kopec v malej výške, sa zachytilo o okraje stromov a zrútilo sa do lesa pri obci Malý Mayzas, asi 20 kilometrov juhovýchodne od Meždurečenska.
Rokovania posádky, chronológia udalostí
Symboly použité v texte:
PIC - veliteľ lietadla Ya V. Kudrinsky
Yana je dcéra veliteľa, narodená v roku 1981.
Eldar - syn veliteľa, narodený v roku 1978.
2P - druhý pilot I.V
Makarov - pilot letiaci do Hongkongu ako pasažier
E - jeden z pilotov v kokpiteAsi pol hodiny pred katastrofou. Lietadlo letí na autopilota. V kokpite je veliteľ lietadla, druhý pilot a dvaja cudzinci - dcéra veliteľa lietadla Yana a pasažier Makarov.
17:43:30: PIC [obracia sa na svoju dcéru Yanu]: Poď si sem sadnúť, na moju stoličku, chceš?
17:43:31: PIC opustil svoje pracovisko
17:43:34-17:43:37: Yana sa posadila do kresla PIC
17:44:10: Yana: Oci, zdvihni ma [Yana požiadala, aby zdvihla stoličku]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593. míňame váš bod v letovej hladine 10 100.
17:47:06: OBR: Nuž, Yana, budeš pilotovať?
Yana: Nie!
OBRÁZOK: Nestláčajte tlačidlá. Nedotýkajte sa tejto červenej!
Yana: Oci, dá sa to hrať?
OBRÁZOK: Vidíte vľavo Novokuzneck?
Yana: Letíme tak nízko?
OBRÁZOK: Desaťtisíc sto metrov.
Yana: To je veľa, však?
KVS: Veľa...
Yana sa pokúsi opustiť stoličku.
OBRÁZOK: Počkaj, neponáhľaj sa...
Yana: Už si dávam pozor...
17:51:12: Yana opustila kreslo PIC
Objaví sa syn veliteľa lietadla Eldar.
17:51:47: Makarov: Kontra sa odstraňuje.
17:51:55: Eldar sa posadil do kresla PIC.
17:52:46: Eldar [na adresu Makarova]: Nakrúcate?
17:52:48: Makarov: Natáčam.
Eldar: Dá sa to otočiť?
17:54:25: OBRÁZOK: Áno! Ak odbočíte doľava, kam pôjde lietadlo?
Eldar: Doľava!
OBRÁZOK: Otoč sa! Odbočiť vľavo!
17:54:35: OBRÁZOK: Takže sledujte zem, kam sa otočíte. Poďme doľava, odbočte doľava!
Eldar: Skvelé!
17:54:37: OBRÁZOK: Idem, čo?
17:54:39: Eldar otočil kormidlo doľava o 3,4 stupňa.
17:54:40: OBR: Ide lietadlo doľava?
17:54:41: Eldar: Prichádza.
17:54:42: OBRÁZOK: Nie je vidieť, však?
E:< неразб>
17:54:50: E: Teraz to pôjde doprava
17:54:53: Makarov: Správne mu nastavte ukazovateľ polohy.
17:05:05: Lietadlo sa začalo rolovať doprava.
17:55:12: OBRÁZOK: Čo chceš, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [s adresou Yany]: Prečo?
Yana:< неразб>
17:55:18: OBRÁZOK [s adresou Yany]: V prvej triede budete iba spať.
17:55:27: PIC [s adresou Yany]: Nebehajte tam, inak nás vyhodia z práce.
17:55:28: Od tejto chvíle, bez povšimnutia veliaceho pilota ani druhého pilota, začalo postupné zvyšovanie hodu doprava.
17:55:36: Eldar [o kurze lietadla]: Prečo sa otáča?
17:55:38: OBR: Otáča sa to samo?
17:55:40 Eldar: Áno.
17:55:41: E: Prečo sa otáča?
17:55:42: Eldar: Neviem.
17:55:45: OBRÁZOK: Nezhodíš kurz?
17:55:45 Makarov: Stále posúva zónu, chlapci. [Makarov predpokladal, že lietadlo odchádza do vyčkávacieho priestoru]
17:55:46: 2P: Išli sme do oblasti a čakali sme.
17:55:48: OBRÁZOK: Áno?
17:55:49: 2P: Samozrejme.
17:55:50: Makarov: Sakra! [Takto Makarov reagoval na rýchly nárast vertikálneho preťaženia v lietadle]
17:55:52: OBRÁZOK: Drž sa! Držte kormidlo, držte ho!
17:55:55: 2P: Rýchlosť!
17:55:56: 2P: V opačnom smere.
17:55:58: 2P: V opačnom smere.
17:55:59: 2P: Späť!
17:55:59: OBRÁZOK: Odbočte doľava! Doľava! Správny! Doľava!
17:56:06: E: Správne?
17:56:08: E: Nevidíš, alebo čo?
17:56:11: Autopilot vypnutý.
17:56:14: E: Odbočte doprava.
17:56:17: OBRÁZOK: Správne!
17:56:18: 2P: Áno, doľava! Zem je tu!
17:56:24: FAC: Eldar, poď von!
17:56:26: OBRÁZOK: Vráť sa späť.
17:56:28: OBRÁZOK: Vráť sa späť, Eldar.
17:56:30: E: Vidíš< неразб>nie?
17:56:34: 2P: Malé rudy!
17:56:38: OBRÁZOK: Poď von!
17:56:40: E: Poď von, Eldar.
17:56:41: E: Poď von< неразб>.
17:56:43: E: Poď von.
17:56:44: E: Poď von.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Poď von.
17:56:52: E: Poď von, hovorím.
17:56:54: 2P: Plný plyn! Plný plyn! Plný plyn!
17:56:55: V tomto momente mal PIC svoje pracovisko.
17:56:56: 2P: Dal plyn!
17:56:57: OBRÁZOK: Na plný plyn!
17:56:58: 2P: Dal!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Plný plyn.
17:57:05: E: Dal som tomu plyn, dal som to.
17:57:08: E: Aká je rýchlosť?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Áno.
17:57:23: OBRÁZOK: Plný plyn!
17:57:25: 2P: Rýchlosť je veľmi vysoká!
17:57:27: E: Veľký, však?
17:57:28: E: Veľký.
17:57:29: E: Zapol som to.
17:57:30: OBRÁZOK: Dobre, to je všetko, poďme von, poďme von.
17:57:32: OBRÁZOK: Správne! Noha doprava!
