El piloto puso a su hijo a los mandos. Accidente del A310: había un niño al mando (1 foto). Informe final de la investigación.

Si hasta ahora todas las historias sobre accidentes de avión han sido más o menos positivas, ahora os hablaré de una rara estupidez.

Entrada de caja negra:
Comandante: Bueno, Yana, ¿quieres pilotear?
Yana (sentada en la silla del comandante del barco): ¡No!
...
Aparece el hijo del comandante del barco Eldar. Se sienta en la silla del comandante.
Eldar: ¿Se puede girar esto?
Comandante: ¡Sí! Si giras a la izquierda, ¿adónde irá el avión?
Eldar: ¡Izquierda!
Comandante: ¡Doblar! ¡Gire a la izquierda!
Eldar: ¡Genial!
Comandante: ¿El avión va hacia la izquierda?
Eldar: Ya voy.
Pasan varios minutos.
Eldar: ¿Por qué se da vuelta?
Comandante: ¿Gira solo?
Comandante: ¡Sostenga el timón!
Piloto: ¡Velocidad!
Comandante: ¡Gire a la izquierda! ¡Izquierda! ¡Bien! ¡Izquierda! ¡La tierra está aquí! ¡Eldar, sal! ¡Fuera, Eldar! ¡Salga! ¡Salga! ¡Salga!
...
jodido, que se cobró 75 vidas debido a que había extraños en la cabina

Por cierto, había una segunda razón. Resulta que si se aplica una fuerza de 8 a 10 kg en el lateral del volante de un avión Airbus-310, el piloto automático se desactiva parcialmente. ¡Pero! Inicialmente, uno de los pilotos llevó a dos de sus hijos a la cabina.

Entonces. El 22 de marzo de 1994, un avión Airbus 310 (F-OGQS "M. Glinka") volaba de Moscú (Sheremetyevo) a Hong Kong. Cuando el vuelo ya había cubierto una buena parte del viaje, el piloto al mando Andrei Danilov fue a la cabina para tomar una siesta.
El piloto de reserva Yaroslav Kudrinsky y el copiloto Igor Piskarev permanecieron en la cabina.
El capitán del mismo avión, V. Makarov, que estaba de vacaciones, y dos de los hijos de Kudrinsky, Yana (13 años) y Eldar (15 años), vinieron a “visitar” la cabina.
El padre dio paso a los niños.
Al principio, mi hija se sentó al timón durante 7,5 minutos. Ella, a pesar del consejo de su padre, se negó a tomar el mando. Pero el hijo que la reemplazó siguió la orden de su padre: "¡Gire! ¡Gire a la izquierda!"

El resultado: 63 pasajeros y 12 miembros de la tripulación murieron debido a la negligencia de los pilotos profesionales en la cabina.

"...Resultó que el Airbus cayó desde una altura de 10.100 m, siguiendo la trayectoria más empinada posible, lo que rara vez o casi nunca sucede en los accidentes aéreos. La tripulación ni siquiera tuvo tiempo de transmitir nada a tierra. El avión Se estrelló en la ladera de una montaña, pero por alguna razón no tocó las copas de los árboles.
22.05; 22.08. Por orden del servicio de guardia del Servicio Federal de Búsqueda y Salvamento Aeroespacial de Rusia, un avión An-12 de las fuerzas de defensa aérea despegó de Novosibirsk; desde Novokuznetsk - helicóptero Mi-8 MGA.
23.30. Un residente local informó que se detectaron restos de aviones en llamas en el área del pueblo de Mayzas (a 10 km al sureste de la ciudad de Mezhdurechensk).
00.06. El 23 de marzo, el comandante del helicóptero informó que a 8 km al sur de Mayzas, en un radio de 2 km, vio los restos del avión en llamas.
03.00. Desde Plotnikov (40 km al sur de la ciudad de Kemerovo) un destacamento móvil (41 personas, 12 equipos) comenzó a moverse, pavimentando la carretera.
03.30. Un helicóptero Mi-8 con diez rescatistas a bordo voló al lugar del accidente desde Mezhdurechensk. Finalmente, el Il-76 del Ministerio de Situaciones de Emergencia de Rusia entregó a quince socorristas el equipo y la maquinaria necesarios.

El periodista Vasily Gorbunov se dirigió al lugar del desastre junto con los rescatistas. Esto es lo que dijo
“La primera sensación que tenemos es el fuerte olor a queroseno. Echas un vistazo y se convierte en un inquietante montón de pequeña basura. Parece que el avión literalmente se estrelló en pedazos. Los fragmentos más pequeños están esparcidos a lo largo de la ladera en una cinta de cien metros de ancho que se extiende a lo largo de aproximadamente medio kilómetro. El fragmento más grande del costado de estribor que vi medía tres por cuatro metros. Cuerpos Casi todo lo que quedó de la gente quedó fuertemente aplastado contra la nieve. Se ven brazos en alguna parte, piernas en alguna parte, espaldas en alguna parte... En esos lugares lo más difícil es pensar por qué las cosas son más duraderas que las personas, latas de cerveza, bolsas, ropa, dólares esparcidos por todas partes... Es imposible quitar la vista. del huevo de Pascua pintado de colores brillantes que alguien estaba preparando para la festividad..."
...Muchos pasajeros permanecieron sentados, atados a sus asientos. Entre los muertos, los rescatistas lograron encontrar a dos niños que volaban en este vuelo. Uno de los miembros del equipo decidió llevarlos de vacaciones para mostrarles Hong Kong. En ese momento, nadie sabía que fueron los niños quienes jugaron un papel trágico en este desastre. Del Airbus no quedó casi nada. En el lugar del desastre se encontraron más de un millón de dólares, muchas joyas y joyas de oro..."

Un pequeño fragmento del pedido (conclusiones):
"Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia
ORDEN
28/04/95 No. 44
SOBRE EL ACCIDENTE DEL AVIÓN A310-308 F-OGQS DE RUSSIAN AIRLINE LINES (RAL)
...
El accidente del avión A310 se produjo como consecuencia de su entrada en pérdida con barrena y colisión con el terreno debido a una combinación de los siguientes factores:
1. Permisos de PIC Ya.V. Kudrinsky tomar su lugar de trabajo e interferir en el control de la aeronave por una persona no autorizada (su hijo), que no tiene el derecho para hacerlo y las calificaciones adecuadas.
2. Realizar maniobras de demostración no previstas en el plan de vuelo y situación de vuelo utilizando el piloto automático del piloto al mando que no se encuentre en su lugar de trabajo.
3. La aplicación de fuerzas por parte de una persona no autorizada y el copiloto a las ruedas de control, interfiriendo con el funcionamiento normal del piloto automático de alabeo (no recomendado por el Manual de Vuelo de la aeronave A310), que provocó sobrepotencia y desconexión del piloto automático desde el cableado de control de alerones,
4. Sin que el copiloto y el PIC lo advirtieran, el piloto automático se desconectó del cableado de control de alerones, probablemente debido a:
- la ausencia de un sistema de alarma instrumental para la desconexión en el avión A310;
etc....
...
Ministro de Transporte V.B. Efímov

Esto es lo que sucede con el descuido del aire.

22 de marzo de 1994 en la zona de Mezhdurechensk (región de Kemerovo) a las 20 horas. 58 min. Un Airbus A-310, propiedad de Russian Airlines y que volaba en la ruta Moscú-Hong Kong, se estrelló y se estrelló. A bordo del avión viajaban 63 pasajeros y 12 tripulantes. La apertura de las cajas negras demostró posteriormente que la causa del desastre fue el factor humano, el escaso conocimiento de este tipo de equipos por parte de la tripulación y una grave violación de las instrucciones.

Tres horas y media después del despegue, el comandante de la tripulación, Yaroslav Kudrinsky, llamó a sus dos hijos a la cabina: su hija Yana y su hijo Eldar, donde, en violación de las normas, permitió que primero su hija y luego su hijo se sentaran en la silla del comandante del barco. Esta circunstancia fue ignorada por otros miembros de la tripulación. Además, en la cabina se encontraba un amigo de la familia Kudrinsky, Makarov, también piloto, que volaba en el mismo vuelo que un pasajero.

Antes de permitir que los niños tomaran el asiento de mando, Kudrinsky encendió el piloto automático. Primero, la hija del comandante, Yana Kudrinskaya, de 13 años, estaba en el asiento del piloto. No intentó realizar ninguna acción para controlar la aeronave. Después de ella, tomó el mando el hijo del capitán, Eldar Kudrinsky, de 15 años. El adolescente se aferró al volante y lo balanceó ligeramente de un lado a otro. Todo se percibía como entretenimiento y los adultos no tenían control sobre el adolescente. En un momento, el tipo agitó el volante con más fuerza y ​​el piloto automático, confundiéndolo con la orden del piloto, se apagó. En un segundo, el avión se hizo obediente al adolescente, que siguió haciendo de piloto.

Se disparó la alarma luminosa para desactivar el modo de piloto automático, pero la tripulación no se dio cuenta, ya que una característica de diseño del A310 es la ausencia de una alarma sonora para desactivar el piloto automático. Inclinando nuevamente el volante hacia un lado, el niño hizo que el Airbus realizara un profundo vuelco, que pronto alcanzó los 45 grados y provocó una sobrecarga de unos 5 g. En los primeros segundos, ambos pilotos profesionales no pudieron comprender durante varios segundos el motivo del comportamiento anormal de la aeronave. Y cuando los tripulantes notaron que el piloto automático estaba desactivado, intentaron volver a tomar asiento.

Contrariamente a las instrucciones, el copiloto, ante la ausencia del comandante en su asiento, movió su asiento completamente hacia atrás, lo que durante mucho tiempo no le permitió ocupar una posición de trabajo debido a las sobrecargas generadas. Y el comandante del avión, debido a las fuertes sobrecargas y al gran ángulo de balanceo, no pudo sentarse en su asiento durante mucho tiempo.

La situación se complicó enormemente por el hecho de que en el asiento izquierdo todavía se encontraba la única persona que tenía la capacidad física para controlar el avión: el hijo de 15 años del comandante, que recibió e intentó realizar diversas inconsistentes y órdenes contradictorias de su padre, el copiloto y Makarov. Según un análisis de la pista de audio de la “caja negra”, los intentos de Eldar de corregir la situación se vieron enormemente obstaculizados por su falta de conocimiento de la jerga de los pilotos. Como ejemplo, se dio la orden "¡Sostenga el timón!", que el niño tomó como una orden para mantener el volante en la posición extrema derecha, mientras que los pilotos querían decir una orden para nivelar el avión.

Mientras tanto, el balanceo ya había alcanzado los 90° y el avión empezó a perder altitud. Para evitar un mayor descenso, el piloto automático (solo se desactivó el alabeo automático) aumentó el ángulo de cabeceo hasta tal punto que el avión comenzó a perder velocidad rápidamente y entró en pérdida. El copiloto apagó completamente el control automático y logró sacar el avión de la pérdida bajando el morro. La sobrecarga disminuyó y el comandante finalmente logró sacar a su hijo de su silla y ocupar su lugar de trabajo. Los pilotos pusieron el avión en modo de vuelo normal, pero no pudieron reconocer su posición espacial a tiempo. Al volar sobre la colina a baja altura, el avión se enganchó en los bordes de los árboles y se estrelló en el bosque cerca del pueblo de Maly Mayzas, a unos 20 kilómetros al sureste de Mezhdurechensk.

Negociaciones de tripulación, cronología de eventos.

Símbolos utilizados en el texto:

PIC - comandante del avión Ya. V. Kudrinsky
Yana es la hija del comandante, nacida en 1981.
Eldar - hijo del comandante, nacido en 1978.
2P - copiloto I.V.
Makarov - piloto que vuela a Hong Kong como pasajero
E - uno de los pilotos en la cabina

Aproximadamente media hora antes del desastre. El avión vuela en piloto automático. En la cabina se encuentran el comandante del avión, el copiloto y dos desconocidos: la hija del comandante, Yana, y el pasajero Makarov.

