IL 96 išdėstymas. Rusijos aviacija. Garsiausi faktai

Il-96 yra pirmasis sovietinis keleivinis lėktuvas, skirtas tolimiems skrydžiams su plačiu fiuzeliažu. Lėktuvą Il-96 devintojo dešimtmečio pabaigoje sukūrė Ilušino projektavimo biuras, remdamasis ankstesniu orlaiviu Il-86. Naujasis lėktuvas išsiskyrė didesnio ploto sparnais ir naujų PS-90A turboventiliatorių variklių montavimu. Orlaivyje yra keturi tokie varikliai, kurių kiekvieno trauka yra 16 000 kgf.

Naujų keleivinių orlaivių kūrimo priežastis – nuolatinis mūsų visuomenės vystymasis ir norinčiųjų naudotis oro linijų paslaugomis daugėjimas. Štai kodėl buvo sukurtas naujas ilgo nuotolio keleivinis lėktuvas Il-96. Pagrindinis šio modelio bruožas yra tas, kad jis turi platų fiuzeliažą, leidžiantį sutalpinti dar daugiau keleivių ir užtikrinti jiems patogias skrydžio sąlygas. Naudodama didesnius lėktuvus, aviakompanija vienu metu gali skraidinti daugiau keleivių, o tai sumažina šios paslaugos kainą. Visi šie veiksniai privertė SSRS vadovybę galvoti apie naujos mašinos, kuri buvo Il-96, sukūrimą. Jis buvo sukurtas remiantis jau esamu Il-86 orlaiviu.

Kur naudojamas keleivinis lėktuvas Il-96?

Il-96 yra didelio nuotolio lėktuvas, skraidantis keleivius. Šis lėktuvo modelis gali skristi didelius atstumus nenusileidęs. Pagrindinis šio modelio uždavinys buvo pakeisti siauro korpuso orlaivius, kurie buvo naudojami tiek šalies viduje, tiek užsienyje. Iki naujojo Il-96 sukūrimo visus keleivius vežė senieji IL-62 ir IL-86. Naujo plataus korpuso lėktuvo poreikis kasmet augo, nes pradėjo aktyviai augti keleivių, norinčių pasinaudoti oro linijų paslaugomis, skaičius. Taip pat orlaiviai, turintys platų fiuzeliažą, galėtų suteikti klientams patogesnes skraidymo sąlygas.

IL-96 ir jo modifikacijų sukūrimo istorija

Naują lėktuvo modelį dizaineriai pradėjo kurti 1978 m. Nauja plėtra buvo pagrįsta esamu vietiniu tolimojo nuotolio orlaiviu Il-86D. Projektuotojai IL-86 naudojo kaip pagrindą iki pat 1983 m., kol pradėjo atsirasti pažangios technologijos, kurios privertė kūrėjus persvarstyti projektą ir naudoti pažangesnes medžiagas bei technologijas. Dizaineriai susidūrė su tuo, kad jų sukurti agregatai ir dalys nebeaktualūs, o pasaulinė orlaivių pramonė žengė toli į priekį.

Dėl šių priežasčių dizaineriai turėjo atsitraukti nuo savo planų ir sukurti iš esmės naują mašiną, kuri buvo visų vėlesnių naujosios Il-96 mašinos modifikacijų pagrindas. Naujasis Il-96 pirmą kartą pakilo nuo žemės 1988 metų spalį, o jau 1989 metais buvo pristatytas Paryžiuje pasaulinėje aviacijos parodoje. Bandymų metu Il atliko daugybę bandymų, kurių pagrindinis buvo tolimojo skrydžio. Remiantis naujuoju automobiliu, buvo sukurta daug naujų modifikacijų, kurios buvo labiau specializuotos.

Modifikacija Il-96-400 buvo patobulinta lyginant su baziniu modeliu, nes padidino variklio galią ir keleivių vietų skaičių. Taip pat buvo sukurtas Ila krovininis modelis, kuris aktyviai naudojamas mūsų laikais. Dar progresyvesnis buvo modelis Il-96M, kuris buvo sukurtas kartu su JAV oro linijomis. Tačiau šis modelis šiuo metu egzistuoja vienu egzemplioriumi ir naudojamas tik pristatymui oro parodose visame pasaulyje. Kalbant apie standartinį IL-96 modelį, masinę gamybą jis pradėjo tik 1993 m.

Keleivinio lėktuvo Il-96 aprašymas

Šis orlaivis pagamintas pagal monoplaninį dizainą, kuris turi žemus sparnus, taip pat klasikinę fiuzeliažo uodegą. Pagrindinė šio agregato paskirtis – pervežti 300 keleivių, jų bagažą ir papildomus krovinius, kurių svoris siekia 40 tonų. Keleivių pervežimo nuotolis svyruoja nuo 4 iki 9 tūkstančių kilometrų, priklausomai nuo orlaivio modifikacijos. Projektuotojai numatė maksimalų 11 tūkstančių kilometrų skrydžio atstumą, todėl galima keisti keleivių vietų skaičių salone.

Lėktuvo Il-96 fiuzeliažas yra tokio pat skersmens kaip ir ankstesnio modelio, tačiau naujojo Il-96 ilgis yra 5 metrais mažesnis nei senojo Il-86. Dizaineriai kartu su aerodinamikos ekspertais atliko vaisingą darbą kurdami efektyvų sparną naujajam orlaiviui. Sugedus vienam iš variklių buvo padidintas ir uodegos plunksnos plotas, ši naujovė padėtų išlaikyti orlaivį skrydžio metu.

Šio orlaivio važiuoklę sudaro trys pagrindinės kojos, kurios yra už nugaros ir atsižvelgia į masės centrus. Važiuoklės sistemoje taip pat yra priekinė atrama. Kiekviena galinė atrama susideda iš keturių ratų, kuriuose sumontuotos efektyvios stabdžių sistemos. Priekinė atrama turi du ratus ir neturi stabdžių sistemos. Visų ratų, kurie yra IL-96 važiuoklės sistemos dalis, matmenys ir slėgis yra vienodi.

Pakėlimą nuo žemės užtikrina keturi PS-90A varikliai. Šis turboventiliatoriaus variklių modelis yra gana efektyvus ir ekonomiškas. Kalbant apie degalų sistemą, reikia pastebėti, kad ji veikia automatiškai, tačiau esant reikalui galima valdyti ir rankiniu būdu. Kuras į sistemą patenka iš 9 bakų. Aštuoni tankai yra lėktuvo sparnuose, o vienas – centre.

Dėl to, kad Il-96 yra dviaukštis laivas, jis gali būti naudojamas dviem pagrindinėmis versijomis: mišriu ir turistiniu. Pirmasis ir pagrindinis variantas yra turistinis. Jo ypatumas yra tas, kad keleivių sėdynės yra išdėstytos 3 eilėse po 9 sėdynes. Naudojant šį sėdėjimo būdą, priekinėje lėktuvo kabinoje telpa 66 žmonės, o galinėje – 234. Su mišriu variantu lėktuvas skirstomas į tris klases ir talpina 235 keleivius.

Il-96 komercinėje eksploatacijoje

Šis lėktuvas komerciškai pradėtas eksploatuoti tik 1993 metų vasarą, pirmasis skrydis buvo iš Rusijos į JAV. Pirmaisiais naudojimo etapais šis padalinys vykdė tarptautinius skrydžius visame pasaulyje, o vėliau pradėjo aptarnauti skrydžius mūsų šalyje. Vidaus susisiekime jis jungė Rusijos miestus tiek dideliais, tiek trumpais atstumais. 2005–2006 metais Ilys buvo pradėtas eksportuoti į užsienį, būtent į Kubą buvo parduoti trys automobiliai, vienas iš jų buvo prezidentinės klasės. Šiais laikais vietinės oro linijos plačiai naudoja Il-96 savo keleiviams vežti. Taip pat kai kurios įmonės angaruose turi krovininių transporto priemonių modelių.

Mūsų šalyje dvi plačiausiai naudojamos oro linijos – „Aeroflot“ ir „Cubana“. IL-96 turi didelį pranašumą važiuojant dideliais atstumais, nes yra erdvesnis ir patogesnis keleiviams nei siauro korpuso kolegos. Apie šio modelio pranašumus prieš visus kitus kalba patys keleiviai.

Deja, šiam lėktuvui nepavyko sulaukti didelio populiarumo dėl didelės kainos ir gana didelių degalų sąnaudų, o tam įtakos turėjo ir kiti ekonominiai veiksniai. 2009 metų pradžioje lėktuvų konstruktoriai iškėlė klausimą dėl lėktuvo Il-96 pašalinimo iš masinės gamybos. Ši problema daugiausia kilo dėl didelės užsienio keleivinių orlaivių modelių konkurencijos.

Įdomūs duomenys apie keleivinį lėktuvą Il-96

Šis keleivinis lėktuvas tapo pirmuoju plataus fiuzeliažo lėktuvu, kuris buvo pagamintas buvusios SSRS teritorijoje.




Tai vienas saugiausių keleivinių lėktuvų visame pasaulyje, nes nebuvo nei vienos avarijos, kurios metu būtų sužeistas žmogus.




Dvi šio orlaivio modifikacijos buvo pagamintos pavadinimu Il-96-300PU. Jis tarnauja kaip karių vadovavimo ir kontrolės punktas branduolinio smūgio atveju. Šis modelis taip pat turi padidintą skrydžio diapazoną.




Daugeliui ungurių suteikiami vardai. Paprastai jie pavadinti garsių lakūnų ar astronautų vardais.




Šis orlaivis išsiskiria savo patikimumu, nes per visus šių orlaivių naudojimo metus tik vienam iš jų, būtent prezidentiniam lėktuvui, buvo uždrausta skraidyti ir tai įvyko dėl važiuoklės problemų.




IL-96 yra pirmasis orlaivis iš visos didžiulės Ilovų šeimos, kurį gali valdyti tik trys žmonės. Tai tapo įmanoma lėktuve įdiegus naujausią lėktuvo įrangą.

Nepaisant to, kad šiandien keleivinių lėktuvų Il-96 kūrimas praktiškai sustabdytas, šis lėktuvas vis dar ištikimai tarnauja mūsų šalies ir užsienio žmonėms.

Il 96-Nuotrauka

Pirmasis bandomasis Il-96 prototipas pakilo 1988 metų rugsėjo 28 dieną. Išlaikęs 1200 valandų skrydžio bandymų, IL-96 1992 m. gruodį gavo tinkamumo skraidyti sertifikatą. Lėktuvas buvo išbandytas skirtingomis meteorologinėmis sąlygomis, temperatūrų diapazone nuo -50 iki +40, ir skirtingose ​​klimato zonose. Lėktuvas naudoja „fly-by-wire“ valdymo sistemą (EDCS). Taip pat yra atsarginė mechaninio valdymo sistema. Informacija apie orlaivio sistemų būsenas ir skrydžio indikacijas rodoma šešiuose spalvotuose ekranuose. Lėktuvas Il-96-300 buvo serijinė gamyba nuo 1993 m. Serijinį Il-96-300 gamina Voronežo akcinė orlaivių gamybos įmonė (VASO).

IL-96 Interjero nuotr

1993 metais Il-96 buvo modifikuotas ir pavadintas Il-96M. Ši modifikacija turi pailgą korpusą, o orlaivyje sumontuoti amerikietiški „Partt & Whitney“ varikliai PW-2337. Šis lėktuvas gali nuskristi daugiau nei dvylikos tūkstančių kilometrų atstumą ir talpinti iki 435 keleivių vietas.

Geriausios sėdynės IL 96-300 lėktuvo salone – Aeroflot

IL 96-300 vidaus schema

2000 m. IL-96 vėl buvo patobulintas. Naujojoje modernizacijoje buvo panaudotas Il96-M fiuzeliažas. