4. február, Eregli, Čierne more. Potápačský výťah na palubu pátracieho a záchranného plavidla tureckého námorníctva TCG ISIN (A-589) telo mŕtveho námorníka nákladnej lode VERA. Zo stránky media.worldbulletin.net

Andrej KLIMENKO,
Hlavný editorBlackSeaNews

Začiatkom novembra 2011 sme dostali otázku položenú v eseji „Kto sa nabudúce utopí, alebo Modlitba za povolžsko-baltských námorníkov“. Koncom januára 2012, o tri mesiace neskôr - druhý. Oba razy pri pobreží Turecka. V oboch prípadoch staré lode prečkali búrku. Druhýkrát - 8 mŕtvych: 7 občanov Ukrajiny a 1 Gruzínska.

Prečítajte si rekonštrukciu udalostí z BSNews ...

Katastrofa

31. januára 2012 o 22:06:05 (miestneho času, podobne ako v Kyjeve) Hlavné turecké riaditeľstvo pobrežnej bezpečnosti(Generálne riaditeľstvo pobrežnej bezpečnosti) zverejnili správu, že okolo 19:30 sa loď plaviaca sa pod vlajkou Kambodže, naložená kovovým šrotom, potopila, keď kotvila pred Karadeniz Eregli (Karadeniz Eregli, t.j. Čierne more Eregli), kde bola chránená pred silnou búrkou.

Ďalej bolo oznámené, že od 23:30 miestneho času 31. januára Zachránili 3 členov posádky a záchranná akcia pre ďalších 8 členov posádky pokračuje aj napriek sťaženým podmienkam – silnému vetru a búrkam.

CEO Pobrežná bezpečnosť vyslali na miesto záchranný čln KIYEM 1, ktorý sa nachádza pri severnom vstupe do Bosporského prielivu a je schopný prevádzky v takýchto poveternostných podmienkach.

1. februára 2012 o 04:38:20 Pobrežná bezpečnosť oznámil, že záchranný čln KIYEM 1, vyslaný z Istanbulu, aby sa zapojil do pátracej a záchrannej operácie, zotrváva vo svojej práci pomocou zariadenia na nočné videnie. Napriek náročným poveternostným podmienkam.

K 04:30 1. februára 2012 je stále nezvestných 8 členov posádky. Medzi zachránenými boli aj druhý a tretí spolubojovník kapitán Eduard Pavlenko (42 rokov) a Pavlo Selivanov (24), ako aj lodná kuchárka Larisa Lukach (36), previezli ich do nemocnice v meste Eregli, kde ich v prvý deň navštívili šéfovia miestnej správy – guvernér provincie Zonguldak a starosta mesta Eregli.

Príčinou zrútenia 114-metrovej lode, ktorá sa potopila míľu od prístavu Eregli, bola silná búrka, povedal novinárom guvernér provincie Zonguldak Erol Ayildiz. (Erol AYYILDIZ) .

Nákladná loď, ktorú zastihla silná búrka, začala podľa neho rýchlo naberať vodu na prove a v priebehu 2-3 minút sa potopila.

2. a 3. dôstojník lode, ktorí boli v kormidlovni, boli vyzdvihnutí takmer okamžite po tiesňovom signáli, kuchárka lode strávila na mori viac ako hodinu a bola vyzdvihnutá v polovedomom stave.

Guvernér provincie Zonguldak Erol AYYILDIZ (vľavo hore) a starosta Eregli İbrahim CAY (vpravo dole) navštívil zachránených ukrajinských námorníkov v nemocnici. Koláž BSNews na základe materiálov z www.canhaber.com

K dnešnému dňu sú títo občania Ukrajiny považovaní za nezvestných:Igor Kuliš (49), Alexander Zelinsky (58), Pave Zelinsky (26), Igor Khaetsky (22), Alexander Ilyasov (41), Michail Kapunenko (40), Boris Borisov (44) a občan GruzínskaMurman Darsadze (56).

Motorové lode typu "Volgo-Balt".(projekt 791, 2-95, 2-95A, 2-95A/R) - veľké plavidlá na suchý náklad triedy "riečno-morské" so štyrmi lodnými priestormi s krytmi poklopov, s predpolou a kaviárom, s dvojitými bočnicami a dvojitým dnom, so strojovňou a nadstavbou v zadnej časti.

Typ Volgo-Balt projektu 791 (a typ Baltic Project 781) začal veľkú sériu zmiešaných plavidiel podobnej architektúry, pokračovali ďalšími úpravami typu Volgo-Balt a typu Sormovsky.

Prvé lode Projektu 791 sa vyznačujú prítomnosťou zábradlia na nákladnej palube, zatiaľ čo neskoršie lode majú val pozdĺž celej dĺžky trupu. Bol vyvinutý na základe projektu 791 projekt 2-95 a jeho varianty, ktoré sa vyznačujú upravenou nadstavbou s kormidlovňou poskytujúcou všestranný výhľad a zníženým odklonom prednej časti.