17:57:35: OBRÁZOK: Vysoká rýchlosť.
17:57:36: OBRÁZOK: Vypnite plyn!
17:57:37: 2P: Vyčistili to!
17:57:42: OBRÁZOK: Ticho!
17:57:47: 2P: B..., opäť!
17:57:48: E: Neotáčajte sa doprava.
17:57:50: E: Pridaná rýchlosť.
17:57:53: OBR: Poďme teraz von! Všetko je v poriadku!
17:57:55: OBR: Pomaly na seba.
17:57:56: OBRÁZOK: Pomaly.
17:57:57: OBRÁZOK: Pomaly, hovorím!
17:58:01: Lietadlo sa zrazilo so zemou.
Počas vyšetrovania, ktoré spoločne viedli Aeroflot a Airbus, boli vykonané zmeny v dokumentácii lietadla a pláne výcviku pilotov Aeroflotu. A počas letov na simulátore, ktoré vykonával ruský inštruktorský pilot Vladimir Biryukov spolu s testovacími pilotmi Airbusu, sa ukázalo, že ak by obaja piloti neboli schopní dosiahnuť riadenie, automatický riadiaci systém by bol schopný prevziať kontrolu a rýchlo obnoviť priamy trezor. let.
Komisia stanovila nasledovné:Na začiatku prehrávania magnetického záznamu rozhovorov v kabíne (17:26:52) bol na ľavom sedadle pilota rezervný pilot a na pravom sedadle druhý pilot. Veliteľ lietadla odpočíval v kabíne pre cestujúcich.
Od 17:40 bol cestujúci veliaci pilot a deti náhradného veliaceho pilota v kabíne. O 17:43:31 záložný veliteľ lietadla opustil svoje pracovisko bez toho, aby odovzdal riadenie lietadla druhému pilotovi, ktoré potom striedavo obsadzovala najprv jeho dcéra a potom syn (v rozpore s požiadavkami JE GA-85 odseky 7.1.3;
V časovom intervale medzi 17:43:34 a 17:43:37 si Yana sadla na ľavú stoličku a o 17:44:10 požiadala svojho otca, aby zdvihol stoličku. O 17:47:06 rezervný PIC pozval svoju dcéru, aby „pilotovala“ lietadlo („No, Yana, poletíš? Drž sa kormidla, vydrž“). V čase od 17:47:10 do 17:50:44 pomocou nastavovača kurzu autopilota na demonštráciu riadenia lietadla dcére bol vykonaný manéver doľava z kurzu 111° na 102°, následne do doprava na 115°, nasleduje (po 2 minútach 40 s . po začatí manévru) lietadlo dosiahne stanovený kurz 102°. Keď sa lietadlo vydalo týmto kurzom, Yana o 17:51:12 uvoľnila miesto veliteľa lietadla a zostala v pilotnej kabíne.
Počas 7,5 minúty, keď dcéra záložného pilota obsadila sedadlo pilota, prebiehali rozhovory medzi otcom a dcérou, ktoré odvádzali pozornosť posádky od sledovania parametrov letu.
Od 17:50:04 do 17:50:46 druhý pilot hlásil dispečerom Novosibirskej a Novokuzneckovej kontroly o prechode Novokuzneckom a plánovanom čase prechodu cez kontrolný bod Zakir o 17:59.
O 17:51:55 zaujal ľavé miesto veliaceho pilota syn náhradného veliaceho pilota Eldar. Záložný veliteľ lietadla sa rozhodol, že mu predvedie princípy pilotovania lietadla vykonaním manévru podobného tomu, ktorý práve ukázal jeho dcére. O 17:54:25, ako odpoveď na žiadosť jeho syna „otočiť“ volantom, rezervný PIC dal povolenie a o 17:54:35 povedal: „Tak pozor na zem, kam zatočíš. Poďme doľava, odbočte doľava!"
Syn záložného pilota od 17:54:39 aplikoval silu na ľavý volant a na 5 sekúnd ho vychýlil doľava o 3...4°. Autopilot zároveň pracoval na kontrovaní vytvoreného náklonu vychýlením pravého krídelka. O 17:54:44 rezervný PIC zapol submód „nastavenie kurzu“ a otočil rukoväťou nastavenia kurzu autopilota doľava o viac ako 15° z počiatočného kurzu 105°, čím sa vytvoril ľavý breh 21,5° resp. znížil námahu pri kormidle. O 17:54:52, s ľavým sklonom 17...19°, rezervný PIC otočil rukoväť nastavovača doprava, aby sa vrátil do pôvodného kurzu 105°. Autopilot vychýlil krídelká, aby znížil ľavý breh.
Na rozdiel od predchádzajúceho manévru teda jeho syn so súhlasom záložného veliaceho pilota aplikoval silu na ľavé riadiace koleso a držal ho v polohe blízko neutrálnej polohy.
Druhý pilot v tom čase držal pravý volant, možno ho chránil pred vychýlením zo strany syna záložného pilota - od 17:54:58 boli ľavé alebo pravé alebo súčasne obidva volanty držané v polohe 3. ..5° doprava.
O 17:55:05 lietadlo prešlo z ľavého brehu na pravý breh.
Pridržiavanie riadiacich kolies, keď lietadlo vykonávalo otáčanie s náklonmi rôznej veľkosti a smeru, viedlo k odporu kormidlového zariadenia autopilota, objaveniu sa síl premenlivej veľkosti a smeru na držaných riadiacich kolesách a bolo príčinou neúmyselného nesignalizovaného (inštrumentálne) odpojil autopilot od vedenia krídielok, čo nastalo o 17 :55:25 so zvýšením celkovej sily na volantoch na 11...13 kg.
Ako ukázali štúdie, autopilot je odpojený od ovládania krídielok, zatiaľ čo držanie volantu (volantov) nastáva silami menšími, ako sú uvedené v letovej prevádzkovej príručke (FManual) a inej regulačnej dokumentácii (15...17 kg). Pridržaním oboch ovládacích kolies je možné rozložiť sily medzi nimi tak, že moment rozpojenia nemusí pilot zaznamenať.
V letovej príručke chýbajú náležité informácie a v programe výcviku letovej posádky chýbajú metódy a školenia na rozpoznanie odpojenia autopilota od ovládania kanála náklonu a zvláštnosti pilotovania lietadla s autopilotom odpojeným od kanála náklonu.