17:43:30: PIC [dirigiéndose a su hija Yana]: Ven y siéntate aquí ahora, en mi silla, ¿quieres?
17:43:31: PIC abandonó su lugar de trabajo
17:43:34-17:43:37: Yana se sentó en la silla PIC
17:44:10: Yana: Papá, levántame [Yana pidió que levantara su silla]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593. Pasamos por su punto en el nivel de vuelo 10.100.
17:47:06: PIC: Bueno, Yana, ¿quieres pilotear?
Yana: ¡No!
FOTO: No presiones los botones. ¡No toques este rojo!
Yana: Papá, ¿se puede jugar a esto?
FOTO: ¿Ves Novokuznetsk a la izquierda?
Yana: ¿Estamos volando tan bajo?
FOTO: Diez mil cien metros.
Yana: Eso es mucho, ¿verdad?
KVS: Mucho...
Yana intenta levantarse de la silla.
FOTO: Espera, no te apresures...
Yana: Ya tengo cuidado...
17:51:12: Yana dejó la silla PIC
Aparece el hijo del comandante del avión, Eldar.
17:51:47: Makarov: Se está quitando el contador.
17:51:55: Eldar se sentó en la silla PIC.
17:52:46: Eldar [dirigiéndose a Makarov]: ¿Estás filmando?
17:52:48: Makarov: Estoy filmando.
Eldar: ¿Se puede cambiar esto?
17:54:25: FOTO: ¡Sí! Si giras a la izquierda, ¿adónde irá el avión?
Eldar: ¡Izquierda!
FOTO: ¡Gira! ¡Gire a la izquierda!
17:54:35: FOTO: Entonces, observa el suelo, hacia dónde girarás. ¡Vayamos a la izquierda, gire a la izquierda!
Eldar: ¡Genial!
17:54:37: FOTO: Ya me voy, ¿eh?
17:54:39: Eldar giró el timón hacia la izquierda 3...4 grados.
17:54:40: PIC: ¿El avión va hacia la izquierda?
17:54:41: Eldar: Ya voy.
17:54:42: FOTO: No visible, ¿verdad?
MI:< неразб>
17:54:50: E: Ahora irá hacia la derecha.
17:54:53: Makarov: Configure correctamente el indicador de actitud.
17:05:05: El avión empezó a girar hacia la derecha.
17:55:12: FOTO: ¿Qué quieres, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [dirigiéndose a Yana]: ¿Por qué?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [dirigiéndose a Yana]: En primera clase sólo dormirás.
17:55:27: PIC [dirigiéndose a Yana]: No corras por ahí, sino nos echarán del trabajo.
17:55:28: A partir de este momento, sin que ni el piloto al mando ni el copiloto lo advirtieran, se inició un aumento paulatino del balanceo hacia la derecha.
17:55:36: Eldar [sobre el rumbo del avión]: ¿Por qué gira?
17:55:38: FOTO: ¿Gira solo?
17:55:40: Eldar: Sí.
17:55:41: E: ¿Por qué se da vuelta?
17:55:42: Eldar: No lo sé.
17:55:45: FOTO: ¿No te saldrás del campo?
17:55:45: Makarov: Todavía está moviendo la zona, muchachos. [Makarov supuso que el avión partía hacia la zona de espera]
17:55:46: 2P: Nos dirigimos a la zona, esperando.
17:55:48: FOTO: ¿Sí?
17:55:49: 2P: Por supuesto.
17:55:50: Makarov: ¡Maldita sea! [Así reaccionó Makarov ante el rápido aumento de la sobrecarga vertical en el avión]
17:55:52: FOTO: ¡Espera! ¡Sostenga el timón, sosténgalo!
17:55:55: 2P: ¡Velocidad!
17:55:56: 2P: En sentido contrario.
17:55:58: 2P: En sentido contrario.
17:55:59: 2P: ¡De vuelta!
17:55:59: FOTO: ¡Gire a la izquierda! ¡Izquierda! ¡Bien! ¡Izquierda!
17:56:06 E: ¿Verdad?
17:56:08: E: ¿No ves o qué?
17:56:11: Piloto automático desactivado.
17:56:14: E: Gira a la derecha.
17:56:17: FOTO: ¡Correcto!
17:56:18: 2P: ¡Sí, a la izquierda! ¡La tierra está aquí!
17:56:24: FAC: ¡Eldar, sal!
17:56:26: FOTO: Arrastrarse hacia atrás.
17:56:28: FOTO: Retrocede, Eldar.
17:56:30 E: Ya ves< неразб>¿No?
17:56:34: 2P: ¡Pequeños minerales!
17:56:38: FOTO: ¡Sal!
17:56:40: E: Sal, Eldar.
17:56:41: E: Sal< неразб>.
17:56:43: E: Sal.
17:56:44: E: Sal.
17:56:47: ES:< неразб>.
17:56:49: E: Sal.
17:56:52: E: Sal, digo.
17:56:54: 2P: ¡A toda velocidad! ¡Todo gas! ¡Todo gas!
17:56:55: En ese momento, el PIC había tomado su lugar de trabajo.
17:56:56: 2P: ¡Dio el acelerador!
17:56:57: FOTO: ¡A toda velocidad!
17:56:58: 2P: ¡Dio!
17:56:59: ES:< неразб>.
17:57:00: E: Acelerador a fondo.
17:57:05: E: Le di gasolina, le di.
17:57:08: E: ¿Cuál es la velocidad?
17:57:09: ES:< неразб>.
17:57:13: ES:< неразб>.
17:57:17: E: Sí.
17:57:23: FOTO: ¡A todo gas!
17:57:25: 2P: ¡La velocidad es muy alta!
17:57:27: E: Grande, ¿verdad?
17:57:28: E: Grande.
17:57:29: E: Lo encendí.
17:57:30: PIC: Vale, ya está, salgamos, salgamos.
17:57:32: FOTO: ¡Correcto! ¡Pierna a la derecha!
17:57:35: FOTO: Alta velocidad.
17:57:36: FOTO: ¡Apaga el gas!
17:57:37: 2P: ¡Lo limpié!
17:57:42: FOTO: ¡En silencio!
17:57:47: 2P: B..., ¡otra vez!
17:57:48: E: No gires a la derecha.
17:57:50: E: Velocidad agregada.
17:57:53: FOTO: ¡Salgamos ahora! ¡Todo esta bien!
17:57:55: FOTO: Lentamente sobre ti mismo.
17:57:56: FOTO: Lentamente.
17:57:57: FOTO: ¡Despacio, digo!
17:58:01: El avión chocó contra el suelo.

Durante la investigación, realizada conjuntamente por Aeroflot y Airbus, se realizaron cambios en la documentación de la aeronave y en el plan de formación de pilotos de Aeroflot. Y durante los vuelos de simulación realizados por el piloto instructor ruso Vladimir Biryukov junto con los pilotos de pruebas de Airbus, resultó que si ambos pilotos no podían alcanzar los controles, el sistema de control automático podría tomar el control y restablecer rápidamente una línea recta segura. vuelo.

