Det var ingen katastrof över Sinai. Årsdagen för Sinai-katastrofen: "En dag kommer denna fruktansvärda dröm att upphöra..." . Händelser som föregick tragedin

Grundorsakerna till tragedin i Sinai borde kanske sökas i händelserna för 14 år sedan

Vi får reda på de flesta flygbolag i Ryssland när en katastrof inträffar. Fram till detta ögonblick verkar allt vara bra - flygplan flyger, passagerare klagar inte, staten är vaksam. Men den "gyllene" regeln för en tjänsteman - det viktigaste är att inte arbeta, utan att skapa ett utseende - tyvärr gäller också inom flyget. Låt oss se hur flygbolaget Kogalymavia är, vars plan kraschade i Sinai. Och låt oss försöka förstå varför det ens var möjligt.

Kogalymavia påbörjade sina första flygningar 1993. Till en början var hennes kundkrets monotont - de var olje- och gasarbetare, såväl som alla som var förknippade med gruvindustrin. Företagets flotta bestod av två flygplan - Tu-134 och Tu-154, och huvudflygen gjordes fram och tillbaka mellan Kogalym, Surgut, Nizhnevartovsk och, naturligtvis, Moskva. De körde till andra städer - Anapa, Baku, Volgograd, Kiev, Mineralnye Vody, Rostov-on-Don, St. Petersburg, Simferopol, Sochi - mindre ofta när ett tillräckligt antal ansökningar samlades. Flera Kogalymavia-flygplan, tillsammans med deras besättningar, hyrdes ut till flygbolaget och opererade flyg i Iran.

Det är inte konstigt att de första ägarna av Kogalymavia var nära förknippade med LUKOIL (i själva verket står förkortningen LUKOIL för Langepas, Urai, Kogalym - företagets största produktionsregioner vid den tiden). Men sedan bytte flygbolaget ägare. Enligt ryska och utländska onlinepublikationer tillhör Kogalymavia nu Western Aviation Investment Company (ZAIC). Denna struktur är specialiserad på aktiviteter som fordonsuthyrning, installation, reparation och underhåll av pumpar och kompressorer och andra specialmaskiner.

ZAIC har ett tydligt kaukasiskt fotavtryck. Företaget ägs av entreprenörerna Amirbek Gagaev, Buvaysar Khalidov (27,8 % aktier vardera) och Khamit Dzhankut Bagana (44,4 %). Den senare har turkiskt medborgarskap och har varit involverad i turistbranschen i mer än 35 år. Dessutom är han delägare i det största turkiska privata flygbolaget Onur Air, som tidigare flög den kraschade A321.

En vändpunkt i Kogalymavias historia inträffade 2009. Företaget köpte Airbus A320- och A321-flygplan och i slutet av 2011 slutade man helt att använda flygplanen. I maj 2012 ändrade Kogalymavia namn och blev känt som MetroJet. Vad detta hängde ihop med är oklart. Men enligt inofficiell information som cirkuleras bland flygbranschens specialister, fattades ett sådant beslut i samband med intressen hos en av Kogalymavias partners - researrangören BRISCO, som, som de säger på marknaden, är Viskhan Tabulaev. Han driver också ZAIC, vars kontor ligger i samma affärscentrum som MetroJet. Det är konstigt att BRISCO bytte namn från Lagina Travel (som BRISCO hette sedan grundandet 2004) samma 2012, när Kogalymavia blev MetroJet. Det är också värt att notera att den tragiska flygningen till Sharm al-Sheikh genomfördes på order av Brisco. Dess ägare Viskhan Tabulaev driver samtidigt Western Aviation Investment Company.

En sådan nära sammansmältning av flyg och turistnäring finns över hela världen. Och i vårt fall har researrangören och transportören gemensamma förmånstagare. I det här fallet är detta den redan nämnda Bagan och en infödd i Tjetjenien, Ismail Lepiev. Deras gemensamma kontor kan ha setts mer än en gång av älskare av Antalyas stränder: en utarbetad låda gjord av glas och betong under Prince Groups tecken. Turismkomponenten i anläggningen, representerad av Lepiev, kallas Tourism Holding and Consulting CJSC (detta system inkluderar även researrangören BRISCO)

Totalt, tills nyligen, bestod MetroJet-flottan av 10 flygplan: två Airbus A320, sju A321 och en Canadair Challenger 850 (detta är ett av de största affärsflygplanen, som tillåter transporter från 13 till 19). Medelåldern på flygplanet är 14 år.

A321:an som kraschade var 18 år gammal. Det registrerades i Irland. Dess luftvärdighetsbevis var giltigt till mars 2016. De första åren flög han med det libanesiska flygbolaget Middle East Airlines, sedan med Saudi Arabian Airlines, sedan med turkiska Onur Air (kom ihåg Hamit Jankut Bagan, den största delägaren till ZAIC) och slutligen syriska Cham Wings Airlines .

Här skulle det vara lämpligt att citera intervjun med den biträdande generaldirektören för ThiK Zelimkhan ZARMAEV för två år sedan till Biblio Globus-portalen. Den handlar om en Airbus vars flygning tragiskt avbröts på lördagsmorgonen.

För att uppfylla sina skyldigheter gentemot passagerare under turistsäsongen leasade METROJET två AIRBUS A-321-200-flygplan i Irland och lämnade in alla nödvändiga dokument för certifiering av flygfordon till den behöriga myndigheten. Byrån tillät i sin tur inte flygbussar att flyga och krävde att flygplanen skulle vara utrustade med isbildningssensorer. Men detta krav är inte motiverat... Eftersom flygplanen redan var certifierade i Irland borde deras registrering av den ryska ansvariga myndigheten ha blivit ett rent formellt förfarande. Men vi ställdes inför byråkratiska förseningar, som till slut led av passagerarna på vårt flygbolag.

Passagerarna led rejält – ett antal flyg fick skjutas upp. För ett flygbolag som erkänts som "det mest punktliga" 2012 är detta verkligen ett ovanligt problem. Tyvärr, medan de brydde sig om punktlighet, verkade flygarna själva periodvis glömma säkerheten. Åtminstone har Kogalymavia haft problem mer än en gång, ibland med ödesdigra konsekvenser. I januari 2010, på den iranska Mashhad-flygplatsen, bröt hans Tu-154-plan, under landning (som genomfördes ganska grovt), landningsstället och svansen slets delvis av. Ett 40-tal personer skadades och olyckan berodde på ogynnsamma väderförhållanden.

Våren samma år kraschade en Airbus A320 på flygplatsen Domodedovo när den flög till Hurghada. Orsaken var ett problem med hydraulsystemet. Ett larm gick ombord på flygplanet som varnade för lågt tryck i systemet. Flygplanets befälhavare beslutade att återvända till flygplatsen för att säkerställa flygplanets säkerhet.

I början av 2011 brann en Tu-154B-2 från Kogalymavia flygbolag ut på Surguts flygplats när de flyger till Surgut. Branden inträffade i flygplanets bakdel under taxning. En av bränsletankarna exploderade och hela flygkroppen brann ner. Som ett resultat dödades tre och 40 personer skadades. Mer detaljer om detta kan hittas i det intilliggande materialet genom munnen av ledaren för Na-Na-gruppen, Bari Alibasov.

Och slutligen den 31 oktober 2015. En Airbus A321 som flög från Sharm el-Sheikh till St Petersburg kraschade 100 km från El Arish i Egypten. Huvudversionen av kraschen är ett tekniskt fel. En utredning ska visa om det är så.

Under tiden har Federal Service for Supervision of Transport utfärdat en order till Kogalymavia att ställa in flygningar med A321-flygplan. Enligt Interfax måste företaget senast den 2 november bedöma Airbusarnas skick och alla risker som är förknippade med deras flygningar.

Men om detta kommer att hjälpa är en stor fråga. Enligt vissa uppgifter kraschade planet för nästan 15 år sedan, den 16 november 2001, och var inblandat i en olycka på Beiruts flygplats. Den drevs sedan av det libanesiska MEA. Han fick en "tailstrike" eller "tailstrike" på banan. Den genomgick reparationer och flög sedan på saudiarabiska, syriska och rysk-turkiska rutter.

Vad är en "tail strike"? En av de mest fruktansvärda "skadorna" på ett flygplan är när fordonet kommer i farlig kontakt med banan. Detta kan hända både under start och landning.

A321:an kraschade dock inte i luften. Vad har "tail strike" med det att göra? Inte så enkelt. En sådan olycka orsakar betydande skada på ägaren och sätter passagerarnas liv i fara.

Men alla skador på flygplanet, även om de repareras, är som en cancertumör. Deras konsekvenser kan visa sig många år efter olyckan och efterföljande reparation av flygplanet. Två fall kan nämnas - 1985 på en Japan Airlines-linje, som dödade 520 människor, och 2002 på ett China Airlines-plan, som orsakade 224 passagerares död. Underlåtenhet att korrekt reparera skadorna som orsakats av "tail strike" ledde till att flygplanet förstördes i luften.

Som Oleg Smirnov, ordförande för Civil Aviation Partner Air Transport Infrastructure Development Fund, sa till MK, om reparationen av ett flygplan efter en "tail strike" utfördes av kvalificerade specialister, och delar och utrustning ersattes med "original" eller certifierad produkter, då olyckor med något flygplan kommer det inte att finnas någon enhet. Men om det finns någon form av "förfalskning" för förment utbytbara delar, kan du förvänta dig det värsta. Inklusive olyckor decennier senare.”

I detta avseende minns vi en stor katastrof 1979 i USA, vid start från Chicago O'Hare flygplats, på grund av separationen av den vänstra motorn från pylonen (upphängning under vingen) på den vänstra motorn, Douglas DC-10-planet kraschade (271 personer dog och flera personer dog på marken).

Experter utesluter inte att skrupelfria reparationer av A321 efter olyckan 2001 orsakade dess krasch 2015.

Det finns dock åsikter om att kraschen med Kogalymavia-planet är "medeltemperaturen på sjukhuset." Flygolyckor i Ryssland ökar för varje år. Detta beror till stor del på utbyggnaden av privata passagerarflyglinjer i mitten av 2000-talet. Under de senaste 10 åren har enligt vissa mer än 4 000 privatjetplan och helikoptrar registrerats. Många utomlands har råd att köpa en helikopter eller ett flygplan. I Amerika, till exempel, finns det cirka 750 tusen privata flygplan.

Men behöver Ryssland detta? Över Moskva, där landets största finanser är koncentrerade, får bara de högsta tjänstemännen flyga i egen transport. I regionerna är det ibland både billigare och bekvämare att ta sig till din destination på vanliga rutter.

I det här fallet uppstår frågan - är det möjligt att förvandla systemet till någon form av enhetlighet. Det vill säga, det kommer att finnas en, två eller tre (även upp till ett dussin) transportörer och antimonopollagar kommer inte att överträdas. Ordföranden för den ryska statsdumans kommitté för internationella frågor Alexey Pushkov lägger ungefär detta förslag. Han föreslog att antalet nationella flygbolag skulle minska till tre. "Jag märkte att de senaste 50 årens katastrofer vanligtvis förknippas med medelstora företag", konstaterar parlamentarikern.

Samtidigt är de flesta problematiska situationer, inklusive dödsolyckor, förknippade inte bara med de företag som bedriver eller servar flygningar, utan också med själva flygplansflottan. Enligt Oleg Smirnov använde vårt land fram till slutet av 1990-talet uteslutande inhemskt producerade flygplan - mer än 13,5 tusen enheter. Nu köper de flesta flygbolag Boeings och Airbuses, som har varit i drift från utländska flygbolag i minst 15-20 år. Nästan alla av dem är registrerade i andra länder - i samma Irland, som den tragiskt förlorade A321, eller på "öar där skattesystemet är mycket mjukare än i Ryssland."

– Vi köper flygplan utomlands, vi utbildar piloter på samma sätt och vi importerar även reservdelar. Vi säljer biljetter i rubel. Följaktligen måste transportörerna spara pengar. Inklusive säkerhetsfrågor - reparation och underhåll. Övergången till att minska antalet flygbolag, liknande det sovjetiska systemet, och ersätta de nuvarande privata företagen med statligt ägda, kommer inte att leda till en förbättring av situationen. Nu i Ryssland finns det cirka 100 flygbolag på en eller annan nivå. Under året transporterar de drygt 90 miljoner människor. Det finns cirka 1 tusen flygbolag i USA. Och förra året översteg deras passagerartrafik 800 miljoner Ledarskapet i vårt land måste utveckla ett nytt, mer avancerat luftningsprogram. Det här kommer att ta många år – trots allt har vi under de senaste 25 åren släpat efter resten av världen i den här branschen med ett halvt sekel”, säger Oleg Smirnov.

HUR MÅR DE?

Marknaden för utländska passagerarflyg är extremt stor. I USA finns det alltså över femtio företag som tillhandahåller passagerarflyg både inom landet och utomlands (exklusive flygbolag som tillhandahåller små flygplan för korta resor). Samtidigt finns det ingen fördel till förmån för ett företag. Till exempel under 2014 transporterade fyra företag - Delta Air Lines, United States Southwest Airlines, United States United Airlines och United States American Airlines - totalt 440 tusen passagerare. Dessutom stod det första företaget för 130 tusen, och det fjärde från listan - 88 tusen.

Situationen är liknande i Europa, till exempel i Frankrike, där det finns mer än 20 flygbolag (den obestridda ledaren är dock Air France med 52 tusen passagerare), i Tyskland (cirka 30 företag, ledaren är Lufthansa med sina dotterbolag och 60 tusentals passagerare som transporterats under det senaste året).

Det slående undantaget här är kanske Spanien, där Iberia Airlines, som privatiserades 2001, absorberade ett antal regionala flygbolag, vilket i praktiken monopoliserade inrikesflygmarknaden. 2010 tillkännagavs att det skulle gå samman med British Airwaves, men båda bolagen som bildade International Airlines Group fortsätter att verka under sina vanliga namn. Vueling Airlines konkurrerar dock ganska framgångsrikt med Iberia inom landet.

I Kina finns det i sin tur också ett stort utbud av flygbolag, men traditionellt sticker de så kallade ”tre stora” ut: China Southern Airlines, Air China och China Eastern Airlines. De två första stod för totalt nästan 120 tusen passagerare förra året.

För exakt ett år sedan, den 31 oktober 2015, inträffade den mest massiva flygolyckan i Ryssland sett till antalet offer. Sedan på norra Sinaihalvön ett A321-plan från det ryska flygbolaget Kogalymavia. Det fanns 217 passagerare ombord, inklusive 24 barn, och sju besättningsmedlemmar. De dog alla. Ryska myndigheter har erkänt händelsen som en terrorattack, men den internationella utredningen är ännu inte avslutad.

Den 31 oktober opererade ett A321-flygplan från det ryska flygbolaget Kogalymavia ett charterflyg från Sharm el-Sheikh till St. Petersburg. Flygplanet lyfte klockan 05.50 och försvann från radarn 23 minuter senare. Samma dag upptäckte egyptiska myndigheters sökteam vraket av ett förstört plan nära staden Nehel på norra Sinaihalvön. Alla 224 personer ombord dog, inklusive 219 ryssar, fyra medborgare i Ukraina och en infödd i Vitryssland.

Orsaker till A321-kraschen

Den internationella utredningen, ledd av egyptiska luftfartsmyndigheter, är ännu inte avslutad. Representanter för Ryssland, Frankrike, Tyskland, Irland och USA deltar i den.

Västerländska medier var de första att rapportera att en terroristattack kunde ha inträffat ombord på A321, kort efter flygkraschen, med hänvisning till deras källor inom underrättelsetjänsten och tjänstemän. Av dessa publikationer framgick att amerikanska och brittiska myndigheter ansåg versionen av en terroristattack vara den mest sannolika. Moskva tog dock offentligt avstånd från det under lång tid, kallade versionen av terrorattacken för tidigt och uppmanade att vänta på de officiella resultaten av utredningen. Och först den 6 november togs ett beslut om att avbryta flygtrafiken med Egypten tills orsakerna till A321-kraschen var klarlagda och att evakuera ryssarna där.

Officiellt, FSB:s terrorattack som inträffade över Sinai bara två och en halv vecka efter katastrofen, den 17 november. Enligt avdelningen gick en improviserad sprängladdning av under flygningen. Vladimir Putin, vid ett möte i säkerhetsrådet, hitta organisatörerna av kraschen "var som helst på planeten" och förstöra dem.

Men även efter dessa uttalanden fortsatte de egyptiska myndigheterna att insistera på att den mest sannolika orsaken till katastrofen var ett tekniskt problem. Och först i februari 2016 erkände landets president Abdel Fatah al-Sisi att en terrorattack hade inträffat ombord på A321.

I september rapporterade tidningen Kommersant, med hänvisning till källor, att en internationell teknisk kommission hade fastställt den exakta platsen för explosionen på planet. Enligt publikationen fastställde experter att terroristerna bröt det överdimensionerade bagageutrymmet i planets bakdel och gömde en sprängladdning mellan barnvagnar och flätade möbler som turister bar.

Ryssland och CIA tror att explosionen ombord organiserades av Wilayat Sinai (fram till 2014 - Ansar Bayt al-Maqdis), en cell från terrororganisationen Islamiska staten (ISIS) som är förbjuden i Ryssland. Gruppen tog på sig ansvaret för nedskjutningen av A321: Den 18 november 2015 publicerade Islamiska statens propagandatidning, Dabiq, ett foto av en improviserad sprängladdning gjord av en burk Schweppes-läsk. Som framgår av artikeln är detta enheten som aktiverades ombord på A321. I augusti 2016 rapporterade den egyptiska militären om mordet på Wilayat Sinais ledare Abu Duaa al-Ansari, misstänkt för att ha organiserat terrorattacken.

Skandalöst fall

Anhöriga till de dödade i katastrofen har upprepade gånger klagat på hur utredningen fortskrider och processen att betala ut ersättning. I december lämnade advokaten Igor Trunov, på uppdrag av 35 släktingar, in ett klagomål till Basmanny Court angående passivitet från chefen för utredningskommittén, Alexander Bastrykin. Enligt advokaten tog det sig uttryck i att utredningsnämnden struntade i två överklaganden från anhöriga. I ett av dem bad de om att få information om brottmålets nummer, att bli erkända som offer och att bli bekanta med materialet i utredningen. Ett annat klagomål gällde Ingosstrakh. Överklagandet hävdade att företaget på bedrägligt sätt erhåller uttalanden från anhöriga till den avlidne som begränsar deras rätt att gå till domstol för att få ersättning. Ingosstrakh själv avvisade kategoriskt dessa anklagelser. Och kravet mot Bastrykin avslogs.

Konsekvenser

Efter kraschen med Kogalymavia-planet avbröt Ryssland flygtrafiken med Egypten, och researrangörer förbjöds att arbeta i denna riktning. De har väntat hela året på återupptagandet av kommunikationen med landet, som under många år var en av de främsta semesterdestinationerna för ryssar. Enligt de senaste uppgifterna kan detta hända tidigast i december-januari.

För att återuppta flygningar måste den egyptiska sidan uppfylla ett antal säkerhetskrav på flygplatsen (deras fullständiga lista har inte publicerats officiellt). Under året skickade Ryssland flera gånger sina specialister till Egypten för inspektioner på flygplatserna i Kairo, Sharm el-Sheikh och Hurghada, men varje gång förekom kränkningar. Enligt källor till tidningen Al-Watan, citerad av TASS, "vägrar ett antal ryska strukturer att diskutera frågan om att återuppta flygtrafiken med Egypten tills resultaten av den officiella undersökningen visas."

Med stängningen av flygtrafiken led Egypten betydande förluster. Från kollapsen av turismen, en av landets nyckelindustrier (mer än 11 ​​% av BNP fram till november 2015), förlorade Egyptens budget, enligt Reuters, mer än tre miljarder dollar.

Den ryska flygbussens krasch och det efterföljande upphörandet av flygningar till Arabrepubliken ledde till problem för Kogalymavia själv och den associerade researrangören Brisco, som var kund till flight 9268. Fallet att försätta flygbolaget i konkurs har dragit ut på tiden sedan våren 2015, nästa möte äger rum den 10 november. I mars begränsade Rosaviatsia Kogalymavias operatörscertifikat och berövade det tillgång till 13 internationella destinationer.

Arrangören av flygningen, researrangören Brisco, avbröt verksamheten den 2 augusti tills den betalat tillbaka skulder till kunder och byråer. Som rapporterats på Briscos webbplats, efter stängningen av flyg till Egypten och Turkiet, led företaget "kolossala finansiella och ekonomiska förluster."

Dagens katastrof i Egypten har blivit den största när det gäller antalet offer i det moderna Rysslands historia. Låt oss komma ihåg andra allvarliga förluster i nödsituationer som involverar ryska flygplan:

170 personer class="_">(160 passagerare och 10 besättningsmedlemmar) dog den 22 augusti 2006 i en flygolycka nära byn Sukhaya Balka (Donetsk-regionen, Ukraina). Tu-154 flygplan från Pulkovo Airlines flög från Anapa till St. Petersburg. Orsaken till katastrofen var besättningens felaktiga handlingar under svåra väderförhållanden, vilket ledde till att planet föll i en platt svans.

145 personer class="_"> (136 passagerare, 9 besättningsmedlemmar) dog den 3 juli 2001 när en Tu-154 landade på Irkutsks flygplats. Flygbolaget Vladivostok-Avias plan flög Vladivostok – Irkutsk – Jekaterinburg. Orsaken till katastrofen erkändes som besättningens felaktiga handlingar.

141 personer class="_">, inklusive 11 besättningsmedlemmar, dog den 29 augusti 1996 i kraschen av en Tu-154M från Vnukovo Airlines, som flög på rutten Moskva - Longyearbyen (Spitsbergen). Under landningen kraschade planet in i Mount Opera, 14,2 km från flygplatsen. Orsaken till katastrofen var besättningsfel.

125 personer class="_">(116 passagerare, 9 besättningsmedlemmar och 1 person på marken) dog den 3 januari 1994 nära Irkutsk som ett resultat av en Tu-154M-plankrasch av Baikal Airlines, som flög till Moskva. 3,5 minuter efter start fattade en av dess motorer eld. Piloterna vände tillbaka planet till Irkutsk, men det tappade kontrollen och kraschade in i en mjölkgård. Orsaken till katastrofen uppges vara tekniska problem.

125 personer class="_"> (120 passagerare, 5 besättningsmedlemmar) dog natten till den 9 juli 2006 när de landade i Irkutsk Airbus A310 från Siberia Airlines, som flög från Moskva. Planet sladdade av banan, kraschade in i närliggande garage och exploderade. Anledningen var besättningens felaktiga handlingar.

52 personer class="_"> (46 passagerare, 6 besättningsmedlemmar) dog den 17 november 2013 på Kazans internationella flygplats. Boeing-737-500 opererade en flygning på rutten Moskva - Kazan. Flygplanet kraschade under landning. Bland de döda finns sonen till Tatarstans president, chefen för FSB-direktoratet i Tatarstan och familjen till den berömda sportkommentatorn Roman Skvortsov.

44 personer class="_"> (36 passagerare, 8 besättningar) dog den 7 september 2011. Yak-42-flygplanet transporterade Lokomotiv-hockeylaget från Yaroslavl till Minsk. Under startkörningen rullade planet av banan och lyfte från marken 400 meter bortom banans ände. Flygningen varade i flera sekunder: flygplanet nådde en höjd av högst 5–6 meter, kolliderade sedan med en radiofyr, kraschade i marken på stranden av floden Tunoshonka och exploderade. En del av skräpet och svansen föll i floden.

För två år sedan, den 31 oktober 2015, störtade ett A-321-plan över Sinaihalvön (Egypten). Alla 224 personer ombord dödades. 25 av dem är barn.

Vid tidpunkten för tragedin flög 48 personer från Leningrad-regionen, inklusive fyra barn, på flight 9268 från Sharm el-Sheikh till St. Petersburg. Dessa är invånare i byarna Sovetsky, Gostilitsy, Romanovka, invånare i Shlisselburg, Vsevolozhsk, Gatchina, Vyborg, Sosnovy Bor, Slantsy, Volkhov.

Har försvunnit från radarskärmarna

Klockan 7:14 försvann flygbolaget Kogalymavia A-321, som flyger från Sharm el-Sheikh i Egypten till St. Petersburg, från radarskärmarna 20 minuter efter start. Det finns 217 passagerare och 7 besättningsmedlemmar ombord. Av dessa är fyra ukrainare, en vitryssare och alla övriga ryssar.

Klockan 7:14 nära Larnaca, enligt preliminära uppgifter, förlorades kommunikationen med planet, och flygplanets märke försvann från radarskärmarna.

Rosaviatsia

Katastrof

Ett par timmar senare bekräftade egyptiska myndigheter kraschen av ett ryskt plan i centrala Sinai.

Linern förstördes fullständigt, dess skräp spreds över ett område på 13 kilometer. 40 ambulanser anlände till olycksplatsen för att evakuera offren för katastrofen.

Enligt bärgare är chanserna att hitta överlevande extremt låga.

Alla dog

Reuters rapporterade fyra överlevande. Hoppet bleknade snabbt - officiella uppgifter kom. Alla dog.

Det minsta offret sett till ålder, men inte i betydelse, var 10 månader gamla Darina Gromova från Gatchina. Hennes fotografi mot bakgrunden av liners, som flickans mamma tog innan hon åkte till den egyptiska semesterorten, kommer att bli en symbol för Sinai-tragedin.

Barnet tittar på planen som står på marken. Bildtexten under bilden är "Huvudpassagerare."

Darinas pappa och mamma var också ombord på A-321 och dog tillsammans med henne.

Sorg och enhet

Tragedin lämnade ingen oberörd. I Pulkovo och till Alexanderkolonnen tog människor med sig blommor, kondoleansbrev och barnleksaker. Det finns så många av dem att det senare kommer att behövas hundratals arbetare för att ta bort alla spontana minnesmärken.

Hundratals ballonger släpptes upp i himlen på Palace Square till minne av offren.

Om orsakerna till katastrofen

Strax efter tragedin började olika versioner av vad som hände att dyka upp.

- Pilotfel

Besättningen beordrades av 48-åriga Valery Nemov, som har över 12 tusen flygtimmar, varav mer än 3 860 var på Airbus A321. Flygplanet flögs av erfarna och högt kvalificerade piloter. Versionen av pilotfel uteslöts.

- Tekniskt fel

Före avgång genomgick flygplanet underhåll. Inga fel hittades.

- Terrorist attack

Chefen för den ryska FSB, Alexander Bortnikov, lägger fram den första officiella versionen - katastrofen inträffade som ett resultat av en terroristattack.

En hemmagjord sprängladdning med en kapacitet på upp till 1 kg TNT gick av. Spår av sprängämnen hittades på flygplanets vrak.

Senare kommer den ryska sidan att utlysa en belöning på 50 miljoner dollar för information om terroristerna.

Mordet på vårt folk i Sinai är bland de blodigaste när det gäller antalet brottsoffer. Och vi kommer inte att torka bort tårarna från våra själar och hjärtan. Det här kommer att stanna hos oss för alltid. Men detta kommer inte att hindra oss från att hitta och straffa brottslingarna.

Vladimir Putin

Det är fortfarande oklart vem som beordrade det fruktansvärda brottet. Inga artister hittades. Enligt den vanligaste versionen låg Sinai-grenen av Islamiska staten (*terroristorganisation förbjuden i Ryssland) bakom terrorattacken.

Putin: stoppa flygningar till Egypten tills "rätt nivå av flygsäkerhet är etablerad"

I november 2015 blockerade ryska myndigheter flygtrafiken med Egypten helt. De återstående turisterna i arablandet togs ut i slutet av sina turer. Endast handbagage var tillåtet ombord på flygplanet.

Flygningar med Egypten avbröts också av Storbritannien, Frankrike, Nederländerna, Belgien och ett antal tyska flygbolag.

"Kogalymavia"

Våren 2016 förbjöd Federal Air Transport Agency flygbolagets inrikes- och internationella flygningar, trots att dess inblandning i den tragiska händelsen inte hade bevisats.

Anhöriga till de omkomna i flygkraschen över Sinai har lämnat in en grupptalan mot researrangören Kogalymavia flygbolag på ett belopp av 1,4 miljarder euro.

Minne av en avbruten flygning

På tröskeln till den andra årsdagen av tragedin, den 28 oktober, avtäcktes ett monument till offren för katastrofen på Serafimovskoye-kyrkogården i St. Petersburg.

Monumentet fick namnet "Folded Wings". På den ena står flygnumret, på den andra är datumet för katastrofen. Framför dem finns en sarkofag med en lapp: "Till besättningsmedlemmarna och passagerarna på flight 7K9268 som dog i händerna på terrorister den 31 oktober 2015 i himlen över Sinai (Egypten)."

Samtidigt, idag, den 31 oktober, öppnades en "minnets trädgård" på Rumbolovskaya Gora i Vsevolozhsk-distriktet i Leningradregionen för offren för terrorattacken. Minnesmärket är en korridor gjord av metallplattor där namnen på alla offren är inristade.

Monumentet är omgivet av rödbladiga lönnar. 25 granar planteras separat, de symboliserar minnet av de döda barnen.

Ryska FSB klassar händelsen som en terrorattack och utredningen pågår fortfarande. Flygtrafiken mellan Ryssland och Egypten stoppades efter katastrofen och har inte återupptagits till denna dag.

Den 31 oktober 2015, ett ryskt flygplan Airbus A321 från Kogalymavia Airlines (Metrojet), som opererar flight 9268 Sharm el-Sheikh - St. Petersburg, .

På instruktioner från presidenten, den ryska regeringen i samband med katastrofen, ledd av transportminister Maxim Sokolov. Interstate Aviation Committee (IAC) stod under ledning av kommitténs verkställande direktör, Viktor Sorochenko.

Kairo omedelbart efter katastrofen om möjligheten att delta i utredningen av tragedin. En särskild utredningskommission skapades, inklusive: Ryssland, Egypten, Frankrike (tillståndet för flygplanets utvecklare), Tyskland (tillståndet för flygplanets tillverkare) och Irland (registreringsstaten). Ayman al-Muqaddam utsågs till chef för kommissionen för att utreda katastrofen.

Den 1 november 2015 bjöd egyptiske generalåklagaren Nabil Ahmed Sadek in ryska specialister att delta i utredningen om orsakerna till kraschen av ett ryskt plan på Sinaihalvön.

En grupp utredare och kriminologer från centralkontoret för den ryska utredningskommittén deltog i överenskommelse med de behöriga myndigheterna och tillsammans med representanter för Republiken Egypten, i enlighet med normerna för nationell och internationell rätt, i inspektionen av plats för flygkraschen i Egypten.

Den 17 november 2015, chefen för Ryska federationens FSB, Alexander Bortnikov, under ett möte i Kreml om resultaten av utredningen av orsakerna till kraschen av ett ryskt plan, som till följd av en undersökning av personliga tillhörigheter, bagage och delar av planet som störtade i Egypten, spår av utländskt tillverkade sprängämnen identifierades. Han .

I sin tur uppmanade de egyptiska myndigheterna att inte skynda sig att dra slutsatser. Egyptens utrikesminister Sameh Shoukry sa det som en del av en brottsutredning.

I mars 2016 tillkännagav den internationella undersökningskommissionen om kraschen av det ryska A321-flygplanet att den hade fått en officiell rapport från Rysslands utredningskommitté och överfört den till den egyptiska riksåklagarmyndigheten för att slutföra rättsliga förfaranden. Kommissionen själv fortsatte, trots att fallet överfördes till utredningsmyndigheterna för landets statliga säkerhet, den tekniska undersökningen av flygplanets vrak.

I mitten av april meddelade Egyptens generalåklagare Nabil Sadek att fallet med den ryska flygolyckan skulle överföras till landets högsta statliga säkerhetsåklagare. Beslutet från chefen för tillsynsmyndigheten, som noterats i texten till uttalandet, fattades på grundval av uppgifter från rapporten från den ryska utredningskommittén, "som indikerar en misstanke om närvaron av ett brottsspår."

I juni sa CIA-chefen John Brennan, som talade i den amerikanska kongressens senat, att amerikansk underrättelsetjänst har information om inblandningen av den egyptiska gruppen Ansar Beit al-Maqdis, som svor trohet till terroriströrelsen Islamiska staten som är förbjuden i många länder. i explosionen på det ryska passagerarplanet A321 (en organisation förbjuden i Ryska federationen), och den 4 augusti tillkännagav det egyptiska försvarsministeriet elimineringen av ledaren för denna terroristgrupp.

På insisterande av den ryska utredningskommittén, en internationell kommission för att undersöka flygolyckan. Som ett resultat av det utförda arbetet fastställdes faktumet av påverkan av högenergielement på flygplanets hud i riktning "inifrån och ut" och "explosiv dekompression" under flygning.

I oktober 2016 skickade en utredningskommission bildad av den egyptiska åklagarmyndighetens kontor tolv delar av flygplanet till ett vetenskapligt legeringslaboratorium för en detaljerad studie.

Arbeta med att fastställa orsakerna till kraschen. Hittills har parterna ingen förståelse för vad som hände med planet, hur sprängladdningen kom ombord på planet eller vem som bar det. Det finns inte heller några identifierade misstänkta eller deras medbrottslingar bland flygplatsanställda.