Keďže pri procese presilenia a po odpojení autopilota boli riadiace kolesá držané v polohe zodpovedajúcej miernemu vychýleniu krídielok k pravému brehu, lietadlo pokračovalo v zvyšovaní náklonu. Nárast náklonu si posádka nevšimla v dôsledku odvádzania pozornosti nepovolaných osôb v kabíne a absencie svetelnej a zvukovej signalizácie na lietadle, ktorá by signalizovala odpojenie autopilota. Okrem toho poplašný systém dostupný v lietadle aj po odpojení autopilota naďalej poskytoval posádke informácie o svojej činnosti v predtým špecifikovanom režime, hoci autopilot prestal vykonávať svoju funkciu stabilizácie a riadenia náklonu.
Keď náklon dosiahol 20°, o 17:55:36 boli krídelká dodatočne vychýlené o 1,5...2° na pravý breh. Nebolo možné určiť, na ktoré z volantov bolo vynaložené úsilie na dodatočné vychýlenie krídielok. V dôsledku dodatočného vychýlenia volantu sa pravý náklon lietadla začal intenzívnejšie zväčšovať a o 17:55:49 prekročilo svoj prevádzkový limit 45° a naďalej zostalo posádkou nepovšimnuté. Po dosiahnutí tohto rolovania nemohol autopilot plne vykonávať svoje funkcie stabilizácie výšky. Lietadlo začalo klesať.
Od 17:55:12 do 17:55:36 bol záložný PIC vyrušený z monitorovania synových akcií a parametrov letu rozhovorom s jeho dcérou.
O 17:55:36 Eldar, stále na ľavom sedadle pilota, si ako prvý všimol „niečo nepochopiteľné“ a upútal pozornosť svojho otca, ktorý bol zaneprázdnený rozhovorom s Yanou: „Prečo sa otáča?“ Záložný PIC odpovedal: "Otáča sa sám?" Eldar potvrdil "Áno." Od tej doby začali piloti v kokpite hľadať vysvetlenie, prečo sa lietadlo „točilo“. O 17:55:45 pasažier veliaceho pilota navrhol, že lietadlo odchádza do vyčkávacieho priestoru, a bol podporovaný druhým pilotom.
Autopilot, ktorý aj po odpojení kormidlového zariadenia pokračuje vo vykonávaní svojich funkcií v náklone, aby udržal letovú výšku počas vývoja náklonu, uviedol lietadlo do režimu aerodynamického natriasania a vysokých uhlov nábehu.
Posádka objavila nebezpečnú situáciu až zvýšením preťaženia a objavením sa trasenia lietadla (bufetovania) od 17:55:52. Do tejto doby náklon dosiahol viac ako 50°, uhol nábehu bol 4...4,5° a vertikálne preťaženie bolo 1,6 jednotiek. Súčasne s objavením sa nárazov sa za 2 sekundy zmenil uhol nábehu zo 4,5° na 10° s prakticky nezmenenými výchylkami výškovky a stabilizátora, čo naznačuje prejav „vyzdvihnutia“ v uhle nábehu.
Záložný PIC vydal príkaz „Hold! Držte kormidlo! Drž to!" a po 2 sek. po objavení sa nárazov na náklone 63°, druhý pilot podnikol rázne opatrenia na vytiahnutie lietadla z pravého brehu úplným vychýlením riadiaceho kolesa doľava. V tom istom čase, ktorý rozumel príkazu adresovanému jemu a doslova synovi záložného PIC, zovrel ľavý volant na 3...4 sekundy do polohy blízkej neutrálu, v dôsledku čoho ľavé krídlo a tri z piatich spojlerov na ľavom krídle neboli vychýlené. To v kombinácii so zväčšením uhla nábehu znížilo účinnosť bočného riadenia lietadla (hoci to nemalo rozhodujúci účinok), čo neumožnilo znížiť pravý náklon, ktorý dosiahol 90° 19 sekúnd po otočení kormidla. doľava.
Činnosti posádky proti prevráteniu boli vo všeobecnosti neprimerané situácii. Vhodné opatrenia na uvedenie lietadla do prevádzkových uhlov nábehu a obnovenie bočného riadenia by bolo deaktivovať autopilota, zatlačiť ovládacie koleso, aby sa zmenšil uhol nábehu, a potom vyviesť lietadlo z rolovania a klesať.
V procese vyrovnávania náklonu autopilot na signál na zníženie nastavenej letovej výšky vychýlil výškovku do naklonenej polohy, čo urýchlilo priblíženie lietadla do veľkých uhlov nábehu a pádu. Syn záložného veliaceho pilota zároveň po vykonaní príkazov záložného veliaceho pilota a spolujazdca „V protismere, odbočte doľava!“, ktoré vydali v priebehu nasledujúcich 21 sekúnd, odmietol volant, čím brániacu druhému pilotovi, ktorý pri svojej nízkej postave (160 cm) a so sedadlom posunutým takmer do najzadnejšej polohy už mal obmedzené možnosti pilotovania lietadla.
Medzi 17:55:58 a 17:56:11 boli spustené alarmy Výškový odchod (dvakrát), Varovanie pred zablokovaním a Vypnutie autopilota.
Súčasne lietadlo s pravým brehom 80...90° zväčšilo uhol náklonu pre ponor z -15° na -50° so zrýchlením rýchlosti s vertikálnym faktorom zaťaženia asi 2 jednotky.
Zásah posádky do riadenia sklonu vychýlením stĺpika riadenia viedol o 17:56:11 k deaktivácii autopilota a spusteniu zodpovedajúceho poplachu.
Po vypnutí autopilota sa aktivoval automatický ochranný systém proti dosiahnutiu vysokých uhlov nábehu, ktorý vychýlil stabilizátor do ponoru od -1° do -0,5°. Zároveň bol aj výťah vychýlený do klesania od -7,5° do +2,5°. Tieto akcie viedli k zníženiu uhla nábehu na +7°, zvýšeniu priemernej vertikálnej rýchlosti klesania na 200 m/s, zvýšeniu vertikálneho preťaženia a rýchlosti nad maximálne prípustné hodnoty. Posádka zároveň od 17:56:04 do 17:56:18 stratila priestorovú orientáciu v dôsledku nakláňania. Po obnovení orientácie druhý pilot vytiahol lietadlo z rolovania vychýlením volantu doľava. Lietadlo zostalo v klesaní s uhlom sklonu až 40°. Rýchlosť dosiahla 740 km/h o 17:56:29. Druhý pilot, ktorý prevzal kormidlo, vychýlil výškovku až po mechanickú zarážku, čo spôsobilo preťaženie 4,6...4,7 jednotiek nad stanovené medze pevnosti.