La comisión estableció lo siguiente:
Al inicio de la reproducción de la grabación magnética de las conversaciones en cabina (17:26:52), se encontraba un PIC de reserva en el asiento del piloto izquierdo y un copiloto en el asiento del piloto derecho. El comandante del avión descansaba en la cabina de pasajeros.
A partir de las 17:40 horas el piloto al mando del pasajero y los hijos del piloto al mando de reserva se encontraban en cabina. A las 17:43:31 el PIC de reserva abandonó su lugar de trabajo sin transferir el control de la aeronave al copiloto, que luego fue ocupado alternativamente primero por su hija y luego por su hijo (en violación de los requisitos de la central nuclear GA-85). cláusulas 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5).
En el intervalo de tiempo entre las 17:43:34 y las 17:43:37, Yana se sentó en la silla izquierda y a las 17:44:10 le pidió a su padre que levantara la silla. A las 17:47:06, el piloto de reserva invitó a su hija a “piloto” el avión (“Bueno, Yana, ¿volarás? Agárrate al timón, agárrate”). En el período comprendido entre las 17:47:10 y las 17:50:44, utilizando el marcador de rumbo del piloto automático para demostrar el control de la aeronave a la hija, se realizó una maniobra hacia la izquierda desde un rumbo de 111° a 102°, luego a a la derecha a 115°, seguido (después de 2 minutos y 40 segundos después del inicio de la maniobra) la aeronave alcanza el rumbo especificado de 102°. Una vez que el avión tomó este rumbo, Yana dejó libre el asiento del piloto a las 17:51:12, permaneciendo en la cabina del piloto.
Durante 7,5 minutos, cuando la hija del PIC de reserva ocupó el asiento del piloto del PIC, hubo conversaciones entre padre e hija, lo que distrajo a la tripulación de monitorear los parámetros de vuelo.
De 17:50:04 a 17:50:46, el copiloto informó a los despachadores de Novosibirsk-control y Novokuznetsk-control sobre el paso de Novokuznetsk y el tiempo previsto de paso por el puesto de control de Zakir a las 17:59 .
A las 17:51:55 el asiento izquierdo del PIC lo ocupó el hijo del PIC de reserva Eldar. El piloto de reserva decidió demostrarle los principios del pilotaje de un avión realizando una maniobra similar a la que le acababan de mostrar a su hija. A las 17:54:25, en respuesta a la petición de su hijo de “girar” el volante, el PIC de reserva dio permiso y a las 17:54:35 dijo: “Entonces, mira el suelo, donde girarás. ¡Vayamos a la izquierda, gire a la izquierda!"
El hijo del PIC de reserva, a partir de las 17:54:39, aplicó fuerza al volante izquierdo, desviándolo hacia la izquierda 3...4° durante 5 segundos. Al mismo tiempo, el piloto automático trabajó para contrarrestar el balanceo creado desviando el alerón derecho. A las 17:54:44, el PIC de reserva activó el submodo “establecimiento de rumbo” y giró la palanca de ajuste de rumbo del piloto automático para girar a la izquierda más de 15° desde el rumbo inicial de 105°, lo que creó una margen izquierda de 21,5° y redujo el esfuerzo al timón. A las 17:54:52, con un margen izquierdo de 17...19°, el PIC de reserva giró la palanca de ajuste hacia la derecha para volver al rumbo original de 105°. El piloto automático desvió los alerones para reducir la margen izquierda.
Así, a diferencia de la maniobra anterior, con el permiso del PIC de reserva, su hijo aplicó fuerza sobre la rueda de control izquierda, manteniéndola en una posición cercana al punto muerto.
El copiloto en ese momento sostenía el volante derecho, posiblemente protegiéndolo de las desviaciones del hijo del piloto de reserva; a partir de las 17:54:58, el volante izquierdo o derecho o simultáneamente ambos se mantenían en la posición 3. ..5° a la derecha.
A las 17:55:05 el avión pasó de una margen izquierda a una margen derecha.
Mantener las ruedas de control mientras la aeronave realizaba giros con balanceos que variaban en magnitud y dirección provocó resistencia al mecanismo de dirección del piloto automático, la aparición de fuerzas de magnitud y dirección variables en las ruedas de control retenidas y fue la causa de una señal no intencionada (instrumental) Se desconectó el piloto automático del cableado de control de alerones, lo que ocurrió a las 17 :55:25 con un aumento de las fuerzas totales sobre los volantes a 11...13 kg.
Como han demostrado los estudios, la desconexión del piloto automático del control de los alerones mientras se sujeta el volante se produce con fuerzas inferiores a las indicadas en el Manual de Operaciones de Vuelo (FManual) y otra documentación reglamentaria (15...17 kg). Al sujetar ambas ruedas de control, las fuerzas entre ellas se pueden distribuir de tal manera que el piloto no note el momento de desconexión.
El Manual de Vuelo carece de información adecuada y el programa de entrenamiento de la tripulación de vuelo carece de métodos y entrenamiento para reconocer cuando el piloto automático está desconectado del control del canal de balanceo y las peculiaridades de pilotar una aeronave con el piloto automático desconectado del canal de balanceo.
Dado que durante el proceso de sobrecarga y después de desconectar el piloto automático, las ruedas de control se mantuvieron en una posición correspondiente a una ligera desviación de los alerones hacia la margen derecha, la aeronave continuó aumentando el balanceo. El aumento del balanceo pasó desapercibido para la tripulación debido a la distracción de personas no autorizadas en la cabina y a la ausencia de señalización luminosa y sonora en la aeronave que indicara que el piloto automático había sido desconectado. Además, el sistema de alarma disponible en la aeronave, incluso después de desconectar el piloto automático, continuó proporcionando a la tripulación información sobre su funcionamiento en el modo previamente especificado, aunque el piloto automático dejó de realizar su función de estabilizar y controlar el canal de balanceo.
Cuando el banco alcanzó los 20°, a las 17:55:36, los alerones se desviaron adicionalmente 1,5...2° hacia el banco derecho. No fue posible determinar en cuál de los volantes se aplicaron esfuerzos para desviar adicionalmente los alerones. Debido a la desviación adicional del volante, el alabeo hacia la derecha de la aeronave comenzó a aumentar con mayor intensidad, y a las 17:55:49 superó su límite operativo de 45° y siguió pasando desapercibido para la tripulación. Después de alcanzar esta tirada, el piloto automático no pudo realizar plenamente sus funciones de estabilización de altitud. El avión inició el descenso.
Desde las 17:55:12 hasta las 17:55:36, el piloto de reserva se distrajo de monitorear las acciones de su hijo y los parámetros de vuelo hablando con su hija.
A las 17:55:36 Eldar, todavía en el asiento izquierdo del piloto, fue el primero en notar “algo incomprensible” y llamó la atención de su padre, que estaba ocupado hablando con Yana: “¿Por qué se da la vuelta?”. El PIC de reserva respondió: “¿Gira solo?” Eldar confirmó "Sí". A partir de ese momento, los pilotos en la cabina comenzaron a buscar una explicación de por qué el avión estaba “girando”. A las 17:55:45 el pasajero del PIC sugirió que la aeronave partía hacia la zona de espera y fue apoyado por el copiloto.
El piloto automático, que continúa desempeñando sus funciones en el canal de cabeceo para mantener la altitud de vuelo durante el desarrollo del alabeo incluso después de desconectar el mecanismo de dirección, llevó el avión al modo de vibración aerodinámica y a ángulos de ataque elevados.
La tripulación descubrió una situación peligrosa sólo por el aumento de la sobrecarga y la aparición de sacudidas del avión a partir de las 17:55:52. En ese momento, el balanceo había alcanzado más de 50°, el ángulo de ataque era de 4...4,5° y la sobrecarga vertical era de 1,6 unidades. Simultáneamente con la aparición de los golpes, en 2 segundos el ángulo de ataque cambió de 4,5° a 10° con desviaciones prácticamente sin cambios del elevador y el estabilizador, lo que indica la manifestación de "recogida" en el ángulo de ataque.
El piloto al mando de reserva dio la orden “¡Espera! ¡Sostén el timón! ¡Espera!” y después de 2 seg. tras la aparición de un golpe en un banco de 63°, el copiloto tomó medidas enérgicas para sacar el avión del banco derecho desviando completamente la rueda de control hacia la izquierda. Al mismo tiempo, quien entendió la orden dirigida a él y literalmente al hijo del PIC de reserva, sujetó el volante izquierdo en una posición cercana a neutral durante 3...4 segundos, como resultado de lo cual el alerón izquierdo y tres de los cinco spoilers del ala izquierda no fueron desviados. Esto, combinado con un aumento del ángulo de ataque, redujo la eficacia del control lateral de la aeronave (aunque no tuvo un efecto decisivo), lo que no permitió reducir el alabeo hacia la derecha, que alcanzó los 90° 19 segundos después de girar el timón. A la izquierda.
Las acciones de la tripulación para contrarrestar el balanceo fueron en general inadecuadas para la situación. Las acciones apropiadas para llevar la aeronave a ángulos de ataque operativos y restaurar el control lateral serían desactivar el piloto automático, empujar hacia atrás la rueda de control para reducir el ángulo de ataque y luego sacar la aeronave del balanceo y descender.
En el proceso de contrarrestar el balanceo, el piloto automático, ante una señal para reducir la altitud de vuelo establecida, desvió el elevador a una posición de cabeceo, lo que aceleró la aproximación del avión a altos ángulos de ataque y pérdida. Al mismo tiempo, ejecutando las órdenes del PIC de reserva y del PIC-pasajero "¡En la dirección opuesta, gire a la izquierda!", que dieron durante los siguientes 21 segundos, el hijo del PIC de reserva rechazó el volante, con lo que impidiendo que el copiloto, que con su baja estatura (160 cm), pudiera pilotar y con el asiento desplazado casi hacia atrás, ya tenía capacidades limitadas para pilotar la aeronave.
Entre las 17:55:58 y las 17:56:11 se activaron las alarmas de salida de altitud (dos veces), advertencia de pérdida y desactivación del piloto automático.
Al mismo tiempo, el avión, con un margen derecho de 80...90°, aumentó el ángulo de cabeceo para una inmersión de -15° a -50° con una aceleración de velocidad con un factor de carga vertical de aproximadamente 2 unidades.
La intervención de la tripulación en el control de cabeceo desviando la columna de dirección provocó a las 17:56:11 la desactivación del piloto automático y la correspondiente alarma.
Después de apagar el piloto automático, se activó el sistema de protección automática contra ángulos de ataque elevados, lo que desvió el estabilizador en picado de -1° a -0,5°. Al mismo tiempo, el ascensor también se desvió y cayó en picado de -7,5° a +2,5°. Estas acciones llevaron a una disminución del ángulo de ataque a +7°, un aumento de la velocidad vertical media de descenso a 200 m/s, un aumento de la sobrecarga vertical y velocidades por encima de los valores máximos permitidos. Al mismo tiempo, entre las 17:56:04 y las 17:56:18, la tripulación perdió la orientación espacial debido al balanceo. Una vez recuperada la orientación, el copiloto sacó el avión del balanceo desviando el volante hacia la izquierda. El avión permaneció en picada con un ángulo de cabeceo de hasta 40°. La velocidad alcanzó los 740 km/h a las 17:56:29. El copiloto, tomando el timón, desvió el ascensor hasta el tope mecánico, lo que generó una sobrecarga de 4,6...4,7 unidades por encima de los límites de fuerza establecidos.
El piloto de reserva siguió intentando ocupar su lugar de trabajo, dando señales a su hijo: “¡Fuera, fuera!”, pero Eldar, debido a las importantes sobrecargas verticales y al estrecho espacio entre el asiento y el lado izquierdo, no pudo salir. el asiento.
Casi simultáneamente con la desviación del ascensor para subir, la tripulación redujo el modo de funcionamiento del motor. La acción de estos dos factores provocó una intensa caída de la velocidad indicada hasta 185...220 km/h a las 17:56:41. En ese momento, alguien (ya sea Eldar, levantándose de su asiento, o el PIC de reserva, que lo ocupaba) desvió bruscamente el timón a un ángulo de aproximadamente 8° soltando involuntariamente el pedal. El avión giró bruscamente hacia la derecha con los alerones desviados hacia la izquierda, realizando un giro. Después de entrar en pérdida y realizar un giro en ángulos de ataque de 30...35°, el avión entró en rotación hacia la izquierda con un aumento en el ángulo de inmersión a 80...90° y una disminución de la sobrecarga vertical a cero, es decir. a la ingravidez.
A las 17:56:54, el copiloto, al notar la disminución de la velocidad a menos de 180 km/h, dio la orden de “¡acelera a fondo!” En ese momento el avión se encontraba casi en picado vertical y en fase de aceleración inicial. La posición en el asiento del PIC de reserva, que había ocupado su lugar a las 17:56:40...17:56:46, con su altura de 170 cm y el asiento desplazado casi hacia atrás, no proporcionaba una posición normal. control de la aeronave.
A las 17:57:11 la velocidad había alcanzado los 370 km/h, el avión redujo su rotación de alabeo (el alabeo se estabilizó entre 20...22°, el ángulo de cabeceo disminuyó a -20°. Con el elevador permaneciendo completamente desviado "hacia sí mismo", el avión se inclinó y se inclinó con pérdida de velocidad. El piloto de reserva intentó detenerlo desviando alternativamente el pedal contra la rotación, lo que logró a las 17:57:56 a una altitud de aproximadamente 300 metros. ..400 m Sin embargo, el elevador desviado para cabecear no pudo asegurar que la aeronave entrara en vuelo controlado habiendo realizado dos giros a la izquierda tras entrar en pérdida, con una velocidad vertical media de 75 m/s a las 17:58: 01 (0:58 del 23 de marzo, hora local), el avión chocó contra la superficie de la tierra, colapsó por completo y quemó parcialmente a la tripulación y los pasajeros a bordo murieron.

Hace 25 años– El 23 de marzo de 1994 se estrelló en la región de Kemerovo un avión Airbus A310 que volaba de Moscú a Hong Kong y que llevaba el nombre del compositor ruso Mikhail Glinka. En el desastre murieron las 75 personas a bordo: 63 pasajeros y 12 miembros de la tripulación. El motivo del accidente del avión fue, en particular, que uno de los pilotos dejó que su hijo de 15 años tomara los mandos.

El avión de pasajeros Airbus A310 de la filial de Aeroflot, RAL, creado específicamente para la operación de Airbus, despegó de Moscú a las 20:39 del 22 de marzo. Cuatro horas más tarde, mientras el avión sobrevolaba Novokuznetsk, el comandante sustituto de la tripulación, Yaroslav Kudrinsky, llamó a sus dos hijos a la cabina (Yana, de 13 años, y Eldar, de 15), y los invitó a tomar el timón. Como se desprende de la decodificación de las cajas negras, Yana no intentó controlar el avión. Después de ella, su hermano tomó el mando.

Eldar: ¿Se puede cambiar esto?

Kudrinski: ¡Sí! Si giras a la izquierda, ¿adónde irá el avión?

Eldar: A la izquierda.

Kudrinsky: ¡Gira! ¡Gire a la izquierda! Así que mira el suelo, hacia dónde girarás. ¡Vayamos a la izquierda, gire a la izquierda!

Eldar: Genial.

El avión de pasajeros A310, desarrollado y puesto en producción a principios de los años 80 por el consorcio europeo Airbus, fue adquirido por Rusia en 1992. En ese momento, el país comenzó a sentir la necesidad de aviones de pasajeros de fuselaje ancho: el Il-62 de fuselaje estrecho se consideraba obsoleto. El Il-96 doméstico de fuselaje ancho acaba de ser desarrollado. La elección fue entre el Boeing 767 estadounidense y el Airbus A310 europeo. Es posible que la decisión se haya tomado, entre otras cosas, por consideraciones políticas: en ese momento la Guerra Fría con Estados Unidos apenas había terminado.

Los Airbus comprados sólo realizaban vuelos al extranjero y sólo podían volar pilotos de alta calidad que tuvieran al menos 1.000 horas de vuelo, hablaran inglés con fluidez y hubieran sido examinados y formados por el fabricante Airbus Industry. Solo eran 16, incluido el comandante sustituto del vuelo de Hong Kong, Yaroslav Kudrinsky; asumió este cargo en noviembre de 1992.

En ese fatídico día, mientras volaba el avión con el permiso de su padre, Eldar apagó accidentalmente el piloto automático, pero nadie prestó atención a la luz que advertía al respecto, y el equipo no emitió ninguna señal sonora: como resultó más tarde, el El equipo no estaba al tanto de esta característica del sistema de control. El Comité de Aviación Internacional, resumiendo la investigación del accidente, señaló como una de las posibles razones de su muerte la falta de un sistema de alarma instrumental en el avión A310 que indicara que el piloto automático estaba apagado.

El avión se inclinaba lentamente, pero nadie se dio cuenta hasta que se notaron las sobrecargas y el avión comenzó a perder altitud. Los pasajeros, al sentir la fuerte inclinación, gritaron. El equipo también se dio cuenta de que la situación estaba fuera de control, el balanceo alcanzó los 45 grados, lo que superó los valores máximos permitidos para el A310. Debido a las grandes sobrecargas, Yaroslav Kudrinsky no pudo ocupar su lugar al timón: quedó literalmente presionado contra el panel lateral. Por el mismo motivo, el comandante del avión, Andrei Danilov, que suma casi 10.000 horas de vuelo, más de 950 de ellas en el Airbus A310, no pudo acceder a la cabina desde la cabina, donde dormía antes de que el avión comenzara a rodar. . Había estado volando durante las 3 horas anteriores y a la mañana siguiente tenía un vuelo de regreso. El copiloto Igor Piskarev, que tenía 5.885 horas de vuelo y se sentaba a los mandos del Airbus seis meses antes del desastre, intentó tomar el control, pero nada le funcionó: incluso antes de que se apagara el piloto automático, empujó su asiento hasta el fondo. atrás, y no hubo sobrecarga. Le permitieron regresar a su puesto de trabajo.

Fotograma del documental de National Geographic "Un niño al mando de un avión. Investigación de un accidente aéreo"

Los pilotos intentaron explicarle a Eldar qué hacer, pero él no entendió el significado de los términos profesionales y actuó más bien al azar, por lo que el avión siguió cayendo. El pánico duró poco más de un minuto. Sin embargo, después de varios intentos, Piskarev logró dirigir el avión hacia arriba y la sobrecarga disminuyó. Kudrinsky tomó el asiento del piloto y sacó el avión del giro. Sin embargo, esto no los salvó de la muerte.

De la transcripción de los registradores de vuelo.

Kudrinsky: ¡El gas está lleno!

2 piloto: ¡La velocidad es muy alta!

Kudrinsky: Está bien, ya está, salgamos, salgamos. ¡Bien! Alta velocidad. ¡Quita el gas!

2 piloto: ¡Lo limpié!

Kudrinsky: ¡En silencio!

Kudrinsky: ¡Salgamos ahora! ¡Todo esta bien! Lentamente sobre ti mismo. Despacio. ¡Despacio, digo!

Estas palabras se convirtieron en las últimas. En la confusión, los pilotos perdieron la pista de dónde estaba exactamente su barco en ese momento. Y a las 0:58, un minuto después de que el adolescente cediera el lugar al timón a su padre, la cola del avión tocó una colina a veinte kilómetros al sureste de Mezhdurechensk. Comenzó un incendio. En el accidente aéreo murieron 75 personas, además de 52 ciudadanos rusos, a bordo se encontraban seis chinos, seis ciudadanos de Hong Kong, cinco taiwaneses, cuatro británicos, un indio y un ciudadano estadounidense.

Cosas, joyas, dólares estaban esparcidos por la pendiente, todo parecía un vertedero. Había un fuerte olor a queroseno.

Más tarde resultó que el piloto automático no estaba completamente desactivado, sino parcialmente, lo que también confundió a los pilotos: por eso tomaron decisiones equivocadas. Al simular la situación actual en el simulador de Airbus Industry en Francia, los expertos llegaron a la conclusión de que Igor Piskarev sacó el avión de la inmersión de manera muy pronunciada, dirigiéndolo casi verticalmente; aparentemente, en ese momento se había formado ingravidez dentro del avión. El mecanismo de autoconservación incorporado no permitiría que el Airbus cayera incluso a baja velocidad, y si los pilotos no alcanzaban el volante, el piloto automático restablecería el vuelo seguro. En cualquier caso, estos son los resultados que muestran los simuladores de Airbus Industry. Pero, aparentemente, el equipo simplemente no conocía todos estos matices técnicos de operar un avión importado.

El accidente del A-310 se conoció sólo dos horas después, después de que el avión dejara de responder a las solicitudes de los servicios de tierra. Al lugar acudieron socorristas, policías, agentes del Comité de Investigación y periodistas.

“Me llamaron del servicio de prensa de la administración de Mezhdurechensk y me dijeron que se había estrellado un avión. Me sorprendió, también bromeé, dicen, dime que es un bombardero. Luego el servicio de rescate volvió a llamar y confirmó esta información. Cuando llegamos al lugar, la policía inmediatamente acordonó todo y no permitieron a los periodistas ningún lugar. Simplemente observábamos desde el borde cómo trabajaban los rescatistas. Más tarde, trajeron soldados desde Krasnoyarsk y comenzaron las investigaciones. ¿Qué vi allí? Cosas, joyas, dólares estaban esparcidos por la pendiente, todo parecía un vertedero. Había un fuerte olor a queroseno. No hubo grandes llamas, sólo pequeños incendios en algunos lugares. Era difícil determinar dónde estaban los restos de cadáveres o cualquier otra cosa, todo estaba mezclado: nieve y cosas, y escombros. En el fondo del valle, donde está el arroyo, hay un gran trozo del ala con el tren de aterrizaje. Son aproximadamente cinco metros cuadrados. Al otro lado de la pendiente, al otro lado, hay un fragmento del fuselaje con ojos de buey de unos 50 metros de ancho. Los árboles allí fueron derribados. Resultó que la cola del avión tocó la cima de la colina y rodó cuesta abajo, desmoronándose. Si en la parte superior derribó los árboles desde la raíz, en la parte inferior sobresalían aproximadamente a un metro del suelo. Entre los aviadores era costumbre dejar que sus amigos dirigieran el avión y tomaran fotografías mientras el avión estaba en piloto automático. En la televisión y en la prensa se mostró lo siguiente: que en la cabina del piloto estaba sentado un famoso jugador de hockey o de fútbol. Es decir, no era ninguna novedad que el niño estuviera sentado al timón.

Los soldados también participaron en la eliminación de las consecuencias del desastre. Así es cómo lo describe Maxim Karpovich: “Participé en el transporte del cargamento 200 cuando serví en la Unidad Militar 6609. Llevaron los restos a la morgue de Novokuznetsk con sus propias manos, los pusieron en ataúdes, luego en tsinki los llevaron al aeropuerto y. Los cargué en vuelos a Moscú”.

Aunque las partes principales del avión fueron retiradas para su examen, a dos kilómetros de distancia quedaron esparcidas piezas pequeñas, asientos y mesas para las azafatas. Incluso esto fue suficiente para horrorizarse.

Los trabajos en el lugar duraron varios meses, pero no se pudieron identificar los cuerpos de 22 pasajeros. Pronto se desestimó la causa penal por la muerte del imputado. Según el informe de la investigación, los peritos contaron ocho causas del accidente, entre las cuales la primera fue la presencia de un niño al timón.

“Queríamos ir ese mismo día al lugar de la tragedia, pero todo estaba acordonado. Tenemos una colonia-asentamiento al lado del pueblo, y los primeros oficiales del GUFSIN fueron enviados al lugar para vigilar todo. Dijeron que había dólares y joyas esparcidos por el lugar. Si esto fue así, el personal de la colonia ni siquiera nos lo dijo a nosotros, los vecinos. Parece que les prohibieron hablar de lo que vieron. Pero los hombres caminaron mucho tiempo sombríos, como si alguien hubiera muerto allí. Llegamos allí sólo una semana después. Incluso después de tantos días, el olor a queroseno persistía. La trayectoria de la caída era clara desde las copas de los árboles: las ramas de los árboles parecían haber sido cortadas. Y aunque las partes principales del avión fueron retiradas para su examen, a dos kilómetros de distancia quedaron esparcidas piezas pequeñas, sillas y mesas para los asistentes de vuelo. Incluso esto fue suficiente para horrorizarse, recuerda un residente local aquellos hechos. Olga.

Según el abogado de los familiares de las víctimas Diana Sork, en todos los casos finalmente se concluyeron acuerdos de conciliación, todos los clientes recibieron un seguro y una indemnización por daño moral.

– Cada víctima recibió una indemnización, aunque la indemnización por daño moral fue pequeña. En principio, en esos años era imposible conseguir más en los tribunales”, afirma Diana. – Los herederos recibían los pagos, y si eran varios, la cantidad para cada uno era pequeña. Hubo quienes estaban descontentos con el monto de los pagos, pero como se concluyeron acuerdos de conciliación con las víctimas, quienes los firmaron no pudieron hacer nada. Mientras trabajábamos en este caso, no encontramos ninguna oposición, excepto que el caso fue considerado durante mucho tiempo. Este fue un período de la década de 1990 en el que los tribunales estaban abrumados e intentaban retrasar todo lo que podían. No había nada oculto en la investigación. Estaba claro desde el principio: los pilotos se dieron cuenta tarde de que el avión había abandonado el control automático y el sensor de voz no funcionaba. Entre las víctimas había diferentes personas. Había chicas de unos 20 años que nunca habían trabajado un día en su vida; sus maridos, que estaban en ese vuelo, hacían todo por ellas. Había una mujer con dos hijos, hacía muchos años que no trabajaba, estaba criando hijos y se quedó, en principio, sin medio de vida, y el único dinero que tenía era una pensión social.

Y, sin embargo, ¿quién tiene la culpa de la tragedia? ¿El equipo de pilotos que permitió que un niño tomara los controles, o el fabricante de aviones que hizo que el piloto automático se apagara sin que la tripulación se diera cuenta? , Piloto de Honor de Rusia, experto en aviación, cree que es imposible responder a esta pregunta de forma inequívoca.

Después de este desastre, en Rusia quedó prohibido mantener las puertas abiertas y, después del 11 de septiembre de 2001, se empezaron a instalar puertas blindadas.