Lode Projektu 2-95 majú dva malé komíny, neskoršie lode (Projekty 2-95A a 2-95A/R) majú jeden. Na základe Projektu 791 vznikli aj sucho-nákladno-cisternové hybridné plavidlá typu Nefterudovoz (projekt 1553). Ako pokračovanie série Projekt 2-95 bola postavená séria lodí typu „Amur“.

Portál riverships.ruposkytuje údaje o počte vyrobených lodí tohto typu a o lodenici:

Stavba lodí Projektu 2-95 a jeho variantov prebiehala v rokoch 1968 až 1984 v Československu. Celkovo bolo vyrobených 152 jednotiek, z toho 8 - projekt 2-95, 65 - projekt 2-95A, 79 - projekt 2-95A/R(plavidlám boli pridelené čísla začínajúce na Volgo-Balt-101). Okrem lodí so sériovými číslami dostalo niekoľko lodí aj vlastné mená.

Akciová spoločnosť Slovenské lodenice Komárno, závod v Komárne (Slovensko), r. Dunaj. Založená v roku 1898 Profil. Veľké jazerné osobné a nákladno-osobné lode, jazerné a „riečno-morské“ suché nákladné lode, remorkéry, tlačné remorkéry, suché nákladné a osobné lode pre Dunaj, bagre.

Postavené riečne plavidlá pre ZSSR/Rusko. Ako "Georgy Sedov" - 104 ; zadajte "Rusko" - 36 ; zadajte "októbrovú revolúciu" - 14 ; typ "Kaliningrad" - 102 ; Typ "chladnička" - 15 ; typ "Volgo-Balt" - 151; zadajte "Valerian Kuibyshev" - 9 ; napíšte "Amor" - 45 ; Typ "Arcus" - 1 ; bagre rôznych typov - cca. 100 ; napíš "Ryn" - 38 .

Na obrázku:VERA pod menom "Hrdinovia Tripolisu""V Bosporskom prielive v Turci." 2005. Foto: Ilhan Kermen

Motorové lode projektu 791 boli dodané spoločnosti North-Western Shipping Company na prevádzku predovšetkým na vodnej ceste Volga-Baltic.

Motorové lode projektu 2-95 a jeho varianty boli dodávané hlavným lodným spoločnostiam európskej časti Ruska a Ukrajiny, ktoré sa zaoberajú zmiešanou riečno-morskou dopravou: Severozápadná, Biele more-Onega, Volga-Don, Západná, Severná, Ukrrichflot, ako aj Yenisei Shipping Company.

V zásade sa plavidlá používajú v zahraničnej preprave v Baltskom mori (Poľsko, Nemecko, Holandsko), v Azovskom, Čiernom a Kaspickom mori (Ukrajina, Irán, Azerbajdžan, Turecko, Bulharsko) s možnosťou plavby po Volge, Donu. , Volžsko-Donský kanál, Moskovský kanál - Volga, Biele more-Baltský kanál, Volžsko-baltská vodná cesta.

V deväťdesiatych rokoch minulého storočia bolo veľa lodí predaných rôznym lodným spoločnostiam, vrátane zahraničných, a prevedené pod vlajky výhodnosti. Niekoľko lodí bolo vyradených, dve lode sa potopili v roku 1993...

Rekonštrukcia trasy nákladnej lode

Infografika BSNews na základe údajov zo stránok marinetraffic.com a maps.google.com

Údaje z automatizovaného informačného systému (AIS) teda zaznamenávajú, že 28. januára začala loď so suchým nákladom svoju poslednú plavbu cez Čierne more z Kerču.

Databáza marinetraffic.com Zároveň si zachovala iba malú časť pohybu plavidla v Kerčskom prielive a ďalšiu časť - medzi značkami z 29. januára o 4:49 ( UTC) a 29.01. o 14:49(UTC) . Preto je naším predpokladom zelená bodkovaná čiara.

Odkaz BSNews :

UTC- univerzálny koordinovaný čas. Bol zavedený, aby nahradil greenwichský stredný čas (GMT). Východiskovým bodom bol Greenwichský poludník, hlavný poludník a stredný poludník nultého časového pásma. Časové pásma na celom svete sú vyjadrené ako kladné a záporné odchýlky od UTC. (Záporné posuny pre časové pásma na západ od nultého poludníka, kladné posuny na východ.) Treba mať na pamäti, že čas UTC sa neprevádza ani v zime, ani v lete. Preto na miestach, kde dochádza k zmene na letný čas, sa posun vzhľadom na UTC mení. Čierne more (Ukrajina a Turecko) sa nachádza v zóne UTC+2

Deň predtým bola v severnej časti Čierneho mora pri pobreží Krymu silná búrka, V Kerčskom prielive sa nahromadilo veľa lodí. 28. dňa sa more v Kerči upokojilo a nákladná loď zjavne dúfala, že dožene stratený čas. Ale more v oblasti Feodosia sa ešte neupokojilo.

Mapa jasne ukazuje, že nákladná loď sa snažila ukryť pri Sudaku za mysom Alčak, no potom – akoby si to rozmyslela – nabrala priamy kurz na Eregli...

S najväčšou pravdepodobnosťou kapitán nákladnej lode VERA dostal varovanie pred búrkou a rozhodol sa, že sa pokúsi ukryť v Eregli. Nákladná loď zostala v Eregli deň a potom sa stalo nešťastie.

Upozorňujeme, že tu je potrebné vziať do úvahy nasledujúce informácie: Mariupol seafarersjournal.com už večer 2.1.2012 oznámilo, že na lodi podľa príbuzných členov posádky Mariupolu fungoval iba jeden motor:

“... Po kontaktovaní rodín obetí, ktoré boli na nešťastnej lodi VERA, sme dostali dosť dôležitú informáciu ohľadom technického stavu plavidla. Ako nám prezradili príbuzní, hlavný strojník a druhý strojník nastúpili na loď 3. januára v prístave Mariupol, kde sa loď vykladala.

Počas prvých dní pobytu na lodi zaznamenali pracovníci strojovne problémy s motormi. Majiteľ lode bol o tom okamžite informovaný. Námorníci hlásili, že loď je potrebné priviesť do prístavu na naliehavú opravu, pretože loď v tomto stave nie je vhodná na ďalšiu bezpečnú plavbu. Tento prístav mal byť prístavom Rostov, no nestalo sa tak.

Ako hovoria príbuzní, námorníci hlásili, že majiteľ lode náhle zmenil svoje rozhodnutie a nariadil, aby bola loď naložená na ďalšiu plavbu do Turecka a potom začala s opravou lode. Najhoršie je, že námorníci vyrazili...na chybnej lodi s jediným funkčným motorom (o ktorom majiteľ lode vedel)!...

Miesto, kde bola loď potopená VERA

Foto z mapy s miestom úmrtia nákladnej lode z tureckého portálu gemitrafik.com, publikované niekoľkými tureckými médiami naraz, nám dávajú možnosť presnejšie ukázať čitateľom miesto úmrtia lode – pri pobreží mesta Eregli.

Najprv si však predstavme mesto, kde sa nákladná loď stratila, v najvšeobecnejších podmienkach:

EREGLI(Eregli), mesto v severnom Turecku, v regióne Zonguldak. Prístav na Čiernom mori. Počet obyvateľov 87,8 tisíc ľudí (2004). Stred uhoľnej panvy. Jedno z hlavných centier krajiny na ťažbu uhlia a mangánovej rudy. Hutnícky závod...

Takto vyzerá miesto potopenia nákladnej lode VERA gemitrafik.com:

zo stránky www.halkinhabercisi.com

Keďže správy hovorili, že sa to stalo jednu míľu od pobrežia, miesto sa dá pomerne ľahko zobraziť na väčšej mape.

Infografika BSNews založené na Google Earth

A takto vyzerajú tieto miesta na fotografii. Vpravo je jeden z najväčších hutníckych závodov v Turecku "Erdemir" a jeho prístav. Dá sa ľahko identifikovať na vyššie uvedenej satelitnej snímke.

Prístav Eregli je malý a nachádza sa trochu na juh- na druhej strane rieky. Stred uhoľnej panvy. Jedno z hlavných centier krajiny na ťažbu uhlia a mangánovej rudy.

Heraclea Pontica- grécka kolónia na južnom pobreží Čierneho mora, neďaleko ústia rieky Kilichsu (v staroveku - Lik alebo Acheron). Turecké mesto Eregli sa dnes nachádza na území starovekého Heraclea. (turecký Karadeniz Eregli) a okres s rovnakým názvom v provincii Zonguldak, Türkiye.

Rieka (je dobre viditeľná na obrázku) sa volala rovnako ako rieka v kráľovstve mŕtvych - Acheron. Tu, podľa viery starých ľudí, došlo k jednému zo zostupov do podsvetia prirodzene, bola tam aj veštkyňa, kde sa vyvolávali a vypočúvali duše mŕtvych.

Výhľad na mesto Eregli, prístav hutníckeho závodu Erdemir a rieka (väčšia). Autor Mehmet Avni Aksu. Zo stránky panoramio.com

Nákladná loď zomrela oproti ústiu starovekej rieky Acheron - pri jednom zo vstupov do podsvetia. VERA s 8 námorníkmi..

A takto vyzerá Eregli z mora za dobrého počasia...

A na tejto fotografii to môžeme prakticky vidieť presné miesto potopenia nákladnej lode VERA .

Pri samotnom ústí rieky, oproti ktorej sa asi 1,8 km potopila nákladná loď, sa nachádza rozbíjač lodí MED YILMAZ GEMİ SAN. Z miesta streľby je dobre vidieť, že oproti nej je kotvisko... V revíri vidno niekoľko lodí naraz...

Ak fragment zväčšíte o lode v revíri, môžete tam vidieť presne to isté „Volgo-Balt“ ako potopenú nákladnú loď. VERA

Fragment. Plavidlá na vonkajšej ceste Eregli. Autor Medyilmaz. Zo stránky panoramio.com

Záchranná akcia

Nebudeme podrobne prerozprávať chronológiu záchrannej a pátracej akcie (hoci by sme to mohli urobiť). Upozorňujeme, že stále prebieha. A zúčastňuje sa na ňom niekoľko lodí – záchranné lode, pobrežná stráž, turecké námorníctvo, helikoptéra, vojenskí potápači.

To, že 3 členovia posádky, ktorí boli na vrchole a stihli si obliecť záchranné vesty, boli zachránení takmer okamžite po havárii nákladnej lode – a ešte v tme –, vysvetľuje samozrejme blízkosť pobrežia. A to nielen blízkosťou pobrežia, ale prítomnosťou 2 prístavov v Eregli s príslušnou záchrannou technikou... Na záchrane sa podieľali člny pobrežnej stráže a záchranná služba hutníckeho závodu ERDEMIR.

Večer 31. januára v blízkosti prístavu Eregli: sanitky, hasiči, novinári. Fotografia zo stránky nevsehirmedya.com

1. februára od rána sa kvôli sneženiu viditeľnosť znížila, bolo veľmi búrlivé. Miestni hasiči a záchranári v ten deň pokračovali v práci a skúmali pobrežie a pláže.

Z tejto fotografie agentúry CIHAN zo stránky sondakika.com si viete predstaviť charakter počasia. Vľavo - dym a budovy hutníckeho závodu

Foto zo sondakika.com

Vyhľadávanie z helikoptéry, foto z ereglideyasam.com

Helipad na brehu. Foto z ereglihakimiyet.com

Vrtuľník vo vzduchu. Foto zo stránkywww.sonhaberimiz.com

2. februára na mieste havárie VERA Potápači začali pracovať. Ich úlohou je preskúmať loď, morské dno a nájsť telá mŕtvych. Okrem toho loď prevážala asi 50 ton paliva. Potápači budú musieť zistiť stav palivových nádrží a prítomnosť ohrozenia životného prostredia

V tomto videu pátracie a záchranné plavidlo tureckého námorníctva TCG ISIN (A-589) spustí vysokorýchlostný čln s potápačmi.

O tejto vojnovej lodi stojí za to hovoriť samostatne, čo urobíme o niečo neskôr...

Pátranie vykonáva loď tureckej pobrežnej stráže. Foto z trthaber.com

2. februára 2012. Oranžová bójka nainštalovaná potápačmi TCG ISIN (A-589) - pravdepodobná poloha potopenej lode. Foto zo stránky aktueldeniz.com

Na fotografii: štart lode z TCG ISIN (A-589), zo stránky kdzereglihaber.com

Na fotografii: loď s potápačmi z TCG ISIN (A-589), zo stránky kdzereglihaber.com

3. februára sa do pátracej akcie zapojila minolovka tureckého námorníctva M266 Amasra vybavená hlbokomorskými podvodnými kamerami. Foto z kdzereglihaber.com

Záchranné zložky, využívajúc lepšie počasie, prečesávajú pobrežie pri hľadaní nezvestných námorníkov alebo predmetov vyplavených na breh, ktoré by mohli objasniť príčiny nešťastia, foto z webu kdzereglihaber.com

Námorná polícia Eregli sa pripája k pátraniu, foto z kdzereglihaber.com

V sobotu 4. februára objavili tureckí potápači telá dvoch mŕtvych námorníkov v priestoroch lode nákladnej lode, ktorá sa potopila 31. januára. VERA.

Ako bolo oznámené, z 8 námorníkov, ktorí sa predtým považovali za nezvestných, bolo 7 občanov Ukrajiny a 1 občana Gruzínska. Tureckým záchranárom tak ostalo nájsť len 6 členov posádky. Pátranie bude pokračovať 5. februára.

Niektoré výsledky

Keď zhrnieme rozptýlené informácie, môžeme povedať nasledovné.

Hromadný prepravca VERA večer 31. januára 2012 v tme a v búrlivých podmienkach zrazu začala prudko cúvať na prove a v priebehu 2-3 minút sa potopila.

Toto nie je VERA... Toto je BERYL rovnakého typu, ktorý sa potopil 25. novembra 2009 v Azovskom mori neďaleko Primorsko-Achtarska po zrážke s motorovou loďou „SANTA VICTORIA“. Foto poskytol Roman Yugatov

Dôvody môžu byť teoreticky tieto: 1) prasklina v trupe alebo prasknutie trupu v dôsledku zaťaženia búrkou; 2) výtlak (?)...

Len tým 3 členom posádky, ktorí boli na vrchole, sa podarilo ujsť. Zvyšok posádky bol v interiéri lode a s najväčšou pravdepodobnosťou, bohužiaľ, zomrel...

Zároveň skutočnosť, že členovia posádky boli vo vnútrozemí, naznačuje, že väčšina posádky odpočívala, zdá sa, že to potvrdzujú aj preživší. To znamená, že posádka nevidela žiadne vážne predzvesti katastrofy.

Pátracia a záchranná operácia tureckých služieb prebiehala vytrvalo a masívne. Motiváciou pre jeho ďalšie pokračovanie je prítomnosť viac ako 40 ton paliva na palube lode so suchým nákladom.

V tom istom čase mali členovia posádky zrejme zateplené neoprény. Práve to umožnilo kuchárke prežiť viac ako hodinu v studenom mori. A práve s tým rátali tureckí záchranári, ktorí v pátraní pokračovali v noci z 31. januára na 1. februára, keďže v takomto obleku človek vydrží na mori aj 3-4 hodiny.

Predtým - až do 90. rokov - sa plavidlá tohto typu používali veľmi opatrne: hlavne na riekach a veľmi opatrne v morských zálivoch pri pobreží. Od 90. rokov minulého storočia desiatky, ba stovky lodí tohto a podobných typov bezohľadne a zúfalo mierili ďalej na more. Dokonca sa vyskytli prípady, keď ich prevážali z Baltu do Čierneho mora – po Európe...

Ako títo ťažko pracujúci starnú, čoraz viac ich ide pod exotické vlajky. A čím viac takýchto „exotov“ je, tým je riziko pre tisícky námorníkov z roka na rok väčšie...

* * *

P.S. Loď veteránov našla mŕtvych,

Komentáre:

Ak chcete pridať komentár, musíte vo svojom prehliadači povoliť Javascript.

Sergey G 14:42 4.12.2012

Volgo-balt 199 RIP
Ale, ako sa hovorí, existujú otázky.
Ak si pamätáte, v auguste tohto roku som v článku „Príprava trestného činu“ písal o výnimkách z požiadaviek dohovoru o nákladných čiarach pre staré lode. Citovať
Domnievam sa, že vydávanie výnimiek z požiadaviek dohovoru o nákladnej značke pre staré lode vystavuje posádku skutočnému riziku a loď hrozbe straty. Pre staré lode by nemali existovať žiadne výnimky z požiadaviek dohovoru o nákladnej línii!

A toto sa dnes dočítame v spravodajstve:

Najmenej 12 ľudí - 11 Ukrajincov a jeden Rus - sa považuje za nezvestných po stroskotaní lode, ku ktorému došlo 4. decembra ráno v Čiernom mori neďaleko Istanbulu, píše Hurriyet.
Lodná loď Volgo Balt 199, ktorá prevážala uhlie, nevyslala SOS signály a nepodarilo sa s ňou spojiť.
Ktokoľvek si môže pozrieť údaje o tomto plavidle (obyčajné 3000-tonové plavidlo typu rieka-mora vyrobené v Sovietskom zväze so štandardnou nosnosťou 3249 ton). Tu si dávajte pozor na vlastnú hmotnosť - 3498 a ponor 4,1 m! To znamená, že čiara nákladu tohto plavidla bola posunutá približne o 50 cm, t.j. freeboard znížený o pol metra!

Sergey G 4:30 22.08.2012

Tam prosím venujte pozornosť nasledovnému:
Parametre plavidla typu Volgo-Balt sú uvedené na jednom mieste:
VERA. Typ plavidla: Nákladná. Rok výstavby: 1977, Lodenice Slovenské Lodenice (Komárno, Slovensko). Dĺžka a šírka: 114 x 13 m. Ponor: 3,6 m. Vlastná hmotnosť (nosnosť): 2850 t. Zaznamenaná rýchlosť (max/priemer): 18,6 / 7,2 uzlov. Vlajka: Kambodža. Volací znak: XUCR2. IMO: 8826254, MMSI: 515779000.

A trochu nižšie -
Projekt: 2-95A/R. Trieda: KM L4 R2-RSN. Stavba: Slovenské Lodenice (Komárno, Slovensko). Dĺžka, m: 113,87. Šírka, m: 13,0. Výška bočnice, m: 5,5. Návrh, m: 3,86. Rýchlosť, uzly: 10,0. Zdvihový objem, t: 4761. Vlastná hmotnosť, t: 3474. Počet a výkon hlavného motora: 2*515 kW. Značka motora: 6-27,5 A2L. Počet palúb: 1. Počet priedelov: 5. Počet a objem priestoru pre suchý náklad (v kubických metroch každého): 1*1100; 2*1210; 1*1200

Rozdiel v ťahu je 26 cm Rozdiel v nosnosti je 620 ton. Dĺžka plavidla aj jeho šírka sú zároveň nezmenené: 114 m x 13 m Práve toto 26 cm zvýšenie ponoru je predmetom „výnimky“ uvedenej v článku z prepočtu nákladnej čiary. požiadavky. http://blog.liga.net/user/sgor... Pretože návrhová zaťažovacia čiara, ktorá je uvedená podľa požiadaviek dohovoru v medzinárodnom osvedčení o zaťažiteľnosti je 3,60 (3,65).

Čo sa týka projektu 2-95A/R. Zdá sa, že písmeno R znamená, že súprava lode je dodatočne posilnená zálohou na hlavnej palube. To zvyšuje lokálnu pevnosť, ale neovplyvňuje umiestnenie vodotesných uzáverov. Totiž prievan (voľný bok) závisí od umiestnenia vodotesných uzáverov.

Potopenie lode Volgo-Balt 214 a smrť námorníkov opäť odhalili problémy lodnej dopravy v Čiernom mori, ktoré je odborovým zväzom a námorníkom už dlho známe ako „more hanby“.

Plavidlo riečno-morskej triedy Volgo-Balt 214 (panamská vlajka) sa potopilo pri pobreží Turecka 7. januára 2019. Nákladná loď opustila ruský prístav Azov smerom na Samsun. Pred dosiahnutím Turecka Volgo-Balt 214 nevydržal šok z vlny a rozlomil sa na polovicu. Na palube bolo 13 ľudí, z vody sa ich podarilo vytiahnuť len sedem. Záchranné a pátracie práce pokračujú.

Loď bola postavená v roku 1978. Jeho posledným prevádzkovateľom bol notoricky známy Orbital Ship Management z Turecka. Mimochodom, sú to turecké spoločnosti, ktoré často skupujú staré sovietske lode a prevádzkujú ich v Čiernom mori do posledného.

Posledná inšpekcia štátnej prístavnej kontroly m/v Volgo-Balt 214 sa podľa Equasis uskutočnila 23. decembra 2018 v prístave Azov. Potom mali inšpektori iba sedem pripomienok, ktoré zjavne nezasahovali do odchodu lode na smrteľnú plavbu.

Ak sa pozriete na úlohu lode Volgo-Balt 214 zverejnenú na internete, môžete vidieť, že na potopenej lodi na hromadný náklad pracovali dvaja zvárači, čo je pre takéto malé lode veľmi neobvyklé. V akom hroznom technickom stave bola loď, že na palube potrebovala až dvoch takýchto pracovníkov? Diery bolo zrejme potrebné zaplátať za pochodu.

Tragédia Volgo-Balt 214 je tvárou lodnej dopravy v Čiernom mori. Nie nadarmo sa mu hovorilo „more hanby“. Lode, ktoré tu premávajú, nespĺňajú bezpečnostné požiadavky a mali byť už dávno vyradené z prevádzky. Keď sa k tomu pridá absencia kolektívnych zmlúv ITF, ukazuje sa, že posádky nemôžu rátať s bežnými pracovnými podmienkami ani so žiadnymi zárukami miezd či kompenzácií.

Šesť ďalších plavidiel typu Volgo-Balt operuje pod vlajkou Panamy a spravuje ich Orbital Ship Management: Volgo-Balt 217 (postavená v roku 1979), Volgo-Balt 235 (postavená v roku 1981), Volgo-Balt 213 (1978), „Volgo -Balt 220“ (1979), „Volgo-Balt 226“ (1980) a „Volgo-Balt 227“ (1980).

„Na všetkých Volgo-Balts sa vlajka, spoločnosti, klasifikačné spoločnosti opakovane menili, mnohé z nich boli oneskorené prístavnými kontrolami a od roku 2014 sa posádky opakovane obracajú na ITF so žiadosťou o pomoc,“ komentuje Olga, inšpektorka Medzinárodná federácia pracovníkov v doprave (ITF) v Novorossijsku Ananine. "Dnes lode so suchým nákladom operujú pod vlajkou Panamy a pod vedením Orbital Ship Management: všetky lode sú staré a problematické."

Súdiac podľa databázy federácie, všetci čiernomorskí inšpektori ITF – v Turecku, Gruzínsku, Ukrajine a Rusku – sa podieľali na poskytovaní pomoci námorníkom pracujúcim na Volge-Balts. „Nevyplácanie peňazí, mizerné mzdy (nižšie ako sadzby Medzinárodnej organizácie práce (ILO), nedostatok jedla, vody, pracovných odevov a čistiacich prostriedkov – to je zvyčajný stav na hrdzavých rakvách, ktoré sa každý rok utopia v zima, ktorá si vyžiadala životy námorníkov,“ hovorí O. Ananina.

Ruský zväz námorníkov (RPSM) dôrazne odporúča, aby námorníci na týchto lodiach nepracovali. Všetky lode so suchým nákladom predstavujú hrozbu pre bezpečnosť plavby a životy námorníkov.