Záložný PIC sa naďalej pokúšal obsadiť svoje pracovisko a naznačoval svojmu synovi: „Vypadni, vypadni!“, ale Eldar sa kvôli značnému vertikálnemu preťaženiu a úzkemu priestoru medzi sedadlom a ľavou stranou nemohol dostať von. sedadlo.
Takmer súčasne s vychýlením výškovky nahor posádka znížila prevádzkový režim motora. Pôsobenie týchto dvoch faktorov viedlo k intenzívnemu poklesu udávanej rýchlosti na 185...220 km/h do 17:56:41. V tomto momente niekto (buď Eldar vstávajúci zo sedadla, alebo záložný PIC, ktorý ho obsadil) mimovoľným uvoľnením pedálu prudko vychýlil kormidlo do uhla asi 8°. Lietadlo prešlo do ostrého pravého prevrátenia s krídelkami vychýlenými doľava, pričom vykonalo rotáciu. Po zastavení a vykonaní rotácie pri uhloch nábehu 30...35° lietadlo prešlo do ľavotočivej rotácie so zväčšením uhla ponoru na 80...90° a znížením vertikálneho preťaženia na nulu, t.j. do stavu beztiaže.
O 17:56:54 druhý pilot, ktorý si všimol zníženie rýchlosti na menej ako 180 km/h, vydal trikrát povel „plný plyn!“. V tom momente bolo lietadlo takmer vo vertikálnom klesaní a v počiatočnej akceleračnej fáze. Pozícia záložného pilota na sedadle, ktorý zaujal svoje miesto o 17:56:40...17:56:46 s výškou 170 cm a sedadlom posunutým takmer úplne vzadu, neumožňoval ovládanie lietadla.
O 17:57:11 rýchlosť dosiahla 370 km/h, lietadlo spomalilo rotáciu (preklápanie sa vyrovnalo v priebehu 20...22°, uhol sklonu klesol na -20°. Výškovka zostala úplne vychýlená "smerom k sebe", lietadlo prešlo do stúpania so stratou rýchlosti, záložný PIC sa ho snažil zastaviť striedavým vychyľovaním pedálu proti rotácii, čo sa mu podarilo o 17:57:56 vo výške asi 300. ..400 m vychýlený výškovka nemohol zabezpečiť, že lietadlo vstúpilo do riadeného letu po dvoch otočkách doľava s priemernou vertikálnou rýchlosťou 75 m/s o 17:58: 01 (0:58 23. marca miestneho času) sa lietadlo zrazilo s povrchom zeme, úplne sa zrútilo a čiastočne zhorelo posádka a posádka na palube zomrela.
pred 25 rokmi– 23. marca 1994 havarovalo v oblasti Kemerovo dopravné lietadlo Airbus A310, ktoré letelo z Moskvy do Hongkongu a nieslo meno ruského skladateľa Michaila Glinku. Pri katastrofe zahynulo všetkých 75 ľudí na palube: 63 cestujúcich a 12 členov posádky. Dôvodom pádu lietadla bolo najmä to, že jeden z pilotov nechal riadenie svojho 15-ročného syna.
Dopravné lietadlo Airbus A310 dcérskej spoločnosti RAL Aeroflotu, vytvorené špeciálne pre prevádzku Airbusov, odštartovalo z Moskvy o 20:39 22. marca. O štyri hodiny neskôr, keď lietadlo preletelo nad Novokuzneckom, zavolal veliteľ náhradnej posádky Jaroslav Kudrinsky do kokpitu svoje dve deti – 13-ročnú Yanu a 15-ročného Eldara – a pozval ich, aby sa ujali kormidla. Ako vyplýva z dekódovania čiernych skriniek, Yana sa nesnažila ovládať lietadlo. Po nej prevzal kormidlo jej brat.
Eldar: Dá sa to otočiť?
Kudrinsky: Áno! Ak odbočíte doľava, kam pôjde lietadlo?
Eldar: Doľava.
Kudrinsky: Otoč sa! Odbočiť vľavo! Dávajte si teda pozor na zem, kam sa otočíte. Poďme doľava, odbočte doľava!
Eldar: Skvelé.
Dopravné lietadlo A310, vyvinuté a uvedené do výroby začiatkom 80. rokov európskym koncernom Airbus, kúpilo Rusko v roku 1992. V tom momente krajina začala pociťovať potrebu širokotrupých osobných lietadiel – úzkotrupý Il-62 bol považovaný za zastaraný. Domáci širokotrupý Il-96 bol vyvinutý len teraz. Na výber bol americký Boeing 767 a európsky Airbus A310. Je možné, že rozhodnutie padlo okrem iného aj z politických úvah – studená vojna so Spojenými štátmi sa v tom čase sotva skončila.
Zakúpené airbusy uskutočňovali iba zahraničné lety a lietať na nich mohli len kvalitní piloti, ktorí mali nalietaných aspoň 1000 hodín, ovládali angličtinu a boli testovaní a vyškolení výrobcom Airbus Industry. Bolo ich len 16, vrátane náhradného veliteľa hongkonského letu Jaroslava Kudrinského – na túto pozíciu nastúpil v novembri 1992.
V ten osudný deň, keď Eldar lietal lietadlom so súhlasom svojho otca, omylom vypol autopilota, ale nikto nevenoval pozornosť svetelnému varovaniu a zariadenie nezaznelo ani zvukový signál: ako sa neskôr ukázalo, tím nevedel o tejto vlastnosti riadiaceho systému. Medzinárodný výbor pre letectvo, ktorý zhrnul vyšetrovanie havárie, poukázal na absenciu inštrumentálneho poplašného systému na lietadle A310, ktorý by naznačoval, že bol vypnutý autopilot ako jeden z možných dôvodov jeho smrti.