– No existe una única causa de la tragedia, hay toda una cadena de acontecimientos que se suceden uno tras otro. Pero, en general, la culpa fue de la corporación, el fabricante del avión A310, Airbus Industry. Durante el vuelo, resultó que el piloto automático quería girar el avión según el rumbo, pero el niño sujetaba el volante con fuerza física. De hecho, el niño luchó contra él y, como resultado, el disco del volante entró en la posición neutral y se separó en derecha e izquierda. Y esta desconexión no fue señalada; Airbus simplemente no la previó. Además, esto no se menciona en ninguna parte, ni en la documentación técnica, y nosotros, los pilotos, no estábamos capacitados en esto.

​– Tener un extraño en la cabina. ¿Qué tan normal era eso en esos años?

- Eso sí, en tierra dejar que alguien se siente al timón es normal. Pero en el aire, cuando tienes 200 pasajeros detrás, eso es una irresponsabilidad, no puedes hacer esto. En ese momento estudiábamos en Canadá, Austria, Alemania, donde todos los pilotos volaban tranquilamente con la puerta abierta. Nos dan un ejemplo en esto. Los pasajeros podían entrar a la cabina o pasar y ver que la tripulación no estaba durmiendo sino trabajando. Sin embargo, después de este desastre en Rusia quedó prohibido mantener las puertas abiertas y, después del 11 de septiembre de 2001, se empezaron a instalar puertas blindadas.

– A juzgar por la decodificación de los registradores de vuelo, los pilotos lograron nivelar el rumbo del avión, y si no fuera por la colina en el camino, ¿la tragedia no habría ocurrido?

- Exactamente. Observé las transcripciones, las negociaciones en la cabina. Por cierto, la tripulación afrontó la situación con bastante calma. Nivelaron el avión, pero, lamentablemente, la colina resultó estar más alta que su nivel de vuelo.

–¿Se conocen casos de saqueo en el lugar de la tragedia?

– Estos casos ocurren en todas partes; la codicia humana no está regulada por normas legales. Conozco personas que estuvieron allí durante la investigación, pero no sé nada sobre los saqueos y estos casos no han sido registrados oficialmente de ninguna manera.

– Durante la investigación, ¿cómo se comportaron los representantes?Industria Airbus?

“Participaron en la investigación de forma absolutamente objetiva. Además, después de la tragedia, enseñaron a todos los pilotos que operan este tipo de aeronaves que pueden ocurrir paradas no señalizadas y les enseñaron cómo comportarse en tales situaciones; Llevamos muchos años en contacto con Airbus, ellos han operado este avión durante casi 20 años, hemos volado con sus instructores y no ha habido ningún motivo para cambiar su actitud hacia este fabricante, ni para que ellos cambien su actitud hacia a nosotros.

La tripulación del avión fallecido fue enterrada en el cementerio Mitinskoye de Moscú.

“Sí, como ayer, la tripulación fue enterrada en Mitinsky, ayer había 30 personas, cada año hay menos. Poco antes del desastre, conocí accidentalmente a un asistente de vuelo, Artyom Sh., que tenía muchas ganas de dejar Aeroflot. Para RAL (hija, con su general, tripulación, etc., prácticamente independiente) los vuelos y aviones más prestigiosos en ese momento, el pago es apropiado, joder, cambió”, escribió en línea un asistente de vuelo con el sobrenombre de Ars. del aniversario del accidente aéreo.

Seis meses después del desastre, el director general de Aeroflot, Vladimir Tikhonov, afirmó que el escándalo que rodeó el accidente del Airbus provocó la pérdida de aproximadamente el 30% de los pasajeros potenciales. Al año siguiente, se liquidó la filial de Aeroflot, RAL, que operaba Airbus. El número de vuelo Moscú - Hong Kong se cambió de SU593 a SU212 y se le quitaron los Airbus, reemplazándolo por un Boeing 777-300ER. El nombre del compositor Glinka ya no estaba asignado a ningún avión de Aeroflot.

En 1994, muchos medios informaron que el 22 de marzo a las 20.58.01 hora de Moscú, el autobús de pasajeros Airbus A-310-300 “Glinka” se estrelló en la zona de Mezhdurechensk.

Pertenecía a Russian Airlines y operaba un vuelo en la ruta Moscú-Hong Kong. "Las 75 personas que iban a bordo murieron".

Estos mensajes eran inusuales al indicar la hora exacta del desastre, el número de vuelo, el nombre de la aerolínea y el propio avión. Por lo demás, no se diferencia mucho de otros que informaron de accidentes aéreos similares en diversas partes de nuestro planeta.

Pero poco a poco muchos periódicos empezaron a centrar su atención en este desastre. Moskovsky Komsomolets respondió a los resultados de los primeros estudios con el artículo "Testigos que no desaparecen". En él, en particular, se señaló que siempre hay una razón e incluso varias razones por las que ocurren los desastres.

“Los últimos testigos en este caso son las “cajas negras”, que guardan una grabación de todo lo que sucede en la cabina hasta el último minuto: negociaciones con la Tierra, órdenes, gritos de auxilio.

El Airbus Glinka, que volaba a Hong Kong con 63 pasajeros a bordo, desapareció repentinamente de las pantallas y, sin dar ninguna señal, cayó desde una altura de 10.100 metros. Los equipos de rescate enviados al lugar del accidente descubrieron los restos del avión a las pocas horas. Partes de la cola, las alas y la cabina del avión estaban separadas unas de otras. Todo lo que quedó de él fueron montones de cenizas.

Airbus A-310-300

De las tres “cajas negras”, sólo dos sobrevivieron. Fueron quemados y deformados, pero los registros que contenían se conservaron. Fueron descifrados en Francia en presencia de miembros de la Comisión Estatal Rusa. Las primeras versiones parecían simplemente fantásticas: el avión chocó con un cuerpo celeste natural atraído hacia la zona de gravedad de la Tierra o fue víctima... de un OVNI.

Estas suposiciones se basaron en el hecho de que el avión volaba a una altitud de 10 kilómetros, mantenía claramente todos los parámetros de vuelo especificados y no emitía una señal de "SOS". Posteriormente surgió el rumor sobre un presunto acto terrorista y despresurización del casco, lo que provocó la muerte instantánea de la tripulación y los pasajeros.

Las agencias de noticias plantearon su propia suposición: los pilotos permitieron que los niños se sentaran a los mandos del avión. Uno de ellos presionó el botón equivocado y el avión comenzó a caer.

Sin embargo, todas las personas competentes declaran unánimemente que esto no puede ser cierto ni nada parecido, ¡en principio! - no puede suceder. El científico ruso A.F. Chernyaev, analizando la situación con el avión, afirma que simplemente no existe un botón que pueda mostrar todo el sistema de control del avión. Las voces de los niños que se escuchan en la “caja negra” no significan nada en sí mismas.

Quizás los niños ni siquiera estaban en la cabina, sino que simplemente estaban de pie en el pasillo, observando a la tripulación trabajar. Según las normas internacionales, esto no está prohibido en absoluto. Por el contrario, en un avión de esta clase las puertas deben estar siempre abiertas durante el vuelo para que los pasajeros se sientan más tranquilos y seguros.

Otros eventos se desarrollaron de la siguiente manera. El comandante del avión queda perplejo cuando el piloto automático realiza de repente una maniobra no planificada. Después de esto, el avión cae repentinamente de costado y comienza a perder altitud. La tripulación está intentando corregir la situación, pero nada funciona, algo no funciona.

Sólo cerca del suelo los pilotos logran nivelar el avión, pero luego se produce una explosión. Las últimas palabras antes de la explosión fueron: “Lo logramos…”

¿Quizás el avión chocó contra una de las colinas, perdió su ala y comenzó a desmoronarse? El lugar donde se encontraron los restos del avión habla de tal caída.

