Καθημερινή ζωή των ρωσικών σιδηροδρόμων. Η ιστορία της περιφερειακής διεύθυνσης της Μόσχας για τις υπηρεσίες επιβατών (mrdop) στην ιστορία της χώρας Διεύθυνση άμεσης κυκλοφορίας υπνοδωματίων

324 0

διαφέρει από ένα συνηθισμένο μαλακό καρότσι στο σχεδιασμό των διαμερισμάτων, τον εξοπλισμό τους, το φινίρισμα και το σχεδιασμό του πλαισίου και του αμαξώματος. Το B. SVPS διαθέτει ειδικά τριπλή ανάρτηση με τη μεγαλύτερη ευελιξία ελατηρίου. Ζώνη V. SVPS με βιδωτό δέσιμο, προστατευτικά ειδικής σχεδίασης, μεταλλικό πλαίσιο κάτω από το σώμα, ξύλινο σώμα. Κάθε δύο διαμερίσματα (από τα 8 διπλά) είναι εξοπλισμένα με νιπτήρα. πόρτες κουφώματος, παράθυρα διπλών διαμερισμάτων με πλαίσια δύο μερών, το κάτω μισό των οποίων είναι ανυψωτικό. Τα παράθυρα του διαδρόμου είναι τυφλά. Τα τοιχώματα του διαμερίσματος και του διαδρόμου B. SVPS είναι επενδεδυμένα με ειδική ανάγλυφη λινκρούστα με επένδυση από βερνικωμένο πουρί και μαόνι. Τα δάπεδα καλύπτονται με ένα παχύ στρώμα από τσόχα και λινέλαιο. V. Τα SVPS που κατασκευάζονται από τα εργοστάσια της ΕΣΣΔ είναι βασικά παρόμοια με τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα. Διεθνές νησί των υπνοδωματίων, οι οροφές των οποίων ήταν καλυμμένες με ένα ειδικό είδος μουσαμά εμποτισμένο με βερνίκι ασφάλτου και τα εξωτερικά τοιχώματα του αμαξώματος ήταν επενδυμένα κάτω από τα παράθυρα με σανίδες πουρνάρι και πάνω από τα παράθυρα με λείες πλάκες πουρνάρι.

Έννοιες σε άλλα λεξικά

Βαγόνι τρένου αποκατάστασης υγιεινής

μια άμαξα κατηγορίας εξοπλισμένη με φορεία σε μηχανήματα Krieger (6-10 τεμάχια) και εφοδιασμένη με προμήθειες φαρμάκων, επιδέσμων και οικιακού εξοπλισμού υγιεινής για την παροχή βοήθειας στα θύματα ατυχημάτων. ...

Αυτοκίνητο υγειονομικού χώρου

έχει ένα διαμέρισμα για ασθενείς (με φορεία σε μηχανήματα Krieger), ένα διαμέρισμα για το ιατρικό προσωπικό και ένα διαμέρισμα για τον αγωγό. V.s. u. εξοπλισμένο με κιτ πρώτων βοηθειών και χρησιμοποιείται για τη μεταφορά βαρέως άρρωστων εργαζομένων και υπαλλήλων και μελών των οικογενειών τους σε νοσοκομεία εσωτερικών ασθενών. V.s. u. Μεταφέρουν επίσης μολυσμένους ασθενείς. Μετά από κάθε μεταφορά ενός μολυσμένου ασθενούς, η άμαξα απολυμαίνεται. ...

Αρθρωτό αυτοκίνητο

ένα αυτοκίνητο στο οποίο το μπροστινό, το πίσω ή και τα δύο φορεία είναι κοινά με ένα ή και τα δύο παρακείμενα αυτοκίνητα. V.s. χρησιμοποιείται σε τρένα υψηλής ταχύτητας και χρησιμεύει ως ένα από τα μέσα μείωσης του απόβαρου. ...

Πώς ήταν η ζωή για έναν επιβάτη σε εκείνες τις μακρινές εποχές, όταν ο σιδηρόδρομος δεν ήταν τόσο βολικός και άνετος όσο τώρα;

Θρήνοι κοντά στις άμαξες στην πλατφόρμα του σταθμού της Βαλτικής στην Αγία Πετρούπολη. 1913

Προφητεία Μηχανικού Πάβελ Μελνίκοβατο μελλοντικό μεγάλο εθνικό πεπρωμένο του «χυτοσιδήρου» και η παγκόσμια απαίτησή του έχει γίνει πλήρως πραγματικότητα: σε μια τόσο τεράστια χώρα όπως η Ρωσία, ο σιδηρόδρομος θα παραμείνει πολύ σημαντικός για μεγάλο χρονικό διάστημα. Αλλά ο σιδηρόδρομος δεν είναι μόνο γραμμές και υπηρεσίες κοινής ωφέλειας, είναι επίσης ένας ιδιαίτερος, μοναδικός τρόπος ζωής ή, πιο απλά, τρόπος ζωής...

«Οι κίτρινοι και οι μπλε ήταν σιωπηλοί...»

Το 1910, στο ποίημα «Στον σιδηρόδρομο» Αλεξάντερ Μπλοκπεριέγραψε μεταφορικά τη σειρά μεταφοράς του ρωσικού «κομματιού σιδήρου»:

Οι άμαξες περπατούσαν στη συνηθισμένη γραμμή,
Ταρακουνήθηκαν και έτριξαν.
Οι κίτρινοι και οι μπλε ήταν σιωπηλοί.
Στα πράσινα έκλαιγαν και τραγουδούσαν...

Πράγματι, από το 1879, τα βαγόνια σε όλους τους δημόσιους σιδηροδρόμους υπό την εποπτεία του Υπουργείου Σιδηροδρόμων (MPS), ανεξάρτητα από το αν ήταν ιδιωτικά ή κρατικά, βάφτηκαν αυστηρά σύμφωνα με την κατηγορία τους: η πρώτη κατηγορία ήταν μπλε, η δεύτερη η τάξη ήταν κίτρινη, ανοιχτό καφέ ή χρυσό, η τρίτη - πράσινη, η τέταρτη - γκρι.

Μια σύντομη ονομασία του δρόμου στον οποίο ανήκε η άμαξα, αποτελούμενη από πολλά γράμματα, εφαρμόστηκε επίσης στο σώμα των αμαξών. Μερικές φορές υποδεικνύονταν ο τύπος (σειρά), ο αριθμός των θέσεων και η κατηγορία (εάν επιβάτη) και, φυσικά, το σύστημα πέδησης. Η εικόνα του οικόσημου της Ρωσικής Αυτοκρατορίας ήταν υποχρεωτική, στις περισσότερες περιπτώσεις η παρουσία των συμβόλων του Υπουργείου Σιδηροδρόμων. Οι επιγραφές έγιναν τις περισσότερες φορές με μεγάλη, όμορφη ογκώδη γραμματοσειρά, συχνά σε πολλά χρώματα. Έτσι, το επιβατικό τρένο των τσαρικών χρόνων φαινόταν ασυνήθιστα πολύχρωμο και ελκυστικό ή, σύμφωνα με τον ορισμό του συγγραφέα Ιβάν Μπούνιν, "ενδιαφέρον."

Υπήρχαν επίσης οι λεγόμενες «μικτές άμαξες», δηλαδή βαγόνια μικτής κατηγορίας: το ένα ήμισυ της άμαξας, για παράδειγμα, είχε θέσεις πρώτης θέσης και το άλλο μισό είχε θέσεις δεύτερης θέσης. Χρησιμοποιούνταν γιατί η πρώτη θέση, λόγω πολύ ακριβών εισιτηρίων, έμενε συχνά στα αζήτητα και χρειαζόταν να αυξηθεί η πληρότητα των άμαξων για να μην οδηγηθούν πρακτικά μάταια. Τα «μικτά καρότσια» βάφτηκαν εξωτερικά σε δύο διαφορετικά χρώματα: για παράδειγμα, μισό μπλε και μισό κίτρινο. Εκείνα τα βαγόνια στα οποία βρίσκονταν μαζί το διαμέρισμα της τρίτης κατηγορίας και ο χώρος αποσκευών ήταν βαμμένα με την ίδια σειρά, πράσινο και σκούρο καφέ. Το κάτω μέρος (δηλαδή το σασί ή, παλιά, η κάτω άμαξα των αυτοκινήτων) ήταν συνήθως βαμμένο μαύρο, το πάνω - κόκκινο-καφέ. Πολύχρωμα χρώματα!

Αργότερα, ήδη στη σοβιετική εποχή, εμφανίστηκαν πινακίδες με τον αριθμό του αυτοκινήτου (μαύρος αριθμός σε λευκό) στο πλάι της εισόδου στον προθάλαμο και κάτω από τα παράθυρα στη μέση του αμαξώματος - στένσιλ που υποδεικνύουν τη διαδρομή του αυτοκινήτου ή ολόκληρο τρένο (Μόσχα - Λένινγκραντ κ.λπ.) . Πριν από την επανάσταση, δεν υπήρχαν αριθμοί άμαξας ή στένσιλ που να υποδεικνύουν τη διαδρομή. Ο επιβάτης απλώς πήγε στην τάξη του, η οποία αναγραφόταν στο εισιτήριο. Μια θέση στην άμαξα έδωσε ο αγωγός. Στην τρίτη και την τέταρτη τάξη δεν υπήρχαν καθόλου σταθερές θέσεις: σας επέτρεπαν να μπείτε στο βαγόνι με ένα εισιτήριο, και αυτό ήταν - όπως τώρα στο τρένο.

Τρίτης τάξεως

Λεβ Τολστόιμίλησε για το τελευταίο ταξίδι στη ζωή του σε μια επιστολή του: «28 Οκτωβρίου 1910. Κοζέλσκ.<…>Έπρεπε να ταξιδέψω από τον Γκορμπατσόφ στην 3η δημοτικού, ήταν άβολο, αλλά πολύ ψυχικά ευχάριστο και διδακτικό».

Για τον Λεβ Νικολάεβιτς είναι διδακτικό, αλλά για άλλους είναι άβολο και δυσάρεστο. Θόρυβος, σπόροι, συνθήκες συνωστισμού ή ακόμα και καυγάς με καυγά. Και όλα αυτά μέσα σε καπνό από σκάγια και πίπες: το ταξίδι στην τρίτη θέση ήταν αφόρητο για τους μη καπνιστές επιβάτες. Όπως έγραψε ο Bunin, «η άμαξα είναι πολύ βουλωμένη από διάφορους καπνούς καπνού, γενικά πολύ καυστική, αν και δίνουν μια ευχάριστη αίσθηση φιλικής ανθρώπινης ζωής...» Ειδικές θήκες για μη καπνιστές εμφανίστηκαν τον 19ο αιώνα σε πρώτη και δεύτερη κατηγορία βαγόνια, σε άλλα το κάπνισμα επιτρεπόταν με τη συγκατάθεση άλλων επιβατών. Στην τρίτη τάξη, μερικές φορές έβαζαν πήλινα τασάκια - πολύ ευρύχωρα, για να μην υπάρχει φωτιά.

Και, φυσικά, η αιώνια συνομιλία με τη ρωσική άμαξα, η ρουτίνα του ταξιδιού και ο θρύλος ταυτόχρονα, ατελείωτη, όπως ο ήχος των τροχών, όπως η ίδια η ροή της ζωής και του χρόνου... Στην τρίτη τάξη, όλες οι τάξεις αναμειγνύονταν, " οι απλοί άνθρωποι» οδήγησαν εκεί: αγρότες, εργάτες εργοστασίων, και διανοούμενοι, και ιερείς και φτωχοί ευγενείς της υπαίθρου. Η τρίτη τάξη είναι ένας θρόμβος της ζωής των ανθρώπων, η αληθινή του εκδήλωση. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι η δράση σχεδόν των μισών έργων των Ρώσων κλασικών μεταφέρεται μερικές φορές σε μια άμαξα τρίτης κατηγορίας: ποιες σκηνές παίχτηκαν εκεί έξω, πώς αποκαλύφθηκαν τα πεπρωμένα!

Τα στατιστικά στοιχεία του 1896 είναι ενδεικτικά: 0,7 εκατομμύρια επιβάτες μεταφέρθηκαν στην πρώτη θέση, 5,1 εκατομμύρια στη δεύτερη θέση και 42,4 εκατομμύρια στην τρίτη θέση.

«Η κυρία έλεγχε τις αποσκευές της...»

Το επίπεδο άνεσης στα προεπαναστατικά τρένα διέφερε σημαντικά ανάλογα με την κατηγορία των αυτοκινήτων - πολύ περισσότερο από σήμερα. Το κόστος του ταξιδιού είναι το ίδιο. Οι τιμές στις αρχές του 20ου αιώνα καθορίστηκαν ως εξής: ένα ταξίδι στη δεύτερη θέση κόστιζε μιάμιση φορά περισσότερο από ό,τι στην τρίτη. και στο πρώτο - μιάμιση φορά πιο ακριβό από το δεύτερο. Με τη σειρά της, η τέταρτη κατηγορία ήταν επίσης μιάμιση φορά φθηνότερη από την τρίτη.

Αξίζει να σημειωθεί μια άλλη περίεργη διαφορά που αποκάλυψε κοινωνικές αντιθέσεις, αν και, ομολογουμένως, με την πρώτη ματιά ήταν εποικοδομητική: στην τρίτη κατηγορία υπήρχαν σχάρες αποσκευών και στην πρώτη και δεύτερη κατηγορία υπήρχαν δίχτυα, καθώς το κοινό εκεί (θυμηθείτε τη διάσημη κυρία από το ποίημα Σαμουήλ Μαρσάκ) Έλεγξα μεγάλα αντικείμενα στις αποσκευές. Για τους σκοπούς αυτούς υπήρχαν τυπικά αυτοκίνητα αποσκευών τεσσάρων αξόνων, αν και υπήρχαν και τριαξονικά. Το βαγόνι των αποσκευών, που πάντα πήγαινε αμέσως πίσω από την ατμομηχανή, περιλαμβανόταν σίγουρα σε κάθε τρένο μεγάλων αποστάσεων.

Υπήρχαν ειδικές αποδείξεις αποσκευών, τις οποίες ο ακριβής Marshak δεν παρέλειψε να σημειώσει:

«Έδωσαν στην κυρία στο σταθμό τέσσερις πράσινες αποδείξεις».

Στα τέλη του 19ου αιώνα χρέωναν τρία καπίκια ανά είδος για τη μεταφορά αποσκευών. Οι αποδείξεις θα μπορούσαν να ληφθούν είτε στον χώρο αποσκευών του σταθμού είτε, ελλείψει ενός, απευθείας από τους εργάτες της μεταφοράς («αποσκευές συνοδών»). Σήμερα, ένα αυτοκίνητο αποσκευών, το οποίο όλο και περισσότερο αποκαλείται φορητή αποθήκη, είναι σχετικά σπάνιο στα τρένα: οι άνθρωποι μεταφέρουν κυρίως τις αποσκευές τους μαζί τους - αυτές τις μέρες φαίνεται ότι αυτό είναι πιο αξιόπιστο.

Το αυτοκίνητο αποσκευών ακολουθούσε συνήθως ένα ταχυδρομικό αυτοκίνητο. Επιπλέον, οι πρώτες τυπικές ταχυδρομικές άμαξες τριών αξόνων (δεκαετία 1870-1880) ήταν ίσως οι πιο γραφικές από ό,τι υπήρχαν εκείνη την εποχή: είχαν ένα πολύ ελκυστικό σχήμα και ένα θάλαμο με τη χαρακτηριστική τριγωνική πινακίδα "Mail Carriage". Τέτοια αυτοκίνητα, βαμμένα σε σκούρο πράσινο, ήταν συνηθισμένα στους δρόμους της Ρωσίας και στη συνέχεια της ΕΣΣΔ μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990.

Τύποι μηνυμάτων

Πριν από την επανάσταση, υπήρχε απευθείας (μεγάλες αποστάσεις) και τοπικές επιβατικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Ήταν σαφώς ρυθμισμένο. Έτσι, η § 28 των Κανόνων του 1875 όριζε: «Για να μπορούν οι επιβάτες να μεταφέρονται από τον έναν σιδηρόδρομο στον άλλο χωρίς να ανανεώνονται τα εισιτήρια επιβατών και αποσκευών για περαιτέρω ταξίδι στον προορισμό τους, τα τρένα που συμφωνήθηκαν έτσι ονομάζονται απευθείας τρένα».

Ένα νέο ντιζάιν αυτοκίνητο αλληλογραφίας στο σιδηρόδρομο Nikolaevskaya. 1901–1902

Η ανάπτυξη της άμεσης εξυπηρέτησης επιβατών οδήγησε στην εμφάνιση άμαξας με μέρη για να ξαπλώσετε, αλλά το πιο σημαντικό, σηματοδότησε ένα σημαντικό κοινωνικό φαινόμενο σε όλη την κλίμακα της ρωσικής ιστορίας, δηλαδή τη σημαντικά αυξημένη μετανάστευση του πληθυσμού όλων των τάξεων λόγω την κατάργηση της δουλοπαροικίας και την εμφάνιση καπιταλιστικών σχέσεων στη χώρα. Επρόκειτο πραγματικά για τη μαζική μετακίνηση ανθρώπων. Τότε το ίδιο το στυλ της ρωσικής ζωής άλλαξε. στην πραγματικότητα διαμορφωνόταν μια νέα κοσμοθεωρία. Ο χρόνος και ο χώρος συρρικνώθηκαν απότομα, κάτι που ήταν πραγματικά ανήκουστο εκείνη την εποχή. Κάτι παρόμοιο θα συμβεί ξανά στη Ρωσία μόλις 100 χρόνια αργότερα - όταν εμφανιστεί η αεροπορία επιβατών τζετ μεγάλης εμβέλειας, η οποία θα αλλάξει επίσης τη συνείδηση ​​του κοινού και την ιδέα των αμετάβλητων γεωγραφικών και αστρονομικών απολυτών - χώρου και χρόνου.

Η ευρεία ανάπτυξη της επικοινωνίας μεγάλων αποστάσεων ξεκίνησε τη δεκαετία του 1880. Στη συνέχεια, αφενός, το σιδηροδρομικό δίκτυο προχωρούσε προς τα ανατολικά και αφετέρου, η ανάγκη μεταφοράς από ένα τρένο που ανήκε σε έναν ιδιωτικό δρόμο σε έναν άλλο σε σημεία διασταύρωσης ουσιαστικά εξαλείφθηκε, όπως συνέβαινε στην εποχή του διανομή των παραχωρήσεων και βασίλευε βασιλιάδες της σιδηροδρομικής επιχείρησης μέχρι τη δεκαετία του 1870.

Εστιατόριο για επιβάτες πρώτης και δεύτερης θέσης του σιδηροδρομικού σταθμού Kharkov. Γύρω στο 1900

Η έννοια του «προαστιακού τρένου» ριζώθηκε ήδη υπό τη σοβιετική κυριαρχία λόγω της ανάπτυξης των μεγάλων πόλεων. Και πριν από την επανάσταση, τα προαστιακά τρένα ονομάζονταν τοπικά ή ντάτσα. «Το καλοκαίρι υπήρχαν μόνο 4-5 ζευγάρια από αυτά σε κάθε δρόμο, και το χειμώνα ακόμη λιγότερα. Εκείνη την εποχή δεν υπήρχε μόνιμος επιβάτης - εργάτης ή υπάλληλος που έμενε στα προάστια και έτρεχε καθημερινά στην πόλη για να δουλέψει», σημείωσε ένας σύγχρονος ερευνητής. Γκαλίνα Αφονίνα, που μελέτησε προεπαναστατικά χρονοδιαγράμματα.

Αρκετά από αυτά τα τοπικά τρένα εξυπηρετούσαν πλούσιους πολίτες που πήγαιναν στις ντάκες τους στην περιοχή της Μόσχας το καλοκαίρι. Το πρόγραμμά τους ονομαζόταν «Πρόγραμμα τρένων διασταύρωσης της Μόσχας» και οι λέξεις «προαστιακά τρένα» εμφανίστηκαν στο όνομα του προγράμματος μόνο το 1935.

Προηγούμενη υπηρεσία

Οι προσπάθειες βελτίωσης του επιπέδου εξυπηρέτησης των επιβατών έχουν μακρά ιστορία: σημειώθηκαν στη δεκαετία του 1860. Στην αρχή, οι άμαξες πρώτης κατηγορίας ήταν "καναπές" (τα ράφια δεν ήταν γνωστά εκείνη την εποχή). Και έτσι εμφανίστηκε μια ειδική υπηρεσία: βαγόνια, όπου, με τη βοήθεια χωρισμάτων, τακτοποιήθηκαν τα λεγόμενα «οικογενειακά» τμήματα, στα οποία κάθε επιβάτης είχε ολόκληρο τον καναπέ στη διάθεσή του (και όχι μια θέση στον καναπέ, όπως στο κανονική πρώτη τάξη). Ένα εισιτήριο για το τμήμα «οικογένειας» ήταν, φυσικά, πιο ακριβό από ό,τι στην πρώτη θέση, όπου ο επιβάτης, αν και μπορούσε να απλωθεί στον καναπέ, αλλά μόνο όταν ο γείτονάς του δεν διεκδίκησε αυτό το κρεβάτι (οι καναπέδες ήταν διπλοί) .

Πριν από την εμφάνιση των κουκέτας ύπνου, οι επιβάτες πρώτης και δεύτερης θέσης ταξίδευαν καθισμένοι ή ξαπλωμένοι σε καναπέδες ή πολυθρόνες, σκεπασμένοι με κουβέρτες ή κασκόλ και συχνά βάζοντας ρούχα ή χειραποσκευές κάτω από το κεφάλι τους αντί για μαξιλάρι. Δεν υπήρχε τέτοια ταλαιπωρία στα «οικογενειακά» τμήματα, αλλά τέτοια αυτοκίνητα δεν είχαν διέλευση και σύντομα απαγορεύτηκαν από το Υπουργείο Σιδηροδρόμων.

Εν τω μεταξύ, πρώτης τάξεως αυτοκίνητα «καρέκλα-κρεβάτι», που εμφανίστηκαν λίγο αργότερα (κατασκευάστηκαν για πρώτη φορά το 1871 από τα εργαστήρια Kovrov), σε ορισμένα σημεία εξυπηρετούσαν μέχρι τη δεκαετία του 1930. Αυτό ήταν ήδη μια σοβαρή ευκολία! Το βράδυ, η καρέκλα απομακρύνθηκε χρησιμοποιώντας μια ειδική συσκευή και μετατράπηκε σε ένα οριζόντιο «κρεβάτι, αρκετά κατάλληλο για ύπνο». Είναι αλήθεια ότι σε άμαξες με τέτοια καθίσματα δεν υπήρχαν ακόμα σεντόνια και δεν υπήρχε διαχωρισμός σε διαμερίσματα.

Στις αρχές του εικοστού αιώνα, υπήρχαν όχι μόνο κουπέ, αλλά και μια τέτοια ξεχασμένη πλέον υπηρεσία όπως η μετατροπή δύο διαμερισμάτων σε ένα. Φανταστείτε: σε βαγόνια πρώτης κατηγορίας ήταν δυνατό να ανοίξετε την πόρτα που βρίσκεται στο χώρισμα μεταξύ παρακείμενων διαμερισμάτων για να διασυνδεθούν μεταξύ τους. Παρεμπιπτόντως, ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι ένας μακρινός πρόγονος των πολυτελών αυτοκινήτων SV των αρχών του 21ου αιώνα, εκτός ίσως χωρίς ψυγείο. Το διαμέρισμα είχε έναν τεράστιο μαλακό καναπέ με ανασηκωμένη πλάτη (μπορούσε να μετατραπεί σε ράφι για τον δεύτερο επιβάτη), απέναντι υπήρχε μια πολυθρόνα, ένας καθρέφτης κρεμασμένος και στη μέση υπήρχε ένα τραπέζι με ένα τραπεζομάντιλο στο οποίο ένα φωτιστικό με αμπαζούρ τοποθετήθηκε. Υπήρχε επίσης μια ενσωματωμένη σκάλα για να ανέβεις στο πάνω ράφι. Και τέτοια διαμερίσματα είχαν επίσης νιπτήρα (αργότερα ντους) και τουαλέτα, αν και για δύο διαμερίσματα ταυτόχρονα. Η εσωτερική διακόσμηση της άμαξας διακρίθηκε για την πολυπλοκότητά της: πρόκειται για πραγματικά διαμερίσματα - με μπρούτζο, ένθετο, γυαλισμένο μαόνι και κεντημένες κουρτίνες. Το διαμέρισμα φωτιζόταν από πίδακα αερίου και ήταν δυνατό να "χωριστεί το εσωτερικό της λάμπας από το εσωτερικό του καροτσιού" (με άλλα λόγια, να σβήσει το φως). Από το 1912, τα βαγόνια αυτής της κατηγορίας φωτίζονται με ηλεκτρισμό.

Αξίζει να δώσετε προσοχή στο ακόλουθο ελάχιστα γνωστό γεγονός (ένα άγγιγμα στην ιστορία για την υπηρεσία): το 1902, στον σιδηρόδρομο της Κεντρικής Ασίας, σύμφωνα με το σχέδιο του μηχανικού G.P. Ο Boychevsky ήταν ο πρώτος που δοκίμασε μια συσκευή για ψύξη αέρα - ο πρόγονος του σύγχρονου κλιματιστικού.

Siberian Express

Πρωτοφανή μέτρα για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης συνδέονται με την ανάπτυξη της διεθνούς επιβατικής κίνησης στη Ρωσία και την εμφάνιση τρένων ταχείας κυκλοφορίας της International Sleeping Car Society - με αυτοκίνητα απευθείας στρωσίδι (SVPS) και αυτοκίνητα εκτελεστικών σαλούν. Μέλος της Κρατικής Δούμας Βασίλι Σούλγκιν, ο οποίος εγκατέλειψε τη Ρωσία μετά την επανάσταση, στο «Γράμματα στους Ρώσους μετανάστες», συγκεκριμένα, σημείωσε: «Η Ρωσία ήταν πολύ μπροστά από τη Δυτική Ευρώπη όσον αφορά την άνεση των τρένων».

Το Siberian Express Petersburg - Irkutsk έγινε η ιδανική ενσάρκωση της σιδηροδρομικής άνεσης στα μάτια ολόκληρης της ρωσικής κοινωνίας. Ήταν πραγματικά ένα θαύμα της εποχής του. Τα βαγόνια express έφεραν περήφανες επιγραφές: «Άμεση επικοινωνία της Σιβηρίας», «Σιβηρικό τρένο Νο. 1». Αυτό το τρένο είχε μόνο βαγόνια πρώτης και δεύτερης κατηγορίας με θέρμανση νερού και ηλεκτρικό φωτισμό από το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του ίδιου του τρένου. Από το 1912, κάθε βαγόνι λάμβανε ένα μεμονωμένο τροφοδοτικό που κινούνταν από μια γεννήτρια από τον άξονα του φορείου. Τέλος, ήταν σε τρένα αυτής της κατηγορίας που εμφανίστηκαν για πρώτη φορά αυτοκίνητα τραπεζαρίας στη Ρωσία το 1896 - η εφεύρεση του Αμερικανού George Pullman, του ιδρυτή της διάσημης εταιρείας που κατασκευάζει άνετα αυτοκίνητα.

Το Siberian Express είχε επίσης μια βιβλιοθήκη, ένα πιάνο, ένα σαλόνι με πολυτελή καντήλια, κουρτίνες, τραπεζομάντιλα, ένα βαρόμετρο και ένα ρολόι. Θα μπορούσατε να παραγγείλετε ένα ζεστό μπάνιο με επιπλέον χρέωση και ακόμη και να... ασκηθείτε στο γυμναστήριο (ναι, ναι, υπήρχε κάτι τέτοιο εδώ!). Στους επιβάτες (επίσης για πρώτη φορά στη Ρωσία) σερβίρεται τσάι και τα κλινοσκεπάσματα αλλάζονται κάθε τρεις μέρες. Υπήρχαν επιτραπέζια φωτιστικά στα τραπέζια στο διαμέρισμα, αλλά τα ράφια ήταν ήδη φωτισμένα από μικρούς «προβολείς». Οι εσωτερικοί τόνοι είναι ευγενείς: σκούρο πράσινο και μπλε. Από εδώ προέρχεται το σημερινό SV.

Εκκλησιαστικό αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο Putilov για τον Σιβηρικό Σιδηρόδρομο

Η οροφή της άμαξας Siberian Express ήταν καλυμμένη με φύλλα χαλκού και από πάνω υπήρχαν φωτιστικά φανάρια. Το κάτω μέρος του αυτοκινήτου ήταν μεταλλικό, αλεξίσφαιρο, πάχους έως 10 mm (εξ ου και το όνομα και το παρατσούκλι "θωρακισμένο αυτοκίνητο"). Αυτοκίνητα αυτού του τύπου, λόγω της μεγάλης ποσότητας μετάλλου στο σχεδιασμό τους, αποδείχθηκαν όχι μόνο πολύ ισχυρότερα από άλλα, αλλά και πολύ βαρύτερα, με μεγαλύτερο φορτίο στην πίστα και επομένως δεν μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε όλους τους δρόμους. Χρησιμοποιήθηκαν κυρίως σε γραμμές συνόρων και θερέτρου κατά μήκος των οποίων έτρεχαν τρένα express της Διεθνούς Εταιρείας Υπνοδωματίων - Βλαδικαβκάζ, Κίνα-Ανατολική, Αγία Πετρούπολη-Βαρσοβία. Πρέπει να σημειωθεί ότι το Siberian Express ανέλαβε σχεδόν ολόκληρη τη «διπλωματική ροή» - επιβάτες, νόμισμα και αλληλογραφία - στην επικοινωνία μεταξύ Ευρώπης και Άπω Ανατολής. Ήταν ένα διεθνές τρένο, γνωστό σε όλο τον κόσμο.

Από το 1896 έως τη δεκαετία του 1950, τα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας ονομάζονταν όχι SV, αλλά μάλλον SVPS. Αυτή είναι μια σημαντική διαφορά. Ας θυμηθούμε ότι ο όρος «άμεση επικοινωνία» σήμαινε το ταξίδι μεγάλων αποστάσεων σε μια συγκεκριμένη διαδρομή χωρίς μεταφορές στη διαδρομή, κάτι που ήταν ένα είδος πολυτέλειας. Άμεσο μήνυμα - αυτά τα μαγευτικά λόγια υποδήλωναν ένα μακρύ ταξίδι και επομένως ένα ολόκληρο γεγονός στη ζωή του επιβάτη. Ένα αυτοκίνητο ύπνου είναι κομψό, πολυτελές, ένα όνειρο, ένας εκλεκτός κόσμος. Το βασίλειο των ακριβών πούρων, των εκλεπτυσμένων τρόπων, των σύντομων αλλά καυτών μυθιστορημάτων, της λιχουδιάς, της απρόσιτης...

Σχετικά με το τσάι και το βραστό νερό

Ο συγγραφέας αυτών των γραμμών προσπάθησε για πολύ καιρό να μάθει πότε εμφανίστηκε το τσάι στα τρένα. Δυστυχώς, δεν μπόρεσε να καθοριστεί η ακριβής ημερομηνία. Είναι αλήθεια ότι αναφέρθηκε ένα περίεργο προεπαναστατικό έγγραφο - "Σχετικά με την απαγόρευση πώλησης τσαγιού σε αγωγούς επιβατικών αυτοκινήτων" (δυστυχώς, σήμερα γνωρίζουμε μόνο τον αριθμό και το όνομά του). Ένα πράγμα είναι ξεκάθαρο: αν απαγορευόταν στους οδηγούς να πουλήσουν τσάι, τότε είχαν τσάι. Απλώς δεν είναι ξεκάθαρο γιατί. Άλλωστε, οι τιτάνες με βραστό νερό στα τρένα, με εξαίρεση τα πιο μοδάτα, απουσίαζαν μέχρι την εμφάνιση των σύγχρονων αμαξοστοιχιών (AMV), δηλαδή μέχρι το 1946. Δεν υπήρχε ειδική σόμπα ή λέβητας για να ετοιμάζω τσάι επί τόπου. Οι περίφημες ποτηροθήκες με τα σύμβολα του Υπουργείου Σιδηροδρόμων και διάφορα στριμμένα σχέδια από ασημένιο σύρμα ή μπρούτζο (στην παραγωγή τους συμμετείχαν κοσμηματοπώλες Kostroma από το χωριό Krasnoe-on-Volga) ήταν μόνο στα διαμερίσματα των τρένων express της International Society και αυτοκίνητα για φαγητό.

Το κοινό στο σταθμό στην αίθουσα αναμονής. Ανακοίνωση στην πόρτα: «Απαγορεύεται η είσοδος στην εξέδρα πριν χτυπήσει το κουδούνι. Κανείς δεν επιτρέπεται στο τρένο χωρίς εισιτήριο τρένου». δεκαετία του 1910

Προηγουμένως, οι περισσότεροι επιβάτες έπρεπε να περιμένουν μέχρι τη στάση για να τρέξουν για βραστό νερό. Παρεμπιπτόντως, η ευκαιρία να πάρεις βραστό νερό στους σταθμούς είναι μια από τις πιο σημαντικές εκδηλώσεις ανθρωπιάς στο «χυτοσίδηρο». Κατά τη διάρκεια της ζωής του, ο συγγραφέας βρήκε μόνο το μόνο σωζόμενο περίπτερο με την επιγραφή "Βραστό νερό" - στον απομονωμένο σταθμό Bologoye-2 με ένα όμορφο παλιό κτίριο σταθμού από κόκκινο τούβλο. Και μια φορά κι έναν καιρό υπήρχαν τέτοια περίπτερα σε κάθε μεγάλο σταθμό. Ονομάζονταν «αποστάκτες με βραστό νερό».

Όλοι ανά δύο, με το χτύπημα των αποκωδικοποιητών τους, με το παρατεταμένο σφύριγμα των φρένων του Westinghouse, το επόμενο επιβατικό ή ταχυδρομικό τρένο σταμάτησε στην πλατφόρμα. Ενώ η ατμομηχανή άλλαζε ή γέμιζε με νερό, οι επιβάτες όρμησαν για βραστό νερό. Μια γραμμή σχηματιζόταν στην καμπίνα. Πλησιάσαμε δύο ψηλά τανκς με βρύσες. Στη μία έγραφε «Κρύο νερό», στην άλλη «Ζεστό νερό» (δεν υπήρχαν ακόμη δεξαμενές με πόσιμο νερό στις άμαξες). Η βρύση του ζεστού νερού είχε ξύλινη λαβή, σαν σε λουτρό, για να μην σου κάψει το χέρι.

Ο ατμός έσκασε ενεργητικά και επιβεβαιωτικά για τη ζωή από τη βρύση και το νερό που αναβλύζετο έρεε με πίεση. Ο καθένας ερχόταν εδώ με το δικό του βραστήρα ή κατσαρόλα, ή ακόμα και δύο, αν κάποιος ηλικιωμένος γείτονας-επιβάτης ή κάποια όμορφη κοπέλα ζητούσε βραστό νερό (πολύ καλός λόγος για να γνωριστούμε!). Το χειμώνα οι επιβάτες έσπευσαν να επιστρέψουν στην άμαξα όσο το δυνατόν γρηγορότερα για να μην κρυώσει το βραστό νερό: Θεός φυλάξοι, οι παγετοί δεν ήταν όπως αυτές τις μέρες.

Πιθανότατα, το έγγραφο που αναφέρθηκε παραπάνω σήμαινε φύλλα τσαγιού, όχι ένα τελικό ποτό. Προφανώς, οι αγωγοί έπρεπε να παρέχουν τα φύλλα τσαγιού στους επιβάτες και τους απαγορεύτηκε να τα πουλήσουν έξω. Και έτσι οι άνθρωποι έφεραν τα πάντα μαζί τους - τσάι και φαγητό. Θυμάστε στο «The Twelve Chairs» των Ilf και Petrov; «Όταν το τρένο κόβει τον διακόπτη, πολλές τσαγιέρες κροταλίζουν στα ράφια και κοτόπουλα τυλιγμένα σε σακούλες εφημερίδων χοροπηδούν πάνω κάτω»...

Ταρίφα και «χαρτόνια»

Σε ποιο βαθμό ήταν διαθέσιμα τα άνετα ταξίδια με τρένο πριν από την επανάσταση; Ας προσπαθήσουμε να απαντήσουμε σε αυτό το ερώτημα στρέφοντας σε έγγραφα από εκείνα τα χρόνια. Ας παρουσιάσουμε τα «ανά πρόσωπο τιμολόγια» για το 1914 για τις πιο δημοφιλείς αποστάσεις, σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία.

Προφανώς, εκείνη την εποχή ελάχιστοι μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά να ταξιδέψουν με βαγόνια πρώτης και δεύτερης θέσης. Δεν είναι τυχαίο ότι τα τρένα είχαν κατά κανόνα από ένα έως τρία μπλε και κίτρινα βαγόνια, ενώ τα πράσινα ήταν από τέσσερα έως έξι. Αυτό μπορεί επίσης να θεωρηθεί ως εκδήλωση ανθρωπιάς: οι απλοί άνθρωποι κάτω από τέτοιες συνθήκες δεν στερήθηκαν τη μεταφορά.

Δωρεάν εισιτήριο για το σιδηροδρομικό ταξίδι για τον πυροσβέστη του αμαξοστασίου της Μόσχας Ν. Κασάτκιν. 1910

Ένα εισιτήριο θεωρούνταν έγκυρο εάν είχε το σήμα του κομποστοποιητή (εξ ου και η έκφραση «γροθιά»). Ο κομποστοποιός σημείωσε την ημερομηνία αναχώρησης και τον αριθμό του τρένου στο εισιτήριο. Ως εκ τούτου, τα εισιτήρια που πωλήθηκαν στο χέρι ελέγχθηκαν για διαφάνεια. Το ίδιο το εισιτήριο ανέφερε τους σταθμούς αναχώρησης και προορισμού (σε τυπογραφική μορφή), τον αριθμό του τρένου και την κατηγορία του βαγονιού. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1920, το κάθισμα (αν απαιτείται) και ο αριθμός του αυτοκινήτου υποδεικνύονταν επίσης - χειροκίνητα, με σφραγίδα σταθμού ή στυλό και αργότερα με στυλό.

Λίγοι θυμούνται ότι μέχρι τη δεκαετία του 1950, η πρόσβαση στην πλατφόρμα (αλλά όχι στο κτίριο του σταθμού) ήταν επί πληρωμή: έπρεπε να αγοράσεις ένα εισιτήριο «πλατφόρμας» στο εκδοτήριο εισιτηρίων. Κόστιζε μια δεκάρα (στις αρχές του 20ου αιώνα - μέσα σε 10 καπίκια, και τη δεκαετία του 1950 - 1 ρούβλι σε χρήματα εκείνης της εποχής), αλλά χωρίς αυτό, όσοι έβλεπαν και χαιρετούσαν δεν μπορούσαν να φτάσουν στο τρένο. Αυτή ήταν μια κληρονομιά της εποχής του Kleinmichel με την αυστηρότητά τους προς όλους τους ιδιώτες που βρίσκονταν στο σταθμό.

Το κλασικό εισιτήριο «χαρτόνι» είναι ένα ιδιαίτερο σύμβολο του σιδηροδρομικού κόσμου. Ήταν από τα πιο διαφορετικά χρώματα, αποχρώσεις, σχέδια - κυρίως κόκκινο-καφέ ή καφέ (εισιτήρια για τρένα μεγάλων αποστάσεων) και πράσινο, με ειδική υφή φόντου (για τρένα προαστιακού) και μερικές φορές με ορισμένα ζιγκ-ζαγκ, αποτυπώματα, ρίγες και εγκεφαλικά, κατανοητά μόνο στους ταμίες Η τσάντα των αγωγών για τα εισιτήρια είχε τσέπες αυστηρά στο μέγεθος ενός "χαρτόνι" - τα πάντα στον σιδηρόδρομο ήταν πάντα ρυθμισμένα.

«Επιβατικό» τρένο

Το "to go on a travel by rail" ακουγόταν κάπως έτσι - "to go on a χυτοσίδηρο" ή "to go with car" ή απλά "by car". Ο Λέων Τολστόι στην ιστορία «Το κορίτσι και τα μανιτάρια» (για το πώς ένα κορίτσι χτυπήθηκε από μια ατμομηχανή αλλά επέζησε) αποκαλεί το τρένο «μηχανή» με τον λαϊκό τρόπο. Αργότερα άρχισαν να λένε - "με τρένο", "με τρένο" ή (μισό αστεία) "με ατμομηχανή", "με ατμομηχανή". Αν και οι ατμομηχανές δεν κυκλοφορούν εδώ και πολύ καιρό, αυτή η έκφραση παρέμεινε για πάντα, όπως και η ονομασία μιας ατμομηχανής σε όλα τα είδη λογότυπων με σιδηροδρομικά σύμβολα, ιδιαίτερα ακόμη και σε οδικές πινακίδες στις διασταυρώσεις. Αυτή η μηχανή είναι αθάνατη στην εκφραστική της δύναμη.

Τα επιβατικά τρένα αρχικά ονομάζονταν «επιβατικά». Στο τρομακτικό καταγγελτικό παραμύθι του Μπούνιν για την Εμέλια την ανόητη, διαβάζουμε: «Η σόμπα βγήκε αμέσως μαζί του και πέταξε σαν βέλος και σωριάστηκε πάνω της, όπως σε επιβατικό τρένο σε ατμομηχανή». Υπήρχε ακόμη και ένα τέτοιο προσβλητικό παιδικό πείραγμα:

«Χοντρό, χοντρό, επιβατικό τρένο!» Ίσως λόγω αυτής της φωνητικής συσχέτισης με τη λέξη "λίπος", ο όρος "επιβάτης" ακούστηκε με μια πιο ελαφριά και πιο ιπτάμενη εκδοχή - "επιβάτης". Πρέπει να ειπωθεί ότι οι εργαζόμενοι σιδηροδρόμων εξακολουθούν να αποκαλούν τους εργαζόμενους στην εξυπηρέτηση επιβατών «επιβάτες» μεταξύ τους.

Ακόμη και αν ρίξουμε μια γρήγορη ματιά στην ιστορία των σιδηροδρομικών υπηρεσιών επιβατών στη Ρωσία, δεν είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς πόσο ελκυστικό και συναρπαστικό ήταν το ταξίδι κατά μήκος του «χυτοσιδήρου», ειδικά για άτομα που είχαν ρομαντική διάθεση.

Η ιστορία των σιδηροδρομικών επικοινωνιών δεν είναι μόνο ένα συναρπαστικό μηχανολογικό και τεχνικό έπος, αλλά και μια λυρική ιστορία για αμέτρητα γεγονότα και εντυπώσεις, συναντήσεις και χωρισμούς, ημερομηνίες και χωρισμούς, για το μυστικιστικό άπειρο του σκληρού ορίζοντα που τρυπιέται από σιδηροτροχιές, για χώρους που κινούνται γρήγορα στον ήχο των τροχών, για το βρυχηθμό, τον κατευθυντικό άνεμο και τη φωνή του σφυρίσματος...

Είναι δύσκολο να ονομάσουμε κάτι άλλο παρόμοιο στην παρατηρήσιμη ιστορία που θα συνέπιπτε τόσο γρήγορα με την καθημερινή ζωή των ανθρώπων, με τέτοια δύναμη θα επηρέαζε την ύπαρξη των ανθρώπων, την ιδέα του χρόνου και του χώρου και ταυτόχρονα θα τόσο εύκολα γίνονται οικεία και ζωτικά, γίνονται αμέσως παράδοση, καλυμμένη σε θρύλους και τραγούδια. Επομένως, ο ρομαντισμός και η πρωτοτυπία της σιδηροδρομικής γραμμής, ακόμη και υπό την επίδραση της τεχνολογικής προόδου και της αυξανόμενης άνεσης της κίνησης μαζί της, δεν θα εξαφανιστούν ποτέ - όσο ο ήχος των τροχών, οι ναύλοι του σταθμού και η απόσταση που τρέχει έξω από το παράθυρο παραμένει...

Alexey Vulfov

Vulfov A.B.Καθημερινή ζωή των ρωσικών σιδηροδρόμων. Μ., 2007
MOLOCCHNIKOV R.V., INDRA I.L., BOCHENKOV V.V., BYCHKOVA E.V.Φυτό Kolomna. Αυτοκίνητα. Ryazan, 2016

ΥΠΝΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΜΕ ΑΜΕΣΗ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ. Ένα ταξίδι εγκλήματος με αίσιο τέλος

Οι άμαξες ήταν αρκετά φθαρμένες, άλλες έτριζαν, χτυπούσαν, άλλες φυσούσαν, άλλες δεν έκλεισαν και άλλες άνοιξαν με μεγάλη δυσκολία. Ήταν βουλωμένο, βρώμικο και τα διαμερίσματα και τα καθίσματα δεύτερης θέσης ήταν επίσης λίγο αγενή, όπως παλιά, αλλά οι επιβάτες ήταν ήδη «από άλλη χώρα».

Στα υπνοδωμάτια άμεσης επικοινωνίας, που φημίζονται για τις άνετες διπλές θήκες τους, τα αραιά πλήθη και την διακριτική φιλικότητα των μαέστρων, το κοινό έχει γίνει αισθητά νεότερο.

Στα παλιά χρόνια, σημαντικοί άνθρωποι ταξίδευαν με αυτές τις άμαξες, κυρίως για σημαντικές δουλειές. Τα αφεντικά, οι μεσήλικες σύζυγοί τους, οι δημοφιλείς καλλιτέχνες, αυτοί, ωστόσο, οδηγούν ακόμα και σήμερα, γενικά, είναι άνθρωποι αξιοσέβαστοι και σεβαστοί, με τη στιβαρότητά τους, τα γκρίζα μαλλιά και κάποιοι με επιτυχία στον τομέα τους, που έχουν κερδίσει τον σεβασμό. των οδηγών και την ευκολία στο δρόμο. Και χωρίς φόβο να πέσουμε σε ιστορικό λάθος, μπορούμε να πούμε ότι ήταν οι επιβάτες του SV που αποτελούσαν, λες, μια ειδική τάξη σε μια κοινωνία που δηλώθηκε αταξική.

Σήμερα, σε αυτές τις αραιοκατοικημένες άμαξες, οι πιο εντυπωσιακοί άνθρωποι είναι οι νέοι που, με έμφυτη τάση για δύναμη και άλλες πολεμικές τέχνες, έχουν καταφέρει να χρησιμοποιήσουν την ψυχική και σωματική τους δύναμη σε αγώνες χωρίς κανόνες, που έχουν γίνει τόσο δημοφιλείς και αγαπητό από το κοινό στη σύγχρονη εποχή και χρησιμεύει ως οπτική προσθήκη νέα σκέψη.

Και αυτό είναι φυσικό.

Η ζωή δεν μένει ακίνητη.

Οι ανυπόμονοι οργανωτές της νέας ζωής έσπευσαν να ξεκινήσουν έναν διαγωνισμό ζωής και θανάτου, με την πλήρη έννοια, αποφασίζοντας ότι οι κανόνες της νέας ζωής θα διαμορφωθούν με κάποιο τρόπο, ή, στη χειρότερη, αυτοί οι κανόνες θα δημιουργηθούν αργότερα από τους νικητές , καθώς δεν ήταν πια συνέβη μια φορά.

Το περιποιητικό και ανθρώπινο Υπουργείο Υγείας προειδοποιεί μέρα νύχτα από διαφημιστικές πινακίδες και κάθε πακέτο τσιγάρα για τον κίνδυνο που απειλεί την υγεία μας. Ίσως πιστεύετε ότι εκτός από το κάπνισμα, τίποτα δεν μας απειλεί ιδιαίτερα. Τι γίνεται με τον αέρα που αναπνέουμε στις πόλεις μας; Τι γίνεται με το νερό στα ποτάμια και τις δεξαμενές μας; Το φαγητό σε δίσκους και το αλκοόλ στις σκηνές δεν καταστρέφουν την υγεία των πολιτών;..

Πρέπει να σκεφτεί κανείς ότι το Υπουργείο Υγείας θα προειδοποιήσει τελικά για πολλούς κινδύνους που μας περιμένουν. Κάποτε όμως θα ξαναγίνει! Σπεύδω λοιπόν να συνεισφέρω σε έναν καλό σκοπό και να προειδοποιήσω όσους χρησιμοποιούν σιδηροδρομικές μεταφορές ότι ακόμη και το να ταξιδεύουμε με αμάξι απευθείας ύπνου (SV) μπορεί επίσης να είναι επικίνδυνο για την υγεία μας.

Το τρένο πήγαινε από τα παλιά στα νέα.

Πολλά έχουν αλλάξει στη ζωή, μόνο τα «άμεσα βαγονάκια» έχουν διατηρήσει το όνομά τους περισσότερο ως τιμητικό τίτλο παρά ως προσδιορισμό μιας συγκεκριμένης διαδρομής, και όπως πριν, ως ειδική αξία, τοποθετούνται στη μέση του τρένου, το οποίο, Όπως έχει δείξει πολλά χρόνια πρακτικής, είναι λιγότερο επιρρεπές στην καταστροφή κατά τη διάρκεια σιδηροδρομικών ατυχημάτων και καθημερινών καταστροφών.

Το τρένο είχε ήδη πάρει ταχύτητα και ορμούσε απερίσκεπτα, σέρνοντας στη μεταλλική κοιλιά του ένα μείγμα δύο ζωών, στο χρόνο που κινούνταν σαν προς μια κατεύθυνση, από όλες τις άλλες απόψεις σκορπίζονταν σε διαφορετικές κατευθύνσεις.

Συμβαίνει.

Χθες ξέσπασε μια έντονη μάχη στο Facebook μου γύρω από αυτή τη φωτογραφία Cartier-Bresson.
Και στο τέλος, κάτω από την πίεση σοβαρών επιχειρημάτων, αναγκάστηκα να τα παρατήσω. Και τότε το υπερβολικά πολιτικοποιημένο κοινό παραπονιέται μερικές φορές ότι είναι αδύνατο να με πείσει. Γιατί - είναι πολύ πιθανό εάν κατανοείτε πραγματικά το ζήτημα και έχετε ισχυρά επιχειρήματα σε απόθεμα. Ας δούμε όμως τι ήταν το επιχείρημα.
Έτσι, ο K-Bresson ήταν στην ΕΣΣΔ το 1954 και το 1972 και τράβηξε αυτή τη φωτογραφία σε ένα από τα δύο ταξίδια.

Ποιό απ'όλα? Η αναφορά στην ιστοσελίδα του λέει ότι το 1954.
Αλλά! Εκεί ήδη Αμέσως ο εντοπισμός είναι λανθασμένος- Υπερσιβηρικός σιδηρόδρομος: το τρένο Μόσχας - Μινβόντι δεν φαίνεται ούτε καν κοντά στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Επομένως, είναι απαραίτητος ο διπλός έλεγχος. Οι Δυτικοί κάνουν πολλά λάθη όταν αποδίδουν σοβιετικές φωτογραφίες - μερικές φορές ακόμη και αστείες. Υπάρχουν ακόμη και στη συλλογή LIFE, για να μην αναφέρουμε μικρότερες συλλογές.

Τι σημαίνει? Πρέπει να δούμε τις λεπτομέρειες.

Η πρώτη μου υπόθεση ήταν η εξής: το 1954, αυτός ο συγκεκριμένος τύπος CMV (γερμανικό Ammendorf) δεν υπήρχε ακόμη σε μεγάλους αριθμούς στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '60. Πριν από αυτό υπήρχαν παρόμοια, πρώτης γενιάς, αλλά μια άλλη χαρακτηριστική λεπτομέρεια ήταν η μάσκα εξαερισμού πάνω από την πόρτα. Αλλά δεν είναι στη φωτογραφία.

Τι με καθοδήγησε;
α) Λεύκωμα αμαξών από το 1993: η πρώτη σειρά Ammendorffs παρατίθεται εκεί ως 1963/64. Επιπλέον, η πρώιμη σειρά, μέχρι το 1967, είχε μια σχάρα εξαερισμού πάνω από την πόρτα του προθάλαμου, και ήταν εύκολο να αναγνωριστούν, μετά εξαφανίστηκε,
β) φυλλάδιο από το ίδιο το εργοστάσιο από το 1972. Ούτε εκεί υπάρχει τέτοιος τύπος,
γ) το γεγονός ότι τα παράθυρα της φωτογραφίας δεν είχαν ακόμα επώνυμα εξαρτήματα GDR και δεν ήταν ολόσυστα,
δ) ένας γρήγορος έλεγχος των βιβλίων του Mokrshitsky "History of the USSR Carriage Fleet" (1946) και Shadur "Development of the Domestic Carriage Fleet" (1988) έδειξε την απουσία αυτού του τύπου μέχρι το 1963.