Lietadlo sa pomaly nakláňalo, ale nikto si to nevšimol, kým sa neprejavilo preťaženie a dopravné lietadlo nezačalo strácať výšku. Cestujúci, ktorí cítili silné naklonenie, kričali. Tím si tiež uvedomil, že situácia sa vymkla kontrole, náklon dosiahol 45 stupňov, čo prekročilo maximálne prípustné hodnoty pre A310. Yaroslav Kudrinsky pre veľké preťaženie nedokázal zaujať svoje miesto na čele - bol doslova natlačený na bočný panel. Z rovnakého dôvodu sa veliteľ lietadla Andrej Danilov, ktorý má na konte takmer 10-tisíc letových hodín, z toho viac ako 950 na Airbuse A310, nemohol dostať do kokpitu z kabíny, kde spal skôr, ako sa lietadlo začalo valiť. . Predchádzajúce 3 hodiny letel a na druhý deň ráno mal spiatočný let. Druhý pilot Igor Piskarev, ktorý mal 5 885 letových hodín a sedel pri riadení Airbusu šesť mesiacov pred katastrofou, sa pokúsil prevziať riadenie, ale nič mu nefungovalo: ešte predtým, ako sa autopilot vypol, posunul sedadlo až na doraz. späť a nedošlo k preťaženiu.
Piloti sa snažili Eldarovi vysvetliť, čo má robiť, no nerozumel významu odborných pojmov a konal skôr náhodne, a preto lietadlo naďalej padalo. Panika trvala niečo vyše minúty. Napriek tomu sa Piskarevovi po niekoľkých pokusoch podarilo nasmerovať lietadlo nahor a preťaženie sa znížilo. Kudrinsky sa posadil na miesto pilota a vyviedol lietadlo z vývrtky. To ich však nezachránilo pred smrťou.
Z prepisu letových zapisovačov.
Kudrinsky: Plyn je plný!
2 pilot: Rýchlosť je veľmi vysoká!
Kudrinsky: Dobre, to je ono, poďme von, poďme von. Správny! Vysoká rýchlosť. Odstráňte plyn!
2 pilot: Vyčistili to!
Kudrinsky: Ticho!
Kudrinsky: Poďme už von! Všetko je v poriadku! Pomaly na seba. pomaly. Pomaly, hovorím!
Tieto slová sa stali poslednými. V tom zmätku piloti stratili prehľad o tom, kde presne sa ich loď momentálne nachádza. A o 0:58, minútu po tom, čo tínedžer prenechal svoje miesto pri kormidle svojmu otcovi, sa chvost lietadla dotkol kopca dvadsať kilometrov juhovýchodne od Mezhdurechenska. Začal požiar. Pri havárii lietadla zahynulo 75 ľudí, okrem 52 ruských občanov bolo na palube šesť Číňanov, šesť občanov Hongkongu, päť Taiwančanov, štyria Briti, Ind a občan USA.
Po svahu boli rozhádzané veci, šperky, doláre, všetko vyzeralo ako skládka odpadu. Bolo cítiť silný zápach petroleja
Neskôr sa ukázalo, že autopilot nebol úplne deaktivovaný, ale čiastočne, čo tiež zmiatlo pilotov: z tohto dôvodu urobili nesprávne rozhodnutia. Pri simulácii aktuálnej situácie na simulátore Airbus Industry vo Francúzsku experti dospeli k záveru, že Igor Piskarev vytiahol lietadlo z ponoru veľmi strmo a nasmeroval ho takmer vertikálne – v tom momente sa v lietadle zrejme vytvoril stav beztiaže. Zabudovaný sebazáchovný mechanizmus by Airbusu nedovolil spadnúť ani pri nízkej rýchlosti a ak by piloti nedosiahli na volant, autopilot by obnovil bezpečný let. V každom prípade sú to výsledky, ktoré ukazujú simulátory Airbus Industry. Zdá sa však, že tím jednoducho nevedel o všetkých týchto technických nuansách prevádzky dovážaného lietadla.
Havária A-310 sa stala známou len o dve hodiny neskôr, keď lietadlo prestalo reagovať na požiadavky pozemných služieb. Na miesto dorazili záchranári, policajti, príslušníci vyšetrovacieho výboru a novinári.
„Volali mi z tlačovej služby mezhdurečenskej administratívy a povedali, že sa zrútilo lietadlo. Bol som prekvapený, tiež som žartoval, hovoria, povedzte mi, že je to bomba. Potom zavolala záchranná služba a túto informáciu potvrdila. Keď sme dorazili na miesto, polícia okamžite všetko uzavrela a novinárov nikam nepustili. Len z okraja sme sledovali, ako záchranári pracujú. Neskôr tam priviezli vojakov z Krasnojarska a začalo sa vyšetrovanie. Čo som tam videl? Po svahu boli rozhádzané veci, šperky, doláre, všetko vyzeralo ako skládka odpadu. Bolo cítiť silný zápach petroleja. Žiadne veľké plamene nešľahali, na niektorých miestach len malé požiare. Bolo ťažké určiť, kde sú pozostatky tiel alebo čohokoľvek iného, všetko bolo pomiešané: sneh a veci a trosky. Na dne doliny, kde je potok, položte veľký kus krídla s podvozkom. Ide o približne päť metrov štvorcových. Cez svah na druhej strane je fragment trupu s okienkami širokými asi 50 metrov. Stromy tam boli poriadne vyvrátené. Ukázalo sa, že chvost lietadla sa dotkol vrcholu kopca a skotúľal sa dolu svahom a rozpadol sa. Ak hore povalil stromy pri koreni, tak dole trčali asi meter od zeme. Medzi letcami bolo zvykom nechať priateľov riadiť a fotiť, kým bolo lietadlo v režime autopilota. V televízii a tlači sa ukazovalo nasledovné: že v kokpite sedel známy hokejista či futbalista. To znamená, že to nebola zvláštna správa, že dieťa sedelo pri kormidle.
Na odstraňovaní následkov katastrofy sa podieľali aj vojaci. Tu je návod opisuje to Maxim Karpovič: „Zúčastnil som sa prepravy nákladu 200, keď som slúžil vo vojenskej jednotke 6609. Pozostatky odniesli do novokuzneckej márnice holými rukami, potom ich odviezli na letisko naložil ich na lety do Moskvy."
Hoci hlavné časti lietadla odviezli na preskúmanie, malé časti, sedadlá a stolíky pre letušky zostali roztrúsené dva kilometre ďalej. Aj toto stačilo na zdesenie
Práce na mieste trvali niekoľko mesiacov, no telá 22 pasažierov sa nepodarilo identifikovať. Čoskoro bolo trestné konanie zastavené z dôvodu smrti obvineného. Podľa vyšetrovacej správy experti napočítali osem príčin nešťastia, z ktorých prvou bola prítomnosť dieťaťa na čele.