En el banco de pruebas de Toulouse, los especialistas rusos y franceses reprodujeron muchas veces el vuelo del A-310. Pero incluso en la tranquila atmósfera del “vuelo” terrestre, la tecnología se negó a reproducir esas inimaginables piruetas que el moribundo avión hacía en el aire.

Después de un descenso inesperado desde una altura de 10.000 metros, el A-310 se precipitó hacia la Tierra, ya sea en picada o en una profunda espiral. Incluso se registró un vuelco, lo cual es completamente imposible en aviones de transporte. Así, incluso a su regreso de Francia, el grupo de expertos rusos no pudo identificar la causa del desastre. Sólo a finales de octubre los expertos de ambos países parecieron haberlo establecido.

Sin embargo, los ciudadanos rusos no pudieron entonces familiarizarse con estas dramáticas conclusiones. Según las normas internacionales, un país que investiga un accidente en su territorio debe primero familiarizar al fabricante y al propietario del avión con todos los resultados. Es casi imposible conocer estos detalles incluso ahora, porque los documentos parecen demostrar que la vida y el destino de las 75 personas a bordo del avión en realidad fueron decididos por el factor "niños".

El comandante de la tripulación, Kudrinsky, llevó a sus hijos, Yana, de doce años, y Eldar, de catorce, a pasar las vacaciones de primavera en Hong Kong. El balanceo del avión surgió de la influencia simultánea de la rueda de control Eldar y el piloto automático.

Eldar se sienta en la silla de la izquierda y sus ojos se iluminan. ¡Todavía lo haría! ¿Quién entre sus compañeros no sueña con sentarse a los mandos de un avión, e incluso durante el vuelo?

El avión levantó cada vez más el morro, aumentando el ángulo de ataque del ala (es decir, como si se esforzara especialmente por alcanzar una posición ideal para caer en picada). En algún momento, esto es exactamente lo que sucedió con una máquina que no fue diseñada en absoluto para volar en este modo. Resultó ser igualmente inusual para la tripulación.

Este desastre se convirtió en uno de los más trágicos y misteriosos de la aviación rusa. El Airbus estaba tan avanzado técnicamente que su tripulación estaba formada por sólo dos personas: el primer y el segundo piloto. Todo el resto del control se distribuyó entre dispositivos electrónicos.

La última reunión de comunicación de Glinka con la ciudad de Novokuznetsk tuvo lugar el 20.49.47. Se suponía que el próximo sería en diez minutos, pero en ese momento no había ni una sola persona viva en el avión. En unos minutos, el transatlántico girará fuera de control y comenzará su “baile mortal”.

Por ahora todo parece tranquilo a bordo. También reinaba la calma sobre el terreno.

A. F. Chernyaev, que ha estudiado las propiedades y efectos del éter durante muchos años, ha escrito repetidamente en sus obras que existe un éter físico. La vida de las personas que vuelan depende en gran medida de su comportamiento. El científico estudió de cerca toda esta situación con el Airbus ruso y cree que en ese momento, aparentemente, el avión ya estaba volando en una densa nube de éter y aire.

Su señal en las pantallas de radar ya había comenzado a parpadear o había desaparecido por completo. Y si este fuera realmente el caso, entonces la desaparición de la señal debería haber servido como señal para el controlador de tierra de que el avión estaba en peligro. Y entonces todavía le quedarían unos minutos para avisar a la tripulación del Airbus sobre ella.

En ese momento (20.51.15) los pilotos ya estaban (aparentemente bajo la influencia del éter) inhibidos y no percibían adecuadamente la situación. Los dispositivos bajo la influencia de electrones etéreos también comenzaron a suministrar información distorsionada a la computadora. A partir de ese momento, cuando Eldar comenzó a pilotar activamente, el avión quedó condenado. El hijo practicó con todas sus fuerzas con el timón y pronto el enorme avión comenzó gradualmente a obedecer al niño, desafiando el piloto automático que funcionaba.

El coche empezó a perder la altitud y velocidad que le asignaba el piloto automático. Pronto Eldar se sorprendió al ver que la tierra "flotaba debajo del costado". El piloto automático intentó ajustar los parámetros modificados, según el programa incorporado en él. La automatización comenzó a "tomar el control" del volante, Eldar lo giró en su dirección. Durante algún tiempo, el pilotaje se realizó con las dos manos: el piloto automático y el niño, y cada uno intentó "convencer" al otro de que tenía razón. Sin embargo, como señaló A.F. Chernyaev, todo podría haber sucedido exactamente al revés: tanto la ametralladora como el hombre trabajaron en armonía.

Sin embargo, llegó un momento en que el joven se dio cuenta de que el avión giraba solo. Para entenderlo, tuvo que dejar de accionar el volante durante al menos unos segundos. Estos segundos serían suficientes para que el piloto automático nivelara el vuelo. Si los instrumentos del avión no hubieran mentido, si el avión hubiera estado en un entorno normal y hubiera tenido suficiente potencia de motor...

Pronto el avión empezó a temblar violentamente. Junto con el temblor, un rugido ensordecedor irrumpió en la cabina, porque a bordo surgieron poderosas sobrecargas. El coche se inclina cada vez más hacia la izquierda, el temblor se intensifica, pero el piloto automático sigue funcionando. Al parecer, están intentando sacar a Eldar del asiento, pero debido a la creciente aceleración y a las fuerzas triple G, simplemente lo presionan contra el asiento.

Intentan sacar del asiento al tipo, angustiado por el miedo (su padre y uno de los pasajeros), pero luego su pie se apoya accidentalmente en el pedal del acelerador derecho. Y el avión, volando a una velocidad extremadamente baja ("pérdida") y levantando el morro hasta el límite, inmediatamente cae hacia la derecha sobre su espalda. Los pilotos llaman a esto "giro". Fue en ese momento cuando se disparó la señal de apagado del piloto automático y el Glinka inició su movimiento irreversible hacia el suelo. Antes de esto, el piloto automático había estado luchando con el hombre durante quince segundos completos, realizando manipulaciones vertiginosas con el avión. Y sólo cuando el coche alcanzó un balanceo crítico se apagó (como se indica en sus instrucciones de funcionamiento).

Es cierto que en ese momento Eldar ya había sido retirado del asiento y el pasajero Vladimir Makarov saltó a su lugar. Los pilotos parecieron sentirse familiares y comenzaron a tomar el control de la situación. La tripulación intentó sacar el coche de una profunda espiral aumentando la velocidad.

Antes de esto, el estado de intoxicación "etérea" no permitía a los pilotos monitorear simultáneamente varios parámetros, comprender la situación y solo entonces tomar decisiones. La atención de la tripulación se centró únicamente en operaciones individuales. Probablemente esta sea la razón por la que en dos minutos y medio nadie se acordó de las comunicaciones por radio y de su responsabilidad de informar al controlador de tierra sobre todos los problemas a bordo.

A las 20.58 el avión empezó a levantar el morro y nivelarse, saliendo del barrena. En ese momento, había una esperanza visible de un resultado exitoso. ¡Pero ya era demasiado tarde! La tierra estaba a una distancia de trescientos metros, y faltaban cuatro segundos para la colisión con ella...

Probablemente (e incluso necesariamente) existen otros puntos de vista y otras explicaciones sobre la causa del accidente del avión Glinka. Los expertos de ambos países no pudieron establecer la causa exacta. Pero A.F. Chernyaev cree que es imposible cambiar la física del éter y fue ella quien de manera invisible jugó un papel fatal en esta tragedia.