Diseño de IL 96. Aviación rusa. Los hechos más famosos.

Il-96 es el primer avión de pasajeros soviético para vuelos de larga distancia con un fuselaje ancho. El avión Il-96 fue desarrollado por la Oficina de Diseño Ilyushin a finales de los años 1980 sobre la base del avión anterior, el Il-86. El nuevo avión se distinguía por alas de mayor superficie y por la instalación de nuevos motores turbofan PS-90A. El avión está equipado con cuatro motores de este tipo, cada uno con un empuje de 16.000 kgf.

El motivo de la creación de nuevos aviones de pasajeros es el constante desarrollo de nuestra sociedad y el aumento de quienes desean utilizar los servicios de las aerolíneas. Por eso se creó el nuevo avión de pasajeros de largo alcance Il-96. La característica principal de este modelo es que tiene un fuselaje ancho, lo que le permite acomodar aún más pasajeros y brindarles condiciones de vuelo cómodas. Al utilizar aviones más grandes, una aerolínea puede transportar más pasajeros a la vez y esto reduce el precio de este servicio. Todos estos factores obligaron a los dirigentes de la URSS a pensar en la creación de un nuevo vehículo, que se convirtió en el Il-96. Fue diseñado sobre la base del avión Il-86 ya existente.

¿Dónde se utiliza el avión de pasajeros Il-96?

Il-96 es un avión de largo alcance que transporta pasajeros. Este modelo de avión es capaz de realizar vuelos de larga distancia sin aterrizar. La principal tarea de este modelo era reemplazar los aviones de fuselaje estrecho que se utilizaban en vuelos tanto dentro como fuera del país. Antes de la creación del nuevo Il-96, todo el transporte de pasajeros se realizaba en los viejos IL-62 e IL-86. La necesidad de un nuevo avión de fuselaje ancho crecía cada año, a medida que el número de pasajeros que querían utilizar los servicios de las aerolíneas comenzaba a crecer activamente. Además, los aviones que tenían un fuselaje ancho podían proporcionar condiciones de vuelo más cómodas para los clientes.

Historia de la creación del IL-96 y sus modificaciones.

Los diseñadores comenzaron a desarrollar un nuevo modelo de avión en 1978. El nuevo desarrollo se basó en el avión nacional de largo alcance Il-86D. Los diseñadores utilizaron el IL-86 como base hasta 1983, cuando comenzaron a aparecer tecnologías avanzadas, lo que obligó a los creadores a reconsiderar el proyecto y utilizar materiales y tecnologías más avanzados. Los diseñadores se enfrentaron al hecho de que las unidades y piezas que habían desarrollado ya no eran relevantes y la industria aeronáutica mundial había dado un gran paso adelante.

Por estas razones, los diseñadores tuvieron que desviarse de sus planes y desarrollar un vehículo fundamentalmente nuevo, que sirvió de base para todas las modificaciones posteriores del nuevo Il-96. El nuevo Il-96 despegó por primera vez de la Tierra en octubre de 1988 y ya en 1989 fue presentado en París en el Salón Aeronáutico Mundial. Durante el proceso de prueba, Il realizó muchas pruebas, la principal de las cuales fue un vuelo de largo alcance. Sobre la base del nuevo coche, se crearon muchas modificaciones nuevas que eran más especializadas.

La modificación Il-96-400 fue mejorada en comparación con el modelo base, ya que aumentó la potencia del motor y el número de asientos para pasajeros. También se creó un modelo de carga de Ila, que se utiliza activamente en nuestro tiempo. Aún más progresista fue el modelo Il-96M, desarrollado conjuntamente con aerolíneas estadounidenses. Pero este modelo existe actualmente en una sola copia y se utiliza únicamente para su presentación en exposiciones aéreas en todo el mundo. En cuanto al modelo estándar IL-96, no entró en producción en masa hasta 1993.

Descripción del avión de pasajeros Il-96.

Este avión está construido según un diseño monoplano, que tiene alas bajas, así como una cola de fuselaje clásica. El objetivo principal de esta unidad es transportar 300 pasajeros, su equipaje y carga adicional, que asciende a 40 toneladas. La autonomía del transporte de pasajeros oscila entre 4 y 9 mil kilómetros, dependiendo de la modificación del avión. Los diseñadores previeron una autonomía de vuelo máxima de 11 mil kilómetros, por lo que es posible cambiar el número de asientos para los pasajeros en la cabina.

El fuselaje del avión Il-96 tiene el mismo diámetro que el modelo anterior, pero la longitud del nuevo Il-96 es 5 metros menor que la del antiguo Il-86. Los diseñadores, junto con expertos en aerodinámica, realizaron un fructífero trabajo para crear un ala eficiente para el nuevo avión. También se aumentó el área de la pluma de la cola en caso de falla de uno de los motores, esta innovación ayudaría a mantener el avión en vuelo.

El tren de aterrizaje de este avión incluye tres patas principales, que se ubican detrás y tienen en cuenta los centros de masa. También se incluye un soporte frontal en el sistema del chasis. Cada soporte trasero consta de cuatro ruedas equipadas con eficaces sistemas de frenado. El soporte delantero tiene dos ruedas y no dispone de sistema de frenado. Todas las ruedas que forman parte del sistema de chasis IL-96 tienen las mismas dimensiones y presión.

El despegue del suelo lo proporcionan cuatro motores PS-90A. Este modelo de motores turbofan es bastante eficiente y económico. Hablando del sistema de combustible, cabe destacar que funciona automáticamente, pero si es necesario, puedes controlarlo manualmente. El combustible ingresa al sistema desde 9 tanques. Ocho tanques están ubicados en las alas y uno en el centro del avión.

Debido a que el Il-96 es un barco de dos pisos, se puede utilizar en dos versiones principales: mixta y turística. La primera y principal opción es la turística. Su peculiaridad es que los asientos de los pasajeros están dispuestos en 3 filas de 9 asientos. Cuando se utiliza este método de asientos, la cabina delantera del avión tiene capacidad para 66 personas y la cabina trasera, 234. En la versión mixta, el avión se divide en tres clases y tiene capacidad para 235 pasajeros.

Il-96 en operación comercial

Este avión entró en funcionamiento comercial recién en el verano de 1993; el primer vuelo fue de Rusia a Estados Unidos. En las primeras etapas de uso, esta unidad realizó vuelos internacionales alrededor del mundo y luego comenzó a atender vuelos dentro de nuestro país. En el transporte nacional, conectaba ciudades rusas en distancias cortas y largas. En 2005-2006, el Ilys comenzó a exportarse al exterior, es decir, se vendieron tres autos a Cuba, uno de ellos de la clase presidencial. Hoy en día, las aerolíneas nacionales utilizan ampliamente el Il-96 para transportar a sus pasajeros. Además, algunas empresas tienen modelos de vehículos de carga en sus hangares.

Las dos aerolíneas más utilizadas en nuestro país son Aeroflot y Cubana. El IL-96 tiene una gran ventaja en distancias largas porque es más espacioso y cómodo para los pasajeros que sus homólogos de carrocería estrecha. Los propios pasajeros hablan de las ventajas de este modelo sobre todos los demás.

Desafortunadamente, este avión no logró alcanzar una gran popularidad debido a su alto precio y al consumo de combustible bastante alto, en lo que también influyeron otros factores económicos. A principios de 2009, los diseñadores de aviones plantearon la cuestión de retirar el avión Il-96 de la producción en masa. Este problema surgió principalmente debido a la alta competencia de los modelos de aviones de pasajeros extranjeros.

Datos interesantes sobre el avión de pasajeros Il-96.

Este avión de pasajeros fue el primer avión con fuselaje ancho fabricado en el territorio de la antigua URSS.




Es uno de los aviones de pasajeros más seguros del mundo, ya que no ha habido ni un solo accidente en el que una persona haya resultado herida.




Se construyeron dos modificaciones de este avión con el nombre Il-96-300PU. Sirve como punto de mando y control de las tropas en caso de un ataque nuclear. Este modelo también tiene un mayor alcance de vuelo.




Muchas Eelas reciben nombres. Como regla general, llevan el nombre de pilotos o astronautas famosos.




Este avión se distingue por su confiabilidad, ya que en todos los años de uso de estos aviones, solo uno de ellos, el avión presidencial, recibió una prohibición de vuelo, y esto se debió a problemas con el tren de aterrizaje.