„Chceli sme ísť na miesto tragédie hneď v ten istý deň, ale všetko tam bolo zablokované. Vedľa dediny máme osadu a na miesto boli vyslaní prví dôstojníci GUFSIN, aby všetko strážili. Povedali, že po mieste boli roztrúsené doláre a šperky. Či je to tak, nám, susedom, personál kolónie ani nepovedal. Zdá sa, že mali zakázané hovoriť o tom, čo videli. No chlapi dlho chodili zamračení, akoby tam niekto zomrel. Dostali sme sa tam len o týždeň neskôr. Aj po toľkých dňoch vôňa petroleja pretrvávala. Trajektória pádu bola jasná z vrcholkov stromov: konáre stromov vyzerali ako vyrúbané. A hoci hlavné časti lietadla odviezli na preskúmanie, malé časti, stoličky a stolíky pre letušky zostali rozhádzané dva kilometre ďalej. Aj toto stačilo na zdesenie, spomína na tie udalosti miestny obyvateľ Oľga.
Podľa právnika príbuzných obetí Diana Sork, vo všetkých prípadoch boli nakoniec uzavreté dohody o urovnaní, všetci klienti dostali poistenie a náhradu morálnej ujmy.
– Každá obeť dostala odškodnenie, hoci kompenzácia za morálnu ujmu bola malá. V zásade sa v tých rokoch nedalo na súde získať viac,“ hovorí Diana. – Dedičia dostávali výplaty, a ak ich bolo viacero, suma pre každého bola malá. Boli takí, ktorí boli nespokojní s výškou platieb, no keďže boli s poškodenými uzavreté dohody o urovnaní, tí, ktorí ich podpísali, nemohli nič urobiť. Pri práci na tomto prípade sme sa nestretli so žiadnym odporom, až na to, že sa o prípade dlho uvažovalo. Bolo to obdobie v 90. rokoch, keď boli súdy preťažené a snažili sa oddialiť všetko, čo sa dalo. Vo vyšetrovaní nebolo nič skryté. Bolo to jasné od samého začiatku: piloti si neskoro všimli, že lietadlo opustilo automatické riadenie a nefungoval hlasový senzor. Medzi obeťami boli rôzni ľudia. Boli tam asi 20-ročné dievčatá, ktoré v živote nepracovali, všetko za nich urobili ich manželia, ktorí boli na tom lete. Bola tam žena s dvoma deťmi, dlhé roky nepracovala, vychovávala deti a zostala v podstate bez živobytia a jediné, čo mala, bol sociálny dôchodok.
A kto je však zodpovedný za tragédiu? Pilotný tím, ktorý dovolil dieťaťu prevziať riadenie, alebo výrobca lietadla, ktorý spôsobil vypnutie autopilota bez toho, aby si to posádka všimla? , Ctihodný pilot Ruska, odborník na letectvo, sa domnieva, že na túto otázku nie je možné jednoznačne odpovedať.
Po tejto katastrofe bolo v Rusku zakázané nechať dvere otvorené a po 11. septembri 2001 sa začali inštalovať pancierové dvere.
– Neexistuje jediná príčina tragédie, existuje celý reťazec udalostí, ktoré nasledujú jedna za druhou. Ale vo všeobecnosti bola chyba v korporácii, výrobcovi dopravného lietadla A310 - Airbus Industry. Počas letu sa ukázalo, že autopilot chcel lietadlo natočiť podľa kurzu, no chlapec držal volant fyzickou silou. V skutočnosti proti nemu dieťa bojovalo a v dôsledku toho sa puk na volante dostal do neutrálnej polohy a rozdelilo sa na pravú a ľavú. A toto odpojenie nebolo signalizované, Airbus to jednoducho nezabezpečil. Navyše to nebolo nikde uvedené, ani v technickej dokumentácii a my, piloti, sme v tom neboli vyškolení.
– Mať v kokpite cudzinca – aké normálne to bolo za tie roky?
- Samozrejme, na zemi nechať niekoho sedieť za kormidlom je normálne. Ale vo vzduchu, keď máte za sebou 200 pasažierov, je to nezodpovednosť, toto ste nedokázali. Študovali sme vtedy v Kanade, Rakúsku, Nemecku, kde všetci piloti pokojne lietali s otvorenými dverami. Išli nám v tomto príkladom. Cestujúci mohli vstúpiť do kabíny alebo prejsť okolo a vidieť, že posádka nespí, ale pracuje. Po tejto katastrofe v Rusku však bolo zakázané nechať dvere otvorené a po 11. septembri 2001 sa začali montovať pancierové dvere.
– Podľa dekódovania letových zapisovačov sa pilotom podarilo vyrovnať kurz lietadla a nebyť kopca na ceste, nemuselo k tragédii dôjsť?
- Presne tak. Sledoval som prepisové materiály, rokovania v kabíne. Mimochodom, posádka situáciu riešila celkom pokojne. Lietadlo vyrovnali, ale, žiaľ, kopec sa ukázal byť vyšší ako ich letová hladina.
–Existujú prípady rabovania na mieste tragédie?
– Takéto prípady sa vyskytujú všade; Poznám ľudí, ktorí tam boli počas vyšetrovania, ale neviem nič o rabovaní a tieto prípady neboli nijako oficiálne zaznamenané.
– Ako sa počas vyšetrovania správali zástupcovia?Airbus Industry?
„Na vyšetrovaní sa zúčastnili úplne objektívne. Navyše po tragédii poučili všetkých pilotov, ktorí obsluhujú tento typ lietadla, že môže dôjsť k nesignalizovanému odstaveniu lietadla, a naučili, ako sa v takýchto situáciách správať. S Airbusom sme v kontakte ešte veľa rokov, toto lietadlo prevádzkovali takmer 20 rokov, lietali sme s ich inštruktormi a nebol dôvod meniť postoj k tomuto výrobcovi, ani oni meniť postoj k nám.
Posádka zosnulého lietadla bola pochovaná na cintoríne Mitinskoye v Moskve.
„Áno, rovnako ako včera, posádka bola pochovaná v Mitinskom, včera tam bolo 30 ľudí, každý rok je ich menej a menej. Krátko pred katastrofou som náhodou stretol letušku Artyoma Sh., ktorý veľmi chcel z Aeroflotu odísť. za RAL (dcéra, s jeho generálom, posádkou atď., prakticky nezávislá) v tom čase najprestížnejšie lety a lietadlá, tá platba je primeraná,“ napísala online letuška s prezývkou Ars výročia leteckého nešťastia.