Pekný deň všetkým.
Dnes je sobota, čo znamená, že každý má dlho očakávaný deň voľna. Preto chcem hovoriť o jednom zaujímavom výlete, ktorý sa mi stal na jeseň 2011.
Môj otec pracuje na Volgo-Balt 138. Toto je námorná loď triedy rieka-more. Momentálne z dôvodu vypršania platnosti dokladov na lety do zahraničia loď premáva na vnútroštátnych linkách v severozápadnom regióne.
Po Karélii som išiel na loď, aby som urobil jednu plavbu s mojím otcom. Nestrácal som čas, natočil som video a urobil kopu fotiek.
Ako sa vykonáva nakladanie, preprava, vykladanie, kto je kapitán a čo s ním jesť a oveľa viac. Poviem vám o tom.

Začnem popisom plavidla, aby ste mali aspoň malú predstavu o tom, aký je Volgo-Balt.
Projekt plavidla 2-95A bol vydaný v marci 1971. Dĺžka je 114 m, šírka je 13 m a výška voľného boku je 5,5 m. Maximálny ponor pri zaťažení (výška voľného boku pod vodoryskou) je 4 metre. Maximálna rýchlosť je 10 uzlov (18 km/h), áno, na mori sa rýchlosť neurčuje v míľach alebo km/h, ale v uzloch.

Začnime.
V tomto príbehu loď prepravuje drvený kameň z malej dediny v Karélii s názvom Ropruchey.

Všade naokolo sú pevné skaly a Onežské jazero.

Loď sa blíži k mólu, ktoré je vybavené dopravníkom. Podstatou dopravníka je, že kamióny odvážajú drvený kameň z lomov, všetko sa sype do jamy, odkiaľ sa kamene a piesok presúvajú po dopravnom páse do podpalubia lode. Všetky podrobnosti si môžete pozrieť vo všeobecnom videu na konci tohto príspevku.

Volgo-Balt má štyri podpalubia, ktoré sú uzavreté štyrmi vekami, aby sa do podpalubia okrem nákladu nedostalo nič iné. Kryty sa pohybujú pomocou hydraulického mechanizmu, ktorý je ovládaný z hlavnej veliteľskej paluby (hlavná veliteľská paluba, v bežnom jazyku kabína)

Nižšie je niekoľko fotografií nakladania samotného plavidla. Na začiatku sa zadný náklad naloží, aby sa loď jednoducho nepokazila, a postupne sa naplní smerom k prednému priestoru. Službukonajúca osoba sleduje nakladanie. Mimochodom, hodinky sú zvyčajne 4 hodiny po 8 (traja ľudia vo veliteľskom štábe) a 6 hodín po 6 hodinách (dvaja ľudia). Stupeň zaťaženia plavidla je určený ponorom. Na každej strane boku sú značky, ktoré naznačujú, že plavidlo kleslo do určitej hĺbky. Každý, kto monitoruje nakladanie, jasne pozná značku, keď je loď v „záťaže“ a kedy je naložená.

Každú pol hodinu sa zaznamenávajú značky úrovne zaťaženia plavidla. Všetko je zdokumentované a zapísané do lodného denníka, aby sa predišlo nezhodám pri kontrolách.

Po určitom naložení prichádza geodet. Ide o inšpektora zodpovedného za sledovanie naloženia plavidla a samotného nákladu zo strany zákazníka na prepravu. Skontroluje a pripraví podklady pre náklad, spočíta, koľko ton spadlo do podpalubia konkrétnej lode a na základe týchto údajov pustí loď na jej plavbu, prípadne rieši problémy s nedostatkom alebo preťažením.

V našom prípade prebehlo všetko perfektne. Nakládka bola ukončená o 21:00. Už sa stmievalo a počasie sa začínalo kaziť. Vietor rozfúkal vlny podľa predpovede dosahovala v niektorých oblastiach Onežského jazera výšku až 3 metre. Práve začali hodinky môjho otca.
Kotviace laná sa uvoľnili a v úplnom spätnom chode proti vetru loď opustila stojaté vody. Potom sa otočil a vydal sa na určitý kurz. Bola tma a zima, takže nočných fotiek nebolo veľa. Natočil som viac videí.

Nasledovala trasa. Niekoľko hodín na jazere Onega, požiadajte dedinského dispečera. Ascension, ktorý dáva súhlas na zostup pozdĺž rieky Svir. Hodinky skončili a ja som išiel spať.
O piatej začalo svitať. Zobudil som sa a išiel som za Rubkou natočiť video. Loď sa plnou rýchlosťou pohybovala pozdĺž rieky Svir do mesta Podporozhye, k mólu Black Beach.

Potom loď zakotvila k žeriavu s 5-tonovým drapákom (vedrom). A len tak, kúsok po kúsku, kúsok po kúsku, prebieha vykladanie na breh. Odtiaľ sa drvený kameň preváža sklápačkami na stavby, cesty a iné potreby.
Potom príde nový príkaz na prepravu, loď sa vyčistí a pokračuje na nakládku v určenom prístave. Je to jednoduché
Pozrite si video a ak sa vám páči, dajte palec hore!

Niekoľko technických fotografií plavidla.
Fotka z Rubky, odkiaľ je kompletné ovládanie manévrov, motorov, všetkého, všetkého, všetkého

Dva hlavné motory, ktoré poháňajú lodné skrutky, ktoré zase poháňajú loď

P.S.
Pravdepodobne si myslíte, že všetok odpad sa hádže cez palubu? No ja nie. Pri tomto je všetko prísne, environmentálne služby toto všetko monitorujú, kontrolujú každé vypúšťanie odpadu.
Aby tým neznečisťoval životné prostredie, existujú skladovacie cisterny a spracovatelia. K lodi sa blíži malá loď, kde je všetko zlúčené. Niekedy sa tento proces deje aj na cestách.

Ďakujem všetkým za prečítanie, komentovanie a rozprávanie svojim priateľom.

absolventská práca

5. Opis motorovej lode typu Volgo-Balt

Volgo-Balt 240

Motorová loď typu "Volgo-Balt".

Možno je to najmasívnejšia séria riečno-morských plavidiel

V rôznych časoch boli tieto lode postavené na rôznych miestach a podľa 4 rôznych projektov – 791, 2-95, 2-95A a 2-95A/R.

V roku 1968 sa Volgo-Balts začal stavať v Československu v podniku Slovenské Lodenice.

Nový projekt bol veľmi odlišný od 791: obrysy trupu, nadstavba, zdvihový objem a napokon namiesto SKL sa ako hlavné motory začali používať Škodovky (2x 515 kW). Práve na túto loď budeme voziť jedlo prístav Yug Rusi Rostov -on-Don do prístavu Ravenna v Taliansku.

Plávanie je povolené vo vlnách do 5 bodov s výškou vlny do 2,5 metra a vo vzdialenosti od miest útočišťa do 50 míľ.

Trieda plavidla:

M-SP z ruského riečneho registra a III-SP z ruského námorného registra námornej dopravy.

Typ plavidla:

dvojzávitovková suchá nákladná loď.

Účel plavidla:

preprava všeobecného, ​​hromadného, ​​hromadného, ​​dreveného nákladu.

Oblasť plavby:

Motorové lode tohto projektu sú prevádzkované v Baltskom, Severnom, Kaspickom, Azovskom, Čiernom, Jadranskom, Marmarskom a Egejskom mori.

Lode boli postavené:

Lodenica "SlovenskoLodejnice" Komárno (Slovensko)

Typ a výkon 2 hlavných motorov - lodné nevratné,

elektráreň: s priamym vstrekovaním paliva,

typ ŠKODA 6 - 27,5 A 2 A preplňovaný

č. = 700 l/s. n = 600 ot./min.

Prevádzková rýchlosť: zaťažená - 9,0 kt/hod.

v záťaži - 9,5 uzlov/hod.

Analýza stavu a perspektív rozvoja vodných ciest a lodnej dopravy v regióne Čerepovec

Volžsko-baltská vodná cesta (predtým Mariinský vodný systém) je sústava kanálov, riek a jazier na severozápade Ruskej federácie, ktorá spája Volhu s Baltským morom. Prechádza cez vodnú nádrž Rybinsk do mesta Čerepovec, r...

Volžsko-baltská vodná cesta - (predtým Mariinskaya vodná sústava) - v Ruskej federácii. Spája Volhu s Baltským morom a cez Biele more-Baltský kanál prechádza cez vodnú nádrž Rybinsk. na Čerepovec, rieku Sheksna, Belozersky kanál,...

Vodný systém Volga-Balt. Jeho význam v ruskej ekonomike

V roku 2004 to bolo štyridsať rokov, čo sa začala prevádzka na Volžsko-baltskej vodnej ceste (VBVP). Takmer súčasne so spustením prevádzky začala intenzívna rekonštrukcia zvyšovať jej priepustnosť...

Plán dopravy flotily ako základ dopravného procesu na vnútrozemských vodných cestách

Rýchlostný limit pre nákladné lode s vlastným pohonom je technická rýchlosť (rýchlosť vzhľadom na breh) a je určená vzorcom: km/h. kde: - rýchlosť vzhľadom na vodu, km/h...

Dvojkonzolový portálový žeriav

bezpečný zdvíhací portálový žeriav Jednokonzolový portálový žeriav s nosnosťou 8 ton je univerzálny žeriav a je určený na nakladanie a vykladanie vozidiel...

Charakteristika činnosti lodnej spoločnosti Don Master LLC

č. Charakteristika Hodnota 1 Celková dĺžka, m 114,0 2 Dĺžka medzi kolmicami, m 110,0 3 Celková šírka, m 13,2 4 Návrhová šírka, m 13,0 5 Výška bočnice, m ​​5,5 6 Letný ponor ...