El IL-96 es el primer avión de toda la enorme familia Ilov que sólo puede ser pilotado por tres personas. Esto fue posible gracias a la instalación en el avión de los últimos equipos a bordo.

A pesar de que hoy la producción del avión de pasajeros Il-96 está prácticamente suspendida, este avión sigue sirviendo fielmente al pueblo de nuestro país y del extranjero.

Il 96-Foto

El primer prototipo de prueba del Il-96 despegó el 28 de septiembre de 1988. Después de pasar 1.200 horas de pruebas de vuelo, el IL-96 recibió un certificado de aeronavegabilidad en diciembre de 1992. El avión fue probado en diferentes condiciones meteorológicas, con un rango de temperatura de -50 a +40, y en diferentes zonas climáticas. El avión utiliza un sistema de control fly-by-wire (EDCS). También hay un sistema de control mecánico de respaldo. La información sobre los estados de los sistemas de la aeronave y las indicaciones de vuelo se muestra en seis pantallas a color. El avión Il-96-300 se produce en serie desde 1993. La producción del Il-96-300 en serie la lleva a cabo la Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company (VASO).

IL-96 Foto interior

En 1993, el Il-96 fue modificado y designado Il-96M. Esta modificación tiene una carrocería alargada y el avión está equipado con motores estadounidenses PW-2337 de Partt & Whitney. Este avión es capaz de volar una distancia de más de doce mil kilómetros y tiene capacidad para 435 asientos de pasajeros.

Los mejores asientos en la cabina del avión IL 96-300 - Aeroflot

Diagrama interior del IL 96-300

En 2000, el IL-96 fue mejorado nuevamente. En la nueva modernización se utilizó el fuselaje del Il96-M. Este modelo fue designado Il96-400. Esta modificación está equipada con motores turborreactores PS-90A-1. Cada uno tiene un empuje de más de 17.000 kgf. La aviónica del avión también sufrió cambios. La autonomía de vuelo del Il96-400 es de trece mil kilómetros. Y sobre la base de este modelo, se desarrolló una versión de carga del avión: el Il96-400T. Hoy en día están en funcionamiento los modelos Il96-300 y la versión de carga del Il96-400T. La versión para pasajeros del Il96-400 no está en servicio, ya que no hubo pedidos de esta versión por parte de las compañías aéreas.

Características de IL-96-300:

Peso en vacío: 117000 kg




Longitud: 55,35 m.




Altura: 17,55m.




Envergadura: 57,66 m.




Área del ala: 391,6 m2.




Velocidad de crucero: 850 km/h.




Velocidad máxima: 910 km/h




Alcance de vuelo: 9000 km.




Techo: 11500 m.




Longitud de despegue: 2600 m.




Longitud del recorrido: 1980 m.




Número de asientos para pasajeros: 230-300 asientos.




Tripulación: 3 personas

De 1993 a 2013, Aeroflot operó seis Il-96-300. Tres aviones más de este tipo ingresaron a la flota de Domodedovo Airlines, dos: KrasAir (en virtud de un acuerdo con IFC, estuvieron en funcionamiento hasta 2008). Durante un breve período, uno o dos aviones pertenecientes al OKB volaron en vuelos Atlant-Soyuz y otros. Entre las estructuras no comerciales, la versión "corta" es utilizada por el escuadrón de aviación presidencial (incluidos los antiguos aviones de KrasAir).

Ilyushin Finance Co. trabajó mucho para promover el Il-96-300 en el mercado internacional. La empresa de leasing de Voronezh vendió tres aviones de nueva construcción. Fueron adquiridos por Cuba mediante préstamos de bancos rusos concedidos con garantías soberanas de la República insular. Hasta el momento, las entregas del IL-96-300 a Cuba en 2005-2006. sigue siendo el único caso de exportación de productos nacionales de aviones de pasajeros cuatrimotores de nueva generación.

El año pasado, la flota de la aerolínea nacional Cubana de Aviación se repuso con un cuarto avión. A diferencia de los anteriores, estos "limos" anteriormente eran operados por Aeroflot. Esta experiencia también representa un acontecimiento significativo en la historia del arrendamiento de aviones rusos. Estamos hablando de coches del mercado secundario que han sufrido un cambio de propietario y reparaciones importantes antes de ser vendidos en el extranjero.

La operación comercial del Il-96-300 como parte de Cubana de Aviación puede considerarse exitosa. Las prácticas de mantenimiento y reparación bien construidas jugaron un papel importante aquí. La estructura rusa especializada IFK-Tekhnik ayuda a los aviadores locales a resolver éste y otros problemas.

Proporcionar servicio posventa (PSS) es un tema complejo y de larga data para los fabricantes de aviones nacionales. Las organizaciones operativas criticaron a menudo al AK Il por no prestar suficiente atención a sus problemas. Por lo tanto, difícilmente se puede sobreestimar la experiencia exitosa de operar el Il-96-300 en Cuba. Por acuerdo con las autoridades cubanas y Cubana de Aviación, Ilyushin Finance Co. propuso e implementó en la práctica planes logísticos destinados a garantizar el funcionamiento ininterrumpido de los aviones rusos suministrados en régimen de arrendamiento con crédito a la exportación.

IFC compartió su experiencia con la Oficina de Diseño, realizando cursos relevantes para especialistas de la oficina de diseño. Esto es lo que nos dijo Nikolai Dmitrievich Talikov sobre este tema: “Finalmente entendimos qué era qué. Con la ayuda de Ilyushin Finance Co., utilizando el ejemplo del avión Il-96, pudimos comprender lo que se necesita para garantizar el funcionamiento ininterrumpido de los aviones. Cómo desarrollar enfoques para brindar servicio posventa y cómo crear un sistema de soporte para las organizaciones operativas”.

“Al recibir nuevos aviones, las organizaciones operativas no deberían tener problemas con ellos. Es necesario que obtengan el máximo beneficio mediante la explotación intensiva de aviones, garantizando al mismo tiempo la seguridad de los vuelos. De hecho, también empezamos a pensar en sus categorías”, continúa Nikolai Dmitrievich. El diseñador general promete "volver la cara a la operación" en lugar de "inflar las mejillas y decir que conocemos todos sus problemas; solucionelos usted mismo".

Después de la retirada del Il-96-300 de la flota de Aeroflot, Cubana de Aviación siguió siendo el único operador comercial mundial de aviones de esta modificación. Como regla general, el interior de los automóviles cubanos tiene capacidad para 262 pasajeros: en la cabina hay 18 asientos en clase ejecutiva con una distancia entre asientos de 54 pulgadas y 244 asientos en clase económica con una distancia entre asientos de 32 pulgadas. Existe una opción con una cabina separada para funcionarios de alto rango: viajan en "limos" cuando así lo requieren asuntos de servicio público.

Competencia: técnica y no solo

Después del colapso de la Unión Soviética y la liberalización del mercado local, una avalancha de "automóviles extranjeros" llegó a nuestro país. El proceso trajo aspectos tanto positivos como negativos. Por un lado, las aerolíneas ahora tienen una amplia variedad de opciones y la oportunidad no sólo de operar aviones de fabricación extranjera, sino también de disfrutar de acceso a capital prestado de origen extranjero para programas de renovación de flotas. Por otra parte, los directivos individuales se vieron tentados a utilizar los contactos comerciales con las empresas para resolver problemas personales.

Entre otras cosas, esto llevó a la aparición de varios tipos de los llamados. "comparaciones objetivas" de modelos extranjeros con modelos nacionales, en las que claramente existía el deseo de presentar los "automóviles extranjeros" bajo una luz más favorable de la que merecían "en términos de tecnología". En particular, a principios de la década de 2000, a los periodistas se les presentó una comparación del Boeing 767-300ER con el Il-96-300. Desafortunadamente, quienes llevaron a cabo el análisis claramente simpatizaron con el automóvil estadounidense, "olvidándose" en su comparación de tener en cuenta los compartimentos de carga mucho más espaciosos del "limo" al calcular la eficiencia comercial. Mientras tanto, el diámetro significativamente mayor del fuselaje le da al IL-96-300 la capacidad, además de pasajeros, de llevar a bordo entre 16 y 18 contenedores del tipo LD-3. Están ubicados en compartimentos de carga debajo del piso del compartimiento de pasajeros (belly cargo).

"El avión Il-96-300 es competitivo con el Boeing 767 y un estudio especial lo confirmó", nos dijo Genrikh Novozhilov. - ¡Debe entenderse que "-300" es una versión "truncada" y que el avión estaba destinado a transportar 350 pasajeros! En el Il-96M podemos acomodar a 386 pasajeros, el diseño correspondiente de la cabina lo hicimos nosotros y lo conservamos en la Oficina de Diseño”.

El primer vuelo del Il-96-300 se remonta a 1988. El certificado de tipo se recibió en 1992 y la operación comercial comenzó en 1993. Ese mismo año, el Il-96M/T despegó con un fuselaje alargado, de 55,35 a 63,94 metros. Estas variantes estaban equipadas con motores americanos Pratt&Whitney PW-2037 y aviónica Collins. Han sido certificados en Rusia y certificación “en la sombra” por la Administración de Aviación de América del Norte (FAA de EE. UU.).

Los estadounidenses apreciaron mucho nuestro avión e incluso utilizaron sus parámetros principales al diseñar su propio avión de próxima generación. La creación del modelo base del Boeing 777-200 y del Il-96M se desarrolló en paralelo. Estos vehículos tienen una geometría sorprendentemente similar: el diámetro del fuselaje es de unos seis metros, la diferencia en longitud y envergadura es de un metro. Dado que todo esto fue precedido por la aparición del "corto" Il-96-300, se debe culpar al OKB por ello. SV El plagio de Ilyushin no es posible (e incluso el Il-86, que se fabricó entre 1980 y 1994, tiene un diámetro de fuselaje de 6,08 metros). Los diseñadores estadounidenses fueron los primeros en aceptar que el diámetro del fuselaje era de 6,08 metros, recuerda Genrikh Vasilyevich. Pero luego agregaron otros 120 mm y, como resultado, los “tres sietes” tuvieron una cifra final de 6,2 metros.

En los años noventa, tanto Aeroflot como Transaero no sólo prometieron comprar docenas de Il-96M/T (y, más tarde, Il-96-400), sino que incluso firmaron los acuerdos correspondientes. Es cierto que la entonces dirección de las aerolíneas no se esforzó por implementarlas. Pero compraron el Boeing 777, secuencialmente, en varios lotes. Aeroflot "explicó" la adquisición del Boeing 777-200ER (el primer lote de la aerolínea) diciendo que eran "necesarios para desplegar rutas para el Il-96M".

Unos años más tarde, sin embargo, los “tres sietes” fueron devueltos a los arrendadores (pero el Il-96M nunca fue adquirido) porque resultó ser demasiado espacioso para el flujo de pasajeros de la aerolínea en ese momento. Bajo la dirección actual se realizó una nueva compra de aviones mejorados de este modelo. Y cómo los Boeing de gran capacidad "ayudaron" a Transaero a acumular deudas y quebrar: se escribió mucho sobre esto a fines del año pasado, cuando la aerolínea dejó de operar.

"Aún no todo está perdido"

Durante el último cuarto de siglo, Rusia ha perdido mucho en el campo de la aviación civil. A menudo, los puestos industriales se renunciaban voluntariamente. Las aerolíneas rusas están acostumbradas a operar aviones extranjeros. “Somos plenamente conscientes de dónde estamos, de qué somos capaces y cómo atraeremos clientes en última instancia. Sin embargo, si el Estado no ayuda a los fabricantes de aviones, todos nuestros esfuerzos serán inútiles”, afirma Nikolái Talikov.

Hoy en día, los mecanismos de apoyo gubernamental se implementan de una manera extraña, por decirlo suavemente. Por ejemplo, los vuelos están subvencionados independientemente de si se utiliza un avión nacional o extranjero para operarlos. "El Estado asigna grandes fondos para subsidiar vuelos al Lejano Oriente, pero ¿no podemos lanzar en serie nuestros propios aviones con un consumo de combustible de 20 gramos por pasajero-kilómetro?", se indigna Genrikh Vasilyevich Novozhilov. - Nikolai Dmitrievich y yo predicamos que no todo está perdido. Contamos con una aeronave lista para usar con alta eficiencia de combustible y una vida útil de 70 mil horas de vuelo, probada por autoridades certificadoras y en operación. ¿Por qué no producirlo en masa?

Desde hace algunos años VASO produce "limo" a razón de un coche al año. El lado extremo con matrícula RA-96022 y una cabina para 160 viajeros se convirtió en el vigésimo octavo avión de la familia Il-96. Realizó su primer vuelo en noviembre de 2015 y actualmente se prepara para ser transferido al Escuadrón Presidencial de Aviación. Los medios de comunicación citaron el coste del contrato correspondiente en 2013 en 3,75 mil millones de rublos, lo que al tipo de cambio actual no supera los 52 millones de dólares.

Mientras tanto, las listas de precios de los aviones extranjeros de fuselaje ancho dan valores muchas veces superiores. En particular, el documento correspondiente de los fabricantes de aviones de Toulouse contiene las siguientes cifras en una escala de “millones de dólares estadounidenses”: A330-200 - 231,5, A330-800neo 252,3, A330-300 256,4, A330-900neo 287,7, A350-800 272,4, A350-900 308,1, A350-1000 355,7.

Cuando un barril de petróleo se vendía a cien dólares o más, la eficiencia del combustible de los aviones pasaba a primer plano. La proporción del queroseno en el precio de los billetes superó el 50-60%. Desde entonces, la situación del mercado mundial ha cambiado. Cálculos realizados por especialistas del OKB im. SV Ilyushin, dicen lo siguiente. Hoy en día, los costos operativos directos son similares para los aviones bimotores y cuatrimotores. El cambio en los precios del queroseno de aviación (en dólares) "hizo una corrección" y la brecha entre el A330 y el Il-96-400M prácticamente desapareció.

“Después de la caída de los precios del petróleo, la vida útil de un avión estará determinada por su precio, no por su combustible. Hoy en día el papel del precio de venta de un avión es cada vez mayor”, afirma Novozhilov.

En muchos sentidos, el precio de venta de un avión está determinado por la complejidad de su fabricación. Por lo tanto, las tecnologías modernas están pasando a primer plano, prometiendo una reducción del trabajo manual. Entre los momentos progresistas de los últimos tiempos, Genrikh Vasilyevich señala lo siguiente. Según informan colegas estadounidenses, el fuselaje del Boeing 737MAX se remachará automáticamente. Hay ejemplos de montaje automático de alas en una grada, hasta ahora no en relación con aviones de pasajeros, sino de combate. De particular importancia es la tecnología "sin papel", cuando toda la documentación se guarda en computadoras. Por supuesto, estos y otros productos nuevos deberían encontrar aplicación en la industria aeronáutica nacional.

Se concede gran importancia a la producción en serie para reducir el coste del avión. “Nos planteamos la pregunta: la construcción no es de una pieza por año, sino, como en el caso del Il-86, de ocho a diez piezas al año. Entonces podemos hablar de algo. Un avión nacional puede ser algo inferior en términos de excelencia técnica, pero superior en términos de entrega y servicio”, afirma Nikolái Talikov.

“No se puede cruzar Rusia a pie, hay que volar desde la parte europea hasta la costa del Pacífico. Si las aerolíneas rusas pueden seguir comprando aviones occidentales y operarlos sin obstáculos, habrá un escenario. Y si el Estado considera que existen aviones de su propio diseño y es posible trabajar con ellos... la situación cambiará”, continúa.

Hasta ahora, la principal experiencia operativa del Il-96 está asociada a su versión "corta". La versión ampliada del "Ila" operaba vuelos bajo la bandera de una sola aerolínea, Polet. A principios de siglo, encargó a IFC cuatro cargueros Il-96-400T con motores PS-90A1. Tres de ellos fueron construidos y entregados al cliente. Después de que la aerolínea dejó de operar, estos autos fueron devueltos al arrendador. En la fábrica se transformaron dos aviones de carga en una versión especial para las fuerzas de seguridad.

La decisión a favor de la producción en serie del Il-96-400M permitirá conservar una gran planta aeronáutica. En un principio, el avión se fabricará en Vorónezh en paralelo con el transporte militar Il-112V. Este último se ensamblará "bajo el ala" del Il-96 y "el clima no influirá" en términos de carga de la planta y remodelación del taller de ensamblaje final. Según los estándares de una empresa tan grande como VASO, la demanda estimada de aviones de transporte militar turbohélice es relativamente pequeña. Una vez finalizada la serie IL-112V, ¿qué debería hacer la planta a continuación? ¡La respuesta es Il-96-400M!

Se ha preparado la documentación para el fuselaje Il-96-400M. La dirección de la industria está considerando la decisión de lanzar una nueva modificación en VASO. "Esperamos que, si hay un equipo, podremos construir el primer avión a mediados de 2018", afirma Talikov.

Entre otros vehículos nacionales, el IL-96 todavía luce bien en términos de rentabilidad de peso. Al mismo tiempo, cualquier máquina necesita ser mejorada, ya que se mantiene en la serie y la disponibilidad de nuevas tecnologías. Según el diseñador general, es necesario tomar medidas para reducir el peso de la estructura con el fin de aumentar la eficiencia del peso y la capacidad de transporte. “Queremos reducir el peso en vacío del avión en varias toneladas. Esto es posible mediante el uso de cables y aparatos eléctricos modernos, otros equipos, revestimientos y similares”, nos explicó Nikolái Talikov.

El equipo a bordo instalado en la aeronave cumple plenamente con todos los estándares internacionales, incluido garantizar el aterrizaje según la Categoría 3 de la OACI y los requisitos del Capítulo 4 de la OACI sobre ruido local. “Seguiremos mejorando nuestros aviones. En particular, si aparecen nuevas exigencias de las organizaciones internacionales, haremos los cambios correspondientes”, continúa nuestro interlocutor.

Conclusión

En una de nuestras publicaciones anteriores se mencionó una reunión de una comisión del Gobierno de la Federación de Rusia, donde se observó el triste panorama que se estaba desarrollando en la aviación civil nacional. Los “automóviles extranjeros” dominan la flota aérea y, en cierto momento, esto puede tener consecuencias muy indeseables. Las sanciones occidentales, si se endurecen, podrían en última instancia generar mayores problemas para garantizar el derecho constitucional de los ciudadanos rusos a la libre circulación.

Costo estimado de combustible: 1000 dólares estadounidenses por tonelada.

Tabla proporcionada por AK "Il".

Nota. El fuselaje del Il-96-300 tiene capacidad para trescientos pasajeros y entre 16 y 18 contenedoresLD-3 e Il-96-400: hasta 435 pasajeros y 32 contenedoresLD-3 y 1AK-1.5. Para implementar la viabilidad técnica, es necesario realizar los trabajos de certificación adecuados. La práctica demuestra que las compañías aéreas rara vez se interesan por la máxima capacidad posible de los aviones de fuselaje ancho y prefieren disposiciones de cabina de pasajeros más cómodas en dos o tres clases de servicio.

Il 96 está diseñado sobre la base del modelo anterior Il-86. Este es un Airbus de pasajeros de fuselaje ancho nacional. Está diseñado para operar vuelos de media y larga distancia. Su desarrollo se inició en los años 80 del siglo XX. Ya en 1988, el mundo vio la primera copia de este avión.

Según el programa de pruebas establecido, el avión realizó varios vuelos de larga distancia. Uno de los indicativos es el vuelo "Moscú - Petropavlovsk-Kamchatsky - Moscú". No preveía un aterrizaje intermedio. La duración del vuelo fue de 14.800 km a una altitud de hasta 12.000 m, distancia que el avión recorrió en 18 horas y 9 minutos. En ese momento, se trataba de una cifra récord para los aviones de pasajeros producidos en la URSS.

Sobre la base de los resultados de numerosas pruebas de características de vuelo, el avión recibió un certificado en 1992. Todas las pruebas se llevaron a cabo en las rutas aéreas libres de Aeroflot.

¡Bueno saber! Por falta de financiación se realizaron pruebas operativas junto con vuelos comerciales de carga.

Características y beneficios del avión.

El diámetro del fuselaje del avión Il-96 no difiere del de su predecesor. Sólo ha cambiado su longitud, que es 5 m más corta. Las alas del Airbus están en flecha con un gran alargamiento. Están equipados con perfiles supercríticos y extremos verticales.

¡Dato interesante! Estas características de diseño permitieron aumentar las características aerodinámicas.

La forma de la sección de cola es la misma que la del Il-86. Los diseñadores aumentaron la longitud de la cola vertical. Esto se hizo para garantizar la seguridad del vuelo en caso de falla de uno de los motores de Airbus.

El chasis está montado sobre tres soportes, que están equipados con un carro con cuatro ruedas con freno.

Nota. En el tren de aterrizaje delantero están montadas dos ruedas sin freno. Esto aumenta la velocidad a medida que el avión acelera en la pista.

El IL-96, al igual que su predecesor, está equipado con cuatro motores turbofan PS-90A. Se instala un sistema de combustible automático. Si es necesario, puedes controlarlo manualmente.

El combustible se almacena en nueve tanques, uno de los cuales está situado en el centro del fuselaje. El resto está en las consolas de las alas. El consumo de combustible, así como su equilibrio, se controla mediante dispositivos especiales. El diseño del avión proporciona compartimentos consumibles para cada motor. Siempre contienen combustible.

Ventajas:

• rango de vuelo significativo;
• indicador de carga máxima óptima;
• alta velocidad;
• confiabilidad y seguridad.

El avión está equipado con dos cubiertas. El primero alberga el maletero. En el segundo está el habitáculo.

Especificaciones

El peso del avión es de 117.000 kg. Es más ligero que el IL-86. El peso con carga máxima supera los 200.000 kg. La longitud del casco es de 55,35 m, la altura es de 17,55 m y la superficie alar del Il-96 se reduce y alcanza los 391,6 m2. El avión está diseñado para vuelos a altitudes de hasta 12.000 my distancias de no más de 9.000 km. La velocidad máxima del Airbus con carga cero es de 910 km/h y la velocidad de crucero es de 850 km/h.

La capacidad de la cabina es de 230 a 300 pasajeros. La cantidad de asientos en el transatlántico depende de su modificación.

Equipo Il-96

La eficiencia del combustible del avión se ha mejorado mediante el uso de motores de doble circuito. La carrocería está fabricada con nuevas aleaciones y materiales compuestos. Esto permitió reducir la carga principal sobre el chasis, así como mejorar las características aerodinámicas.

Por motivos de seguridad, la aeronave está equipada con los siguientes dispositivos:

• Complejo de aviación digital ruso con 6 pantallas multifuncionales;
• EDSU (sistema de control remoto eléctrico);
• moderno sistema de navegación multifuncional;
• Dispositivos de comunicación por satélite.

También lleva incorporado un sistema antihielo por impulsos eléctricos de acción cíclica. Está diseñado para proteger los bordes de ataque de las alas, estabilizadores y aletas.

Diagrama del habitáculo del Il-96

Hay dos diseños de este avión: monoclase y tres clases. La cabina del primer tipo de avión tiene capacidad para 300 pasajeros. Pertenecen a la clase económica. La distancia entre los asientos es de 87 cm.

El avión del segundo tipo tiene tres compartimentos en la cabina:

• 1ra clase;
• Clase de negocios;
• Clase de economia.

Primera clase de lujo. Alberga 22 sillas en una distribución 2+2+2 con dos pasillos. La distancia entre las filas es de 102 cm, durante el vuelo podrás reclinar el respaldo del asiento y no molestar al vecino. En esta clase, los asientos de la última fila se consideran cómodos.

La clase ejecutiva tiene capacidad para 40 asientos de pasajeros. Disposición: 2+4+2 con dos pasillos. La distancia entre los asientos es de 90 cm, en este compartimento es mejor elegir asientos de la primera fila a los lados de la cabina.

En la clase económica hay 173 asientos, cuya distancia es de 87 cm, en este compartimento no es posible reclinar completamente el respaldo. Disposición de los asientos: 3+3+3. La excepción son las filas de la primera fila de un compartimento determinado. Dispone de 2 sillas en el centro y a los lados de la cabina.

¡Bueno saber! Hay el mismo número de asientos en la parte trasera de los aviones de una y tres clases.

Versiones del Il-96

Il-96-300 es un avión básico. "Entró en servicio" en Aeroflot en 1993. El avión está equipado con potentes motores domésticos. En total se produjeron 20 unidades de este tipo de equipo.

Sobre esta base se diseñó el Il-96-300PU. Este Airbus está diseñado para transportar al presidente de la Federación Rusa. No tiene diferencias en características técnicas con respecto al modelo base. Se produjeron dos aviones de esta serie: en 1995 para B. Yeltsin y en 2003 para V. Putin.

Il-96-400 es un Il-96-300 modernizado. El avión puede volar a altitudes de hasta 13.000 m y la capacidad máxima en cabina es de 435 pasajeros. Peso máximo de despegue: 270 toneladas.

¡Bueno saber! Nunca se han producido aviones de este modelo. Desde 2009 no ha habido pedidos para su producción.

Il-96-400T es una versión de carga del avión de pasajeros Il-96-400. Fue creado modernizando el Il-96. Las características de vuelo siguieron siendo similares a las de un avión de pasajeros.

Se han desarrollado otros modelos:

1. Il-96M es el primer avión ruso diseñado en colaboración con empresas extranjeras. Tiene un fuselaje extendido.
2. Il-96MD es un Airbus con dos motores de fabricación extranjera. En las aerolíneas fue reemplazado por el Boeing, más funcional y rápido.
3. Il-96MK es un avión equipado con cuatro motores NK-92. Su empuje alcanza los 20.000 kgf.

En 1997, se lanzó el avión de carga Il-96T. Participó en diversas exposiciones.

Seguridad del avión Il-96

Durante 22 años de funcionamiento, ni un solo pasajero ni miembro de la tripulación murió durante el viaje. El avión estaba equipado con sistemas de respaldo multicanal con control automático. Cambian de forma independiente los canales de comunicación y envían señales a dispositivos adicionales en caso de avería de cualquier dispositivo de la aeronave.

También está instalado un sistema de alerta a la tripulación sobre fallas del motor. Se puede controlar manualmente. La seguridad de la aeronave se ve afectada por el sistema de control de combustible y la notificación inoportuna de la avería de uno de los motores.

¿Dónde se produce el IL-96?

El avión fue diseñado a finales de los años 80 del siglo XX en la Oficina de Diseño que lleva su nombre. Ilyushin. La producción en serie de este modelo comenzó en 1993 en la planta de fabricación de aviones de Voronezh. La primera copia fue lanzada en 1988 por la Oficina de Diseño de Moscú en Leningradsky Prospekt.

Costo de diferentes modelos.

El precio del IL-96 de varias modificaciones cambia constantemente. Se están mejorando los modelos. El coste aproximado del IL-96 básico es de 1.320 millones de rublos. La versión más nueva (Il-96-400) superó esta cifra en 200 millones de rublos.

Modernización de aeronaves

El IL-96 se modernizó por primera vez en 1993. El nuevo modelo recibió el nombre de Il-96M. Tiene un cuerpo alargado. Está equipado con motores americanos PW-2337. El avión vuela distancias de más de 12.000 km. Su cabina tiene capacidad para 435 asientos de pasajeros.

En 2000, el IL-96 fue mejorado nuevamente. En su base se montó el avión Il-96-400. Tiene un fuselaje como el Il-96M. El avión estaba equipado con motores turborreactores PS-90A-1. Esto aumentó su vuelo y características técnicas. Puede volar a una altitud de unos 13.000 m.

Las aerolíneas tienen a su disposición el avión Il-96-300 y el modelo de carga Il-96-400T. La versión para pasajeros del último avión comercial no tiene demanda actualmente. No hay pedidos para su producción.

"El programa de producción del Il-96-400M de largo alcance y los regionales basados ​​en el Il-114 será modesto."publicado por el periódico" Vedomosti",El viceprimer ministro ruso, Dmitry Rogozin, anunció planes para comenzar la producción del avión de fuselaje ancho y largo alcance Il-96-400M (una versión modernizada del Il-96-300) y un avión regional basado en el Il-114 el 27 de mayo. en la junta directiva del Ministerio de Industria y Comercio. Su producción será realizada por empresas que forman parte de United Aircraft Corporation (UAC): la Asociación de Fabricación de Aviones de Voronezh y la planta de Nizhny Novgorod Sokol, respectivamente.

El coste de ambos programas de desarrollo es de 50 mil millones de rublos. Pero la escala del lanzamiento previsto resultó ser pequeña.

Está previsto producir seis barcos de larga distancia y un máximo de 100 regionales, según informó a Vedomosti un funcionario federal y una persona cercana a la UAC. Estas cifras fueron confirmadas por otro funcionario federal, precisando que el número de IL-96 podría aumentar a ocho.

Avión de pasajeros Il-114 (matrícula RA-91014, número de serie 1023823024) con los colores de Vyborg Airlines, San Petersburgo, estacionamiento del aeropuerto de Pulkovo 14/04/2010 (c) Pavel Todenkov / russianplanes.net

El Il-96-400M (más de 400 asientos, la producción debería comenzar en 2019) estará destinado principalmente a agencias gubernamentales, principalmente al escuadrón de vuelo especial "Rusia", que transporta a altos funcionarios, según dos fuentes de Vedomosti. No tendrá potencial comercial, ya que es un avión obsoleto y poco eficiente en combustible, explican. La anterior modificación del Il-96-300 no se produce desde 2009. Se está discutiendo la idea de subsidiar el arrendamiento de este avión de manera que el pago sería aproximadamente la mitad que el de los competidores Boeing 777 y Airbus 330; Esto puede ser de interés para los transportistas individuales, dado que el combustible se ha abaratado y el aumento de eficiencia ya no es tan importante, objeta el segundo funcionario.

Se producirán entre 50 y 100 unidades del Il-114 modernizado (desarrollado en los años 1980), la capacidad prevista es de 64 asientos, afirma un funcionario federal. En 2019-2023 Está previsto producir entre 20 y 25 coches y luego, dependiendo de la demanda, aumentar su número a 100, como lo sabe una persona cercana a la UAC. Hasta 2019, se completarán seis Il-114 ubicados en la planta de Tashkent, según informó anteriormente una fuente de la UAC a Vedomosti.

Actualmente, Rusia opera entre 100 y 150 aviones regionales de diversas capacidades, todavía de diseño soviético, continúa el funcionario. Este mercado no ha sido estudiado en profundidad, admite, pero una encuesta entre los operadores reveló la necesidad de unos 50 nuevos buques. El fuselaje del Il-114 será rediseñado para aligerar el avión y se modificarán los motores, explica una persona cercana a la UAC. Si la versión actualizada tiene éxito, el avión podría tener potencial de exportación, espera.

“Con tal magnitud de producción, ningún programa, por supuesto, dará sus frutos”, afirma el funcionario federal. - Pero la UAC tiene tareas locales: las agencias gubernamentales necesitan algunos aviones de fuselaje ancho propios y las aerolíneas nacionales necesitan algunos aviones regionales; Además, se cargarán las capacidades de producción”. Es cierto que los recursos se están dispersando, añade, porque estos modelos no tienen más perspectivas, a diferencia del SSJ100 de corta distancia producido por la UAC y del MC-21 de media distancia que se está desarrollando: el potencial de exportación de estos aviones ayudará a crear nuevos aviones. .

La producción del Il-96 y del Il-114 se financiará en el cuarto trimestre, cuando se realicen ajustes en el presupuesto, afirma un representante del Ministerio de Industria y Comercio. Un representante de la UAC declinó hacer comentarios.

"Un avión sólo para el mercado ruso es un proyecto deliberadamente no rentable", es categórico Fyodor Borisov, investigador principal del Instituto de Economía del Transporte de la Escuela Superior de Economía. "En proyectos de este tipo, primero hay que centrarse en un producto competitivo para el mercado mundial y en obtener beneficios, incluso en una economía de movilización". Sin embargo, también puede haber demanda de un avión regional, admite: los An-24 predominantes en la flota nacional vuelan desde hace mucho tiempo. Pero es imposible crear un avión de fuselaje ancho basado en el Il-96 que tiene demanda en el mercado mundial, está seguro.