Šesť mesiacov po katastrofe generálny riaditeľ Aeroflotu Vladimir Tichonov uviedol, že škandál okolo havárie Airbusu viedol k strate približne 30 % potenciálnych cestujúcich. V nasledujúcom roku bola zlikvidovaná dcérska spoločnosť Aeroflotu RAL, ktorá prevádzkovala Airbusy. Číslo letu Moskva – Hong Kong bolo zmenené z SU593 na SU212 a boli z neho odstránené airbusy, ktoré boli nahradené Boeingom 777-300ER. Meno skladateľa Glinka už nebolo priradené k žiadnemu lietadlu Aeroflotu.
V roku 1994 mnohé médiá informovali, že 22. marca o 20.58.01 moskovského času havaroval osobný airbus A-310-300 „Glinka“ v oblasti Mezhdurechensk.
Patrila ruským aerolíniám a prevádzkovala let na trase Moskva – Hongkong. "Všetkých 75 ľudí na palube zahynulo."
Tieto správy boli nezvyčajné v tom, že uvádzali presný čas katastrofy, číslo letu, názov leteckej spoločnosti a samotné lietadlo. Inak sa príliš nelíšil od iných, ktoré hlásili podobné letecké nehody na rôznych miestach našej planéty.
Postupne však mnohé noviny začali venovať pozornosť tejto katastrofe. Moskovsky Komsomolets reagoval na výsledky prvých štúdií článkom „Svedkovia, ktorí nezmiznú“. Najmä v ňom bolo poznamenané, že vždy existuje dôvod a dokonca aj množstvo dôvodov, prečo sa katastrofy stávajú.
„Poslednými svedkami sú v tomto prípade „čierne skrinky“, ktoré až do poslednej minúty uchovávajú magnetofónový záznam všetkého, čo sa deje v kokpite: vyjednávanie so Zemou, príkazy, volanie o pomoc.
Airbus Glinka letiaci do Hongkongu so 63 pasažiermi na palube náhle zmizol z obrazoviek a bez akéhokoľvek signálu spadol z výšky 10 100 metrov. Záchranné tímy vyslané na miesto havárie objavili v priebehu niekoľkých hodín trosky dopravného lietadla. Časti chvosta, krídel a kabíny lietadla ležali oddelene od seba. Ostali z neho len kopy popola.
Airbus A-310-300
Z troch „čiernych skriniek“ prežili iba dve. Boli spálené a zdeformované, no záznamy v nich sa zachovali. Rozlúštili ich vo Francúzsku za prítomnosti členov ruskej štátnej komisie. Prvé verzie vyzerali jednoducho fantasticky: lietadlo sa buď zrazilo s prirodzeným nebeským telesom vtiahnutým do zemskej gravitačnej zóny, alebo sa stalo obeťou... UFO.
Tieto predpoklady boli založené na skutočnosti, že dopravné lietadlo lietalo vo výške 10 kilometrov, jasne dodržiavalo všetky špecifikované letové parametre a nevydávalo signál „SOS“. Neskôr sa povrávalo o údajnom teroristickom čine a odtlakovaní trupu, čo spôsobilo okamžitú smrť posádky a pasažierov.
Tlačové agentúry predložili svoj vlastný predpoklad: piloti umožnili deťom sedieť pri riadení lietadla. Jeden z nich stlačil nesprávne tlačidlo a lietadlo začalo padať.
Všetky kompetentné osoby však svorne vyhlasujú, že to nemôže byť pravda a nič podobné – v zásade! - nemôže sa stať. Ruský vedec A.F. Chernyaev, ktorý analyzuje situáciu s dopravným lietadlom, tvrdí, že jednoducho neexistuje žiadne tlačidlo, ktoré by dokázalo zobraziť celý riadiaci systém lietadla. Detské hlasy, ktoré sa ozývajú v „čiernej skrinke“, samy osebe nič neznamenajú.
Možno, že deti ani neboli v kokpite, ale jednoducho stáli v uličke a sledovali posádku pri práci. Podľa medzinárodných pravidiel to vôbec nie je zakázané. Naopak, lietadlo tejto triedy musí mať počas letu vždy otvorené dvere, aby sa cestujúci cítili pokojnejšie a istejšie.
Ďalšie udalosti sa vyvíjali nasledovne. Veliteľ lietadla je zmätený, keď autopilot náhle urobí neplánovaný manéver. Potom lietadlo náhle spadne na bok a začne strácať výšku. Posádka sa snaží situáciu napraviť, no nič nefunguje – niečo nefunguje.
Až pri zemi sa pilotom podarí lietadlo zrovnať so zemou, no potom dôjde k výbuchu. Posledné slová pred výbuchom boli: „Dokázali sme to...“
Možno lietadlo narazilo na jeden z kopcov, stratilo krídlo a začalo sa rozpadávať na kúsky? Práve o takomto páde hovorí miesto, kde sa našli trosky dopravného lietadla.
Na testovacom stanovišti v Toulouse ruskí a francúzski špecialisti mnohokrát reprodukovali let A-310. Ale aj v pokojnej atmosfére pozemského „letu“ technológia odmietla reprodukovať tie nepredstaviteľné piruety, ktoré umierajúce dopravné lietadlo urobilo vo vzduchu.
Po nečakanom zostupe z výšky 10 000 metrov sa A-310 rútil smerom k Zemi, či už vo vývrtke alebo v hlbokej špirále. Dokonca došlo aj k zaznamenanému prevráteniu, čo pri dopravných lietadlách úplne neprichádza do úvahy. Skupina ruských expertov tak ani po návrate z Francúzska nedokázala pomenovať príčinu katastrofy. Zdalo sa, že ju odborníci z oboch krajín založili až koncom októbra.
Ruskí občania sa však potom nemohli s týmito dramatickými závermi oboznámiť. Podľa medzinárodných pravidiel musí krajina vyšetrujúca haváriu na svojom území najprv oboznámiť výrobcu a majiteľa lietadla so všetkými zisteniami. Sotva je možné sa s týmito podrobnosťami zoznámiť aj teraz, pretože sa zdá, že dokumenty potvrdzujú, že o živote a osude 75 ľudí na palube lietadla skutočne rozhodol „detský“ faktor.
Veliteľ posádky Kudrinsky vzal svoje deti, dvanásťročnú Yanu a štrnásťročného Eldara, stráviť jarné prázdniny do Hongkongu. Náklon lietadla vznikol súčasným vplyvom ovládacieho kolesa Eldar a autopilota.
Eldar si sadne do ľavého kresla a oči sa mu rozžiaria. Ešte by! Kto z jeho rovesníkov nesníva o tom, že bude sedieť pri riadení lietadla a dokonca aj počas letu!
Lietadlo čoraz viac dvíhalo nos, zväčšovalo uhol nábehu krídla (teda akoby sa špeciálne usilovalo o polohu ideálnu na pád do vývrtky). V istom momente sa presne toto stalo so strojom, ktorý absolútne nebol navrhnutý na lietanie v tomto režime. Pre posádku sa to ukázalo byť rovnako nezvyčajné.
Táto katastrofa sa stala jednou z najtragickejších a najzáhadnejších v ruskom letectve. Airbus bol tak technicky vyspelý, že jeho posádku tvorili len dvaja ľudia – prvý a druhý pilot. Všetko ostatné ovládanie bolo rozdelené medzi elektronické zariadenia.
Posledná komunikačná schôdza Glinku s mestom Novokuzneck sa uskutočnila o 20.49.47 hod. Ďalší mal byť o desať minút, no v tom čase už v lietadle nežil ani jeden človek. O niekoľko minút sa vložka vymkne kontrole a začne svoj „smrteľný tanec“.
Zatiaľ sa zdá, že na palube je všetko pokojné. Pokojný bol aj na zemi.
A.F. Chernyaev, ktorý sa už mnoho rokov zaoberá vlastnosťami a účinkami éteru, vo svojich dielach opakovane píše, že existuje fyzický éter. Životy ľudí, ktorí sa vznášajú do vzduchu, do značnej miery závisia od jeho správania. Vedec pozorne študoval celú túto situáciu s ruským Airbusom a verí, že v tom čase už lietadlo očividne lietalo v hustom oblaku éteru a vzduchu.
Jeho signál na radarových obrazovkách už buď začal pulzovať, alebo úplne zmizol. A ak to tak naozaj bolo, tak zmiznutie signálu malo slúžiť ako znamenie pre pozemného dispečera, že lietadlo je v nebezpečenstve. A potom bude mať ešte pár minút, aby pred ňou upozornil posádku airbusu.
V tomto čase (20.51.15) už boli piloti (zrejme pod vplyvom éteru) brzdení a dostatočne nevnímali situáciu. Zariadenia pod vplyvom éterických elektrónov začali do počítača dodávať aj skreslené informácie. Od tej chvíle, keď Eldar začal aktívne pilotovať, bolo lietadlo odsúdené na zánik. Syn cvičil zo všetkých síl s kormidlom a čoskoro obrovské dopravné lietadlo začalo dieťa postupne poslúchať – vzdor fungujúcemu autopilotovi.
Auto začalo strácať nadmorskú výšku a rýchlosť, ktorú mu pridelil autopilot. Čoskoro Eldara prekvapilo, že Zem „plávala pod bokom“. Autopilot sa snažil upraviť zmenené parametre, podľa programu v ňom zabudovaného. Automatika začala „preberať“ volant, Eldar ho otočil jeho smerom. Pilotovanie sa nejaký čas uskutočňovalo v dvoch rukách - autopilot a dieťa a každý sa snažil „presvedčiť“ toho druhého, že má pravdu. Ako však poznamenal A.F. Chernyaev, všetko sa mohlo stať presne naopak: guľomet aj muž pracovali harmonicky.
Prišiel však moment, keď si mladík uvedomil, že lietadlo sa otáča samo. Aby to pochopil, musel aspoň pár sekúnd neovládať volant. Tieto sekundy by stačili na to, aby autopilot vyrovnal let. Keby prístroje lietadla neklamali, keby bolo lietadlo v normálnom prostredí a malo dostatočný výkon motora...
Čoskoro sa lietadlo začalo prudko triasť. Spolu s trasením sa do kabíny ozval ohlušujúci rev, pretože na palube vznikli silné preťaženia. Auto sa čoraz viac nakláňa doľava, trasenie sa zintenzívňuje, ale autopilot stále funguje. Zjavne sa snažia Eldara zo sedačky odstrániť, no kvôli narastajúcemu zrýchleniu a trojitým silám G je jednoducho vtlačený do sedačky.
Pokúšajú sa chlapíka, rozrušeného strachom, odstrániť zo sedadla (jeho otca a jedného z pasažierov), no potom sa jeho noha náhodou opiera o pravý plynový pedál. A lietadlo, ktoré letí extrémne nízkou („stalovou“) rýchlosťou a dvíha nos až na doraz, okamžite spadne doprava cez chrbát. Piloti tomu hovoria „otočka“. Práve v tomto momente sa spustil signál vypnutia autopilota a Glinka sa začala nezvratne pohybovať smerom k zemi. Pred tým s mužom celých pätnásť sekúnd bojoval autopilot a robil s lietadlom závratné manipulácie. A až keď auto dosiahlo kritickú rolu, vyplo sa (ako je uvedené v návode na obsluhu).
Je pravda, že v tom čase už bol Eldar odstránený zo sedadla a cestujúci Vladimir Makarov vyskočil na jeho miesto. Zdá sa, že piloti sa cítili povedome a začali preberať kontrolu nad situáciou. Posádka sa snažila zvyšovaním rýchlosti vyviesť auto z hlbokej špirály.
Predtým stav „éterickej“ intoxikácie neumožňoval pilotom súčasne sledovať niekoľko parametrov, pochopiť situáciu a až potom sa rozhodovať. Pozornosť posádky sa sústredila len na jednotlivé operácie. Pravdepodobne preto si za dve a pol minúty nikto nespomenul na rádiovú komunikáciu a na svoju povinnosť informovať pozemného dispečera o všetkých problémoch na palube.
O 20.58 začalo lietadlo zdvíhať nos a vyrovnávať sa, pričom sa vynorilo z vývrtky. V tejto chvíli bola viditeľná nádej na úspešný výsledok. Ale už bolo neskoro! Zem bola vo vzdialenosti tristo metrov a do zrážky s ňou zostávali štyri sekundy...
Pravdepodobne (a dokonca nevyhnutne) existujú aj iné uhly pohľadu a iné vysvetlenia príčiny havárie dopravného lietadla Glinka. Odborníci z oboch krajín nedokázali určiť jeho presnú príčinu. Ale A.F. Chernyaev verí, že nie je možné zmeniť fyziku éteru a bola to ona, ktorá neviditeľne zohrala v tejto tragédii osudnú úlohu.
Načítava...