Για αυτήν την περίπτωση, έχω έναν ειδικό κατάλογο στον υπολογιστή μου, όπως αυτός, όλα ομαδοποιούνται εκεί:

Έτσι, είμαι κάπως σίγουρος και υπερασπίζομαι το 1972 ως τη σωστή χρονιά.
(και παρεμπιπτόντως, δεν ήμουν ο μόνος που απέδωσε τη φωτογραφία στο δεύτερο ταξίδι του)

Αλλά εδώ, μετά από προσεκτική εξέταση, αποδεικνύεται ότι το άλμπουμ των αμαξών του 1993 δεν περιλαμβάνει καθόλου εξοπλισμό πριν από το 1960 στη λίστα και άλλα βιβλία επαλήθευσης περιγράφουν είτε ολόκληρη την προπολεμική και προεπαναστατική έκδοση (έκδοση 1946) είτε μόνο εγχώριο (έκδοση 1988 ) ένα πάρκο. Τα ξένα αυτοκίνητα που παραδόθηκαν στην ΕΣΣΔ μεταξύ 1947 και 1959 λείπουν από τη συστοιχία. Αυτό είναι το κενό.

Λοιπόν, τώρα κοιτάξτε προσεκτικά την εικόνα. Οι σημαντικές λεπτομέρειες εδώ είναι:
1 - τύπος τρόλεϊ
2 - κανονικός κάτοχος αριθμού
3 - ξεχωριστό τζάμι
4 - σήμανση "SVPS"
Ποιο επιχείρημα αποδείχτηκε σιδερένιο, από τα 4 που αναφέρθηκαν;

Αποδείχθηκε ότι οι Γερμανοί (Görlitz, Ammendorf) άρχισαν να προμηθεύουν αυτοκίνητα στην Ένωση το 1948/49.
Οι πρώτες σειρές δεν έχουν επιβιώσει σχεδόν, ούτε οπτικά τις θυμόμουν, αν και οδήγησα πολύ σε παλιές άμαξες με linkrust τη δεκαετία του 1970, στα σχολικά μου χρόνια. Στις αρχές της δεκαετίας του 1980 άρχισαν να διαγράφονται μαζικά. Αλλά αυτοί οι παλιοί ήταν είτε Καλίνιν είτε Λένινγκραντ. Για τη ζωή μου, δεν θυμάμαι τα γερμανικά πριν από τα «λευκά πλαστικά Ammendorfs»!

Εντάξει, εντάξει, υπήρχαν αυτοκίνητα Ammendorff πριν από το 1963. Πού είναι οι μπάρες πάνω από τις πόρτες;
- Εισήχθη μόλις το 1959. Ούτε πριν από αυτό υπήρχε.
- Εντάξει, τι γίνεται με τα συρόμενα παράθυρα;
- Εισήχθη στο σχέδιο το 1956-57.
Ας ελέγξουμε - σίγουρα, στο Gettyimages υπάρχει μια φωτογραφία που χρονολογείται από τον Ιανουάριο του 1959. Αν και όλα τα παλιά Ammendorff που βρίσκονται στο Διαδίκτυο έχουν μόνο ξεχωριστά τζάμια.

Παρεμπιπτόντως: κάτω από το αυτοκίνητο δεν υπάρχουν μόνο φορεία τύπου TsMV (εγκατεστημένα πριν από το 1960), αλλά με απλά ρουλεμάν, γεγονός που μας επιτρέπει να χρονολογήσουμε το αυτοκίνητο περίπου στο 1952-1954. Και όχι αργότερα.
- Και λοιπόν? Δεν έχει μεγάλη σημασία. Εντάξει, γερμανική άμαξα πρώτης γενιάς. ΕΝΤΑΞΕΙ. Αλλά. Το 1972, τα αυτοκίνητα της παλιάς σειράς μπορούσαν να κινηθούν τέλεια στο σιδηροδρομικό δίκτυο, επισκευάστηκαν και συντηρήθηκαν. Εδώ, για παράδειγμα, είναι μια φωτογραφία από το 1976 από το "Steam Locomotive IS" (ένα απόσπασμα μιας φωτογραφίας με παλιά αυτοκίνητα στην αποθήκη):

Υπάρχει "SVPS" στην ετικέτα; Είναι αδύνατον το 1972.

Ρίχνω αναίσθητο! Δεν υπάρχει τίποτα να απαντηθεί σε αυτό.
Πράγματι, το «Άμεση Υπηρεσία Υπνοδωματίου» (DSVS) το 1972 σε υπάρχον βαγόνι είναι αδύνατο.

* * *
Αυτοκίνητα με αυτή τη σήμανση εμφανίστηκαν πριν από τον πόλεμο, ως κληρονόμοι της Διεθνούς Εταιρείας Αυτοκινήτων ύπνου. Στη συνέχεια, άρχισαν να βάζουν σημάνσεις στο TsMV - σε εκείνα τα αυτοκίνητα των υψηλότερων κατηγοριών που περιλαμβάνονταν σε ταχυμεταφορές και μερικά γρήγορα τρένα, και είχαν ανατεθεί κεντρικά όχι σε συγκεκριμένους σιδηροδρόμους, αλλά στη διαχείριση του SVPS στη Μόσχα. Και τα άκαμπτα αυτοκίνητα επισημάνθηκαν με σιδηροδρομικές σημάνσεις (Lat, Omsk, SE, DVost, κ.λπ.)

Μετά τον θάνατο του Στάλιν το 1953-61. Σε δύο κύματα, μικρότερες διοικητικές μονάδες σιδηροδρόμων (υπήρχαν 56-57) συγχωνεύτηκαν σε μεγαλύτερες (υπήρχαν 25 στο έδαφος της ΕΣΣΔ). Και η χωριστή σήμανση της «κεντρικής υποταγής» καταργήθηκε - τα αυτοκίνητα ανατέθηκαν σε συγκεκριμένους σιδηροδρόμους. Έτσι μέχρι το 1972 δεν είχαν μείνει ίχνη από τα παλιά σημάδια. Επομένως, η φωτογραφία είναι του 1954.

Παρακάτω θα δούμε τις επιλογές επισήμανσης.

4. Εδώ είναι μια συνηθισμένη απλή άμαξα, διαπεριφερειακή μεταφορά (δεκαετία 1950). Οδική σήμανση - Lat (Λετονικά).

(φωτογραφικό απόσπασμα από το "Steam Locomotive IS")

5. Και αυτό είναι 1960, σιδηρόδρομος Gorkovskaya. Κοιτάξτε, οι σημάνσεις μπορούν επίσης να διακριθούν - Svrd (Sverdlovskaya).
Παρεμπιπτόντως, αυτές οι περιβόητες γρίλιες εξαερισμού πάνω από τις πόρτες είναι ορατές εδώ.

6. 1980, γυρίστηκε από Ιάπωνα στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Σήμανση αυτοκινήτων "Ρωσία" - ώρα Μόσχας. Ολες οι κατηγορίες.

7. 1961 Κίεβο. Με την επωνυμία Νο. 1/2, το τρένο εξακολουθεί να περιλαμβάνει αυτοκίνητα SVPS, ακόμη και χωρίς αριθμούς.

8. 1990. Υπάρχει μια γενική απλούστευση εδώ, οι αυξημένοι αριθμοί έχουν εξαφανιστεί και η 8ψήφια αρίθμηση έχει εισαχθεί με ένα ψηφίο επαλήθευσης για κεντρική επεξεργασία.

Αυτή ήταν μια διδακτική συζήτηση στην οποία γεννήθηκε η αλήθεια! :)

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Ναι, μου έδωσαν και ρούχα ως επιχείρημα κατά του 1972.
Αλλά εδώ πρέπει να πούμε ότι σε έναν απομακρυσμένο σταθμό κατά μήκος της διαδρομής, τα ρούχα θα μπορούσαν να ήταν πολύ αρχαϊκά. Πρέπει ακόμα να κοιτάξεις τις λεπτομέρειες.