Foto: Alexey Petrov / @aviationcolors / https://twitter.com/aviationcolors?s=20

La historia de los Airbus nacionales, ahora más a menudo llamados aviones de fuselaje ancho, comienza en 1967, cuando en octubre se emitió un Decreto del Consejo de Ministros de la URSS, que lanzó el desarrollo del primer avión soviético de fuselaje ancho y alcance medio. Il-86 con capacidad para 350 personas.

El primer Airbus nacional Il-86.

El diseño del avión se confió a la Oficina de Diseño que lleva su nombre. Ilyushin. En la etapa inicial se estaba desarrollando una versión del Il-62-250, ampliada a 250 asientos, con un fuselaje ampliado en 6,8 metros. Este proyecto no recibió mayor desarrollo. Para acomodar a 350 pasajeros, fue necesario aumentar el número de asientos seguidos y, para mantener el nivel de comodidad alcanzado en el Il-62, se implementaron opciones para un avión de dos pisos y un avión de un solo piso con forma ovalada. Se estaban estudiando el fuselaje y dos cabinas de pasajeros separadas. Estos estudios también quedaron sólo en el papel.

22 de febrero de 1970 OKB im. Ilyushin recibió especificaciones técnicas para el desarrollo de un avión de pasajeros de fuselaje ancho con 350 asientos. El 9 de marzo de 1972, el Consejo de Ministros de la URSS adoptó la Resolución No. 168-68 sobre el inicio de los trabajos en el avión Il-86. Una característica distintiva del primer Airbus soviético fue la posibilidad de transportar equipaje según el principio de "equipaje contigo". Junto con el TsAGI, se llevó a cabo una amplia serie de estudios sobre la elección del diámetro del fuselaje. El resultado fue un fuselaje diseñado con nueve asientos en fila y dos pasillos anchos. El ala estaba equipada con listones y flaps de tres ranuras, que luego fueron reemplazados por otros de doble ranura. Esta mecanización proporcionó una gran fuerza de elevación y permitió despegar desde pistas relativamente cortas.

El Il-86 experimental realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1976. En junio de 1977, el avión se mostró en el salón aeronáutico de Le Bourget. Las pruebas de fábrica finalizaron a finales de septiembre de 1978, tras lo cual comenzaron las pruebas de certificación. La solicitud de certificado de aeronavegabilidad se presentó el 15 de mayo de 1974 y el certificado en sí se recibió el 24 de diciembre de 1980. Dos días después, el Il-86 realizó su primer vuelo regular en la ruta Moscú - Tashkent - Moscú.

Durante más de 30 años, este cómodo y atractivo gigante ha transportado pasajeros en las rutas aéreas más transitadas. En los años 80, la Oficina de Diseño Ilyushin recibió el Premio Estatal por su creación.

A principios de 2017 estaban en servicio cuatro aviones Il-86. Todos ellos fueron utilizados en la Fuerza Aérea del país y no realizaban transporte de pasajeros. Se fabricaron un total de 104 aviones de serie y dos prototipos.

Il-86 RA-86140, SVO, 4 de octubre de 2009 Antes del vuelo Moscú - Hurghada - Moscú

Avión de fuselaje ancho y largo alcance Il-96-300

Con el crecimiento del tráfico aéreo en la Unión Soviética, surgió la necesidad de crear un avión nacional de alta capacidad y largo recorrido. En las aerolíneas extranjeras, una parte importante de la flota de aviones de largo recorrido eran aviones de fuselaje ancho que, durante vuelos de varias horas, proporcionaban a los pasajeros un nivel de comodidad significativamente mayor que los aviones de fuselaje estrecho y de largo alcance.

Inicialmente se suponía que el Airbus de largo alcance sería una evolución del avión Il-86 y conservaría la mayor similitud estructural posible con él. De acuerdo con este enfoque, el nuevo avión, denominado Il-86D (“de largo alcance”), tenía el mismo diseño del fuselaje, la cola y los principales sistemas funcionales a bordo que el Il-86. Esto permitió reducir el tiempo necesario para crear un nuevo avión e introducirlo rápidamente en la producción en masa en paralelo con la producción del avión Il-86. El IL-86D se diferenciaba de su predecesor sólo por la superficie alar (470 m2) y los nuevos motores NK-56 con una alta relación de derivación y un bajo consumo específico de combustible en vuelo de crucero.

En 1978, utilizando los resultados del trabajo en el proyecto Il-86D, el OKB comenzó a desarrollar el avión Il-96 con una cola en forma de T, un ala de alta relación de aspecto con un perfil supercrítico y un área de 387 m 2. El desarrollo de esta versión del Airbus de largo recorrido se llevó a cabo en la Oficina de Diseño hasta 1983. En ese momento, se habían logrado avances en el campo de la ciencia de la aviación y la fabricación de aviones, lo que permitió abandonar la idea de crear el avión Il-96 utilizando muchas unidades y sistemas ya preparados del Il-86. avión en su diseño. El OKB decidió desarrollar un avión de fuselaje ancho fundamentalmente nuevo: el Il-96-300.

Inicialmente estaba previsto equipar el nuevo avión con cuatro motores NK-56 con un empuje de despegue de 18.000 kgf cada uno. Pero por numerosas razones complejas y contradictorias, el Ministro de Industria Aeronáutica, I.S. En su decisión sobre el poder, Silaev confió en el motor D-90 (PS-90), un motor monomotor para aviación de pasajeros, desarrollado por la Oficina de Diseño de Perm bajo la dirección de P.A. Soloviova. Se dio la orden de detener el desarrollo del NK-56, al mismo tiempo que OKB im. SV A Ilyushin se le ordenó rediseñar el Il-96 para cuatro motores D-90. El empuje del motor Perm en desarrollo (13.500 kgf) resultó insuficiente. A petición de "Ila", P.A. Soloviev acordó elevarlo a 16.000 kgf.

El equipo de Ilyushin tuvo que reducir la longitud del avión, abandonar la cola en forma de T y aumentar el área de la quilla aumentando su altura en un metro y medio. La necesidad de aumentar el área de la cola vertical estuvo determinada por el requisito de garantizar la estabilidad direccional en caso de falla de un motor. La envergadura del ala se incrementó a 60 my se redujo su barrido, mientras que el área del ala se redujo a 350 m 2. En las puntas de las alas aparecieron aletas con una altura de 3,1 metros y un ángulo de desviación del eje horizontal de 15º.

Estructura del ala y del fuselaje.

El ala Il-96-300 está equipada con una compleja y eficaz mecanización de despegue y aterrizaje, compuesta por listones en toda su envergadura, flaps internos de doble ranura y externos de una sola ranura, así como elementos de control laterales: alerones internos y spoilers. Para reducir el desgaste de los elementos de potencia del ala y hacer que la aeronave sea más resistente a los golpes, se desarrolló un sistema de amortiguación de vibraciones del ala, que utiliza alerones externos que operan en modo automático, no participan en el control lateral de la aeronave; El balanceo está controlado por alerones internos.

El diseño de la caja del ala de potencia se desarrolló utilizando paneles prefabricados monolíticos con un mayor nivel de tensiones de diseño que en el IL-86, garantizando al mismo tiempo la resistencia, vida útil y capacidad de supervivencia requeridas. Esto se logró mediante el uso de nuevos materiales en la construcción de paneles, ambos con mayores características de tenacidad a la fractura, fatiga de bajo ciclo, bajas tasas de crecimiento de grietas y materiales de alta resistencia con mayor resistencia a la tracción y buenas características de fatiga.

Para reducir el número de juntas longitudinales y transversales, que son la principal fuente de grietas por fatiga, en el diseño del fuselaje del avión Il-96-300 se utilizan productos semiacabados largos y anchos. Otra característica del ala es la gran cantidad de estructuras alveolares utilizadas. Con ellos se fabrican el morro y la cola del ala, las puertas del compartimento del tren de aterrizaje y diversos elementos de mecanización del ala: spoilers, alerones y parte de los flaps.

Para reducir la resistencia de las góndolas del motor, las pérdidas de empuje y, en última instancia, reducir el consumo de combustible en vuelo de crucero, las góndolas del motor Il-96-300 tienen contornos externos suaves, en lugar de escalonados, característicos de las góndolas de motor con un alto bypass. relación, que anteriormente se instalaban en aviones nacionales y extranjeros. Y aunque el beneficio de las góndolas de esta forma es relativamente pequeño, se expresa en un ahorro de combustible muy significativo al realizar vuelos de larga distancia.

El fuselaje del Il-96-300 tiene el mismo diámetro que el Il-86: 6,08 m. Sin embargo, el diseño del fuselaje se ha modificado significativamente para aumentar su confiabilidad, garantizar la seguridad en caso de daños, reducir la tasa de crecimiento de grietas y garantizar una recurso dado, reducir el peso y mejorar la calidad de la superficie exterior.

La reducción de la longitud del fuselaje provocó una reducción de la capacidad de pasajeros. Las distintas disposiciones del habitáculo ofrecen una capacidad de 235 a 300 personas. El diseño estándar de la clase económica permite colocar 300 asientos en dos salones: en el primero - 66 y en el segundo - 234 asientos con una separación de 870 mm, nueve en fila con dos pasillos de 550 mm de ancho. La distribución para 235 asientos proporciona una cabina de tres clases: en primera clase - 22 asientos con una separación de 1020 mm, en clase business - 40 asientos y en clase económica - 173.

Cabina, aviónica y equipamiento.

El IL-96 utiliza un sistema de control de cabina de vidrio, que incluye un moderno complejo de aviónica digital ruso con pantallas multifunción de seis colores, un sistema de control remoto eléctrico con un sistema de control mecánico de respaldo, un sistema de navegación inercial y navegación por satélite. El avión está equipado con un sistema integral para distribuir información a la tripulación a través de monitores sobre el funcionamiento de los sistemas del avión. El sistema de navegación de vuelo a bordo proporciona una automatización casi completa de la navegación de la aeronave en condiciones meteorológicas difíciles en cualquier región del mundo y un aterrizaje automático en condiciones correspondientes a la categoría IIIA de la OACI. El avión está controlado por una tripulación de tres personas: el comandante del avión, el copiloto y el ingeniero de vuelo.

Al desarrollar la cabina de vuelo, a los ingenieros de la Oficina de Diseño de Ilyushin se les encomendó la tarea de reducir la fatiga del piloto durante el trabajo prolongado en vuelos de larga distancia de muchas horas y aumentar la confiabilidad, seguridad y regularidad de los vuelos. Al igual que en el Il-86, aquí se utiliza el principio de tripulación con visión de futuro ubicada en un solo grupo, que ha demostrado su eficacia en funcionamiento, lo que garantiza el control mutuo y la asistencia mutua entre sus miembros. Todos los dispositivos y controles de visualización de información están ubicados en lugares accesibles y visibles. Este enfoque requirió la integración de dispositivos de señalización, indicadores y controles individuales en un único sistema de control e información multifuncional, que proporciona la emisión de señales (luz, sonido, voz), visualización de parámetros del complejo de navegación de vuelo, planta de energía y sistemas de aeronaves. así como el control del funcionamiento de los sistemas y equipos a bordo.

El uso de sistemas redundantes multicanal en el IL-96-300 con apagado automático o cambio de canales defectuosos básicamente libera a la tripulación de cualquier acción en caso de fallas. El sistema de visualización de información notifica a la tripulación sobre la falla que se ha producido y solo en algunos casos la tripulación necesita duplicar manualmente el funcionamiento de la automatización. Sólo en casos aislados, cuando el encendido o apagado inoportuno de los sistemas más críticos, como los motores o la segunda y tercera etapa de extinción de incendios, puede afectar significativamente la seguridad del vuelo, no se utiliza la automatización y la toma de decisiones se confía a la tripulación.

Toda la información sobre el funcionamiento de los sistemas a bordo, así como la visualización de los datos necesarios para el pilotaje y la navegación, se combinan en un único sistema de visualización de información, cuya base son dos subsistemas: visualización en pantalla y señalización de información integrada.

El sistema de visualización en pantalla forma parte del complejo de navegación de vuelo y su principal medio para presentar información a la tripulación son cuatro indicadores en pantalla a color en los bordes del panel de instrumentos, dos de los cuales están destinados al comandante del barco y dos al copiloto. . Cada par de estos indicadores consta de un indicador de vuelo integrado y un indicador de situación de navegación integrado, que proporcionan a la tripulación la información necesaria para el pilotaje de la aeronave y la navegación.

Los indicadores del sistema de información de alarma integrado se encuentran en el centro del panel de instrumentos. La pantalla derecha está destinada principalmente a mostrar los parámetros de funcionamiento del motor y la izquierda a información de la señal.

Además, es posible recuperar manualmente cualquier información que tenga el sistema en cada una de estas pantallas. Cuenta con dispositivos de almacenamiento que permiten, después del vuelo, mostrar información en las pantallas sobre fallas y mal funcionamiento de los sistemas a bordo ocurridos durante el vuelo. Para documentar rápidamente fallas y mal funcionamiento, a bordo de la aeronave hay un dispositivo de impresión que, si es necesario, emite un formulario con una lista de sistemas y conjuntos que fallaron durante el vuelo para el personal de mantenimiento en tierra y la tripulación.

El sistema de combustible del Il-96-300 se desarrolló sobre la base del sistema de combustible de su predecesor, el Il-86. El sistema de combustible funciona automáticamente, sin requerir la participación de la tripulación, y el control manual se proporciona sólo cuando es necesario. El combustible se encuentra en nueve tanques tipo cajón, de los cuales ocho están ubicados en las consolas de las alas y uno en la sección central.

El sistema de combustible está hecho por separado para cada uno de los cuatro motores; a su vez, cada motor se alimenta con combustible desde el compartimiento de suministro de su tanque. Los compartimentos de consumibles se llenan de combustible durante todo el vuelo, lo que garantiza un suministro fiable a los motores en todos los modos de vuelo. La producción de combustible de los tanques de la consola se retrasa para descargar el ala y aumentar la velocidad crítica de aleteo.

El tren de aterrizaje del Il-96-300 consta de tres soportes principales ubicados detrás del centro de masa del avión y un soporte delantero ubicado en la parte delantera del fuselaje. Cada una de las tres patas principales está equipada con un carro de cuatro ruedas con frenos y la pata delantera tiene dos ruedas sin freno. Las catorce ruedas tienen el mismo tamaño 1300x480 mm y la presión de los neumáticos es 11,5 kg/cm 2.

Estado actual del programa IL-96

Al 1 de enero de 2017, estaban en funcionamiento 15 aviones Il-96. De ellos, 4 aviones de la versión Il-96-300 son operados por la aerolínea nacional cubana Cubana de Aviación (uno de ellos está almacenado), dos Il-96-400 y 9 Il-96-300 son operados por la escuadrón de vuelo especial "Rusia" . Los aviones se utilizan para el transporte de primeras personas (RA-96019, RA-96102). El avión Il-96-300PU, con número de matrícula RA-96019, es el Air Force One, Control Point, en el que vuela el presidente del país; el avión RA-96102 está destinado al Ministro de Defensa.

El avión Il-96-400T es una modificación de carga del Il-96-300. La longitud del fuselaje del avión Il-96-400T se ha incrementado en 9,35 m en comparación con el avión base Il-96-300.

La principal diferencia entre el avión de carga Il-96-400T y su versión de pasajeros es que la cabina de pasajeros se ha convertido en una cabina de carga con refuerzo del piso de la cabina y la instalación de rieles adicionales para sujetar la mecanización del piso destinada a la carga y descarga internacional. paletas y contenedores de aviación. El diseño de la plataforma de carga del IL-96-400T permite el uso de varios esquemas de carga y medios de embalaje al estibar la carga. La carga útil máxima es de 92 toneladas.

El transporte regular de pasajeros en nuestro país no se realiza en este tipo de aeronaves. A finales de 2013, la dirección de Aeroflot propuso al consejo de administración de la empresa abandonar la explotación del Il-96, citando consideraciones económicas como motivo de su propuesta.

El 30 de marzo de 2014, el avión de Aeroflot Il-96-300 con número de cola RA-96008, que volaba desde Tashkent, realizó su último aterrizaje en el aeropuerto de Sheremetyevo. Estos aviones ya no transportaban pasajeros en vuelos regulares.

A partir del 1 de enero de 2017, se estaban construyendo cinco Il-96 en los talleres de ensamblaje de Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company (VASO): tres Il-96-400T y dos Il-96-300, la UAC planea producir dos o tres aviones por año en el período hasta 2023-2025.

PJSC "Il", siguiendo instrucciones del Ministerio de Defensa, desarrolló el camión cisterna de combustible Il-96-400TZ basado en la modificación de carga Il-96-400T. Estaba previsto que fuera un camión cisterna "limpio" con un tanque superior, capaz de transportar más de 65 toneladas de combustible a una distancia de hasta 3,5 mil kilómetros desde su aeródromo de origen. Sin embargo, en mayo de 2018 se supo que el departamento militar abandonó el desarrollo de este vehículo en favor del avión cisterna Il-78M-90A 2.

Il-96-400M

Sólo hay tres fabricantes en el mundo capaces de producir aviones de fuselaje ancho: el estadounidense Boeing, el europeo Airbus y el ruso Ilyushin. Y el duopolio euroatlántico no necesita un competidor como nuestro país.

En los años posteriores al colapso de la URSS, Rusia ha perdido mucho en el campo de la aviación civil. A menudo la industria renunció voluntariamente a su posición, pero en su mayor parte el lobby antiindustrial puso muchos esfuerzos en destruir la industria de la aviación rusa. Ahora tenemos los resultados de este trabajo "fructífero": la inmensa mayoría de los aviones de las aerolíneas rusas son de fabricación extranjera.

En 2010, el piloto más experimentado de Aeroflot, con más de 20 mil horas de vuelo, el comandante de tripulación del Il-96, Vladimir Salnikov, afirmó que Airbus dice directamente en el contrato de venta del avión: el intermediario recibe el 10 por ciento del importe de la transacción. Boeing Corporation informa sin dudar que en 2009 gastó 72 millones de dólares en sobornos a funcionarios de la CEI. Y si, por ejemplo, Aeroflot, en lugar del IL-96, compra varios Boeing o Airbus por valor de mil millones de dólares, 100 millones de ellos irán inmediatamente a los bolsillos de las personas interesadas.

Además del soborno directo a funcionarios, se están haciendo esfuerzos para restringir los vuelos de aviones nacionales a Europa y Estados Unidos, y tales restricciones no comenzaron ayer. Baste recordar el final de los años 50, cuando, para mejorar la seguridad, se introdujo en Europa la prohibición de los aviones a reacción con dos motores. Esta medida fue una respuesta a la aparición en la URSS del innovador avión de pasajeros Tu-104. Para superar esta limitación, la Oficina de Diseño de Tupolev tuvo que desarrollar el avión Tu-110 con cuatro motores.

Las sanciones introducidas en 2014 y constantemente ampliadas por Washington y Bruselas tienen como objetivo, entre otras cosas, limitar la importación a Rusia de nuevas tecnologías que nuestro país no posee. En tales condiciones, Rusia no tiene más remedio que ocuparse de reforzar su defensa y los medios para mantener el tráfico aéreo entre la parte europea del país y sus fronteras orientales. Necesitamos una versión actualizada de un avión de pasajeros de fuselaje ancho y larga distancia.

Los informes sobre la reanudación de la producción del Il-96 en la versión Il-96-400M y el desarrollo del proyecto ShFDMS, un avión de fuselaje ancho y largo alcance, aparecieron casi simultáneamente en 2014-2015. Al principio no estaba del todo claro por qué era necesario desarrollar dos aviones similares. Dmitry Rogozin lo dejó completamente claro en septiembre de 2016, quien, durante una visita a Voronezh, dijo que en el período hasta la creación de un avión de pasajeros estratégicamente nuevo (el ruso-chino CR929), que es aproximadamente 2027, el Il-96- El 400M cubrirá las necesidades básicas de Rusia, como en vuelos de larga distancia al Lejano Oriente desde la parte europea, así como vuelos chárter durante la temporada navideña a aquellos países donde se necesitan aviones espaciosos.

El IL-96-400M está desarrollado sobre la base de la versión de transporte "-400T", por lo que su fuselaje será 9,35 m más largo que el del avión base Il-96-300 y tendrá 63,939 metros.

Las principales diferencias entre la versión "-400M" y las modificaciones anteriores son dos pilotos en la cabina y la sustitución de los motores PS-90A1 por motores PD-14M de próxima generación, que desarrollan un empuje de despegue de 16-17 toneladas. Como se sabe, el PD-14 básico con un empuje de 14 toneladas está diseñado para su instalación en el avión MS-21, y para el avión de transporte militar Il-214 se está desarrollando una versión con índice "M" (en junio de 2017 , el avión Il-214 (MTA/SVTS) recibió el nombre oficial Il-276 1). Reemplazar el PS-90A1 por el PD-14M promete una reducción significativa en el consumo de combustible y los costos de mantenimiento de la planta de energía.

Nota de la aviación rusa: La información sobre el futuro reemplazo del motor fue tomada de la revista UAC "Horizons" No. 4 2016 (#12) página 31, donde estos datos son proporcionados por la jefa adjunta de la oficina de diseño preliminar de la compañía Il, Olga Kruglyakova. . En nuestra opinión, la potencia del PD-14M no es suficiente para el nuevo Il-96, y podemos hablar del prometedor PD-18R con un empuje de despegue de 18-20 tf. Probablemente, hasta que se cree, pruebe y certifique un nuevo motor con un empuje de al menos 18 tf, se instalará en el avión el mismo PS-90A1 probado en el tiempo.

A principios de marzo de 2017, el director general de Perm Aviadvigatel, Alexander Inozemtsev, anunció que el motor PS-90A1 se actualizará a la versión PS-90A3M, que finalmente se instalará en el Il-96-400M 1.

La reorganización de la cabina de pasajeros mejorará aún más la eficiencia del combustible del avión. Si la clase ejecutiva está disponible, la capacidad será de 370 asientos, y en clase económica, 436.

Estas mejoras acercarán el Il-96-400M en términos de economía operativa a los populares modelos occidentales Airbus A330-300 y Boeing 777-200.

OKB, soy. Ilyushin comparó el Il-96-400M, en la versión con 332 asientos para pasajeros, y el Airbus A330 de serie. Los cálculos mostraron que, teniendo en cuenta todo el conjunto de mejoras planificadas, el indicador PER (costos operativos directos, al estilo occidental - costos operativos directos, DOC) era casi igual. “Los aviones resultaron ser similares en términos de economía operativa. Y teniendo en cuenta la diferencia de precio debida a las variaciones del tipo de cambio, el coche ruso alcanza un nivel competitivo”, afirma el diseñador general de Ila, Nikolái Talikov.

No se pretende realizar ningún otro cambio importante en la estructura y los sistemas del avión, probados en el tiempo. Además, no se requieren pruebas adicionales. El avión tiene una vida útil confirmada de 70 mil horas. El peso máximo de despegue del avión aumentó constantemente de 235 a 250 y luego a 270 toneladas. Tampoco aumentará más.

En 2019, en las instalaciones de VASO se ensamblará el primer prototipo del avión de pasajeros Il-96-400M, al mismo tiempo el avión recibirá una nueva designación: Il-496, según informa PJSC "IL", una decisión fundamental Sobre esto ya se han hecho 3, para la ejecución del proyecto se planea destinar alrededor de 50 mil millones de rublos para la producción del Il-96-400M hasta el año 2021. De 2020 a 2023, la Sociedad Estatal de Arrendamiento de Transporte (STLC) deberá aceptar cinco nuevos aviones. Se espera que funcionen en las líneas entre Moscú y Vladivostok con Khabarovsk.

El 18 de enero de 2019, el director general de PJSC Il Alexey Rogozin describió las prioridades para el año, una de las cuales fue el lanzamiento a la producción en serie del avión de pasajeros de fuselaje ancho y largo recorrido Il-96-400M 4.

En la primavera de 2018, VASO comenzó a fabricar piezas para el primer prototipo del Il-96-400M. Al mismo tiempo se despejó la grada para el montaje del fuselaje del avión, que anteriormente estaba ocupada por el fuselaje del quinto Il-96-400T inacabado. La producción del prototipo Il-96-400M debería estar terminada a finales de 2019; en el primer semestre de 2020 se llevarán a cabo pruebas preliminares y de certificación del avión, que en junio de 2020 deberían finalizar con la emisión de una adición a el certificado de tipo - aprobación del cambio de diseño principal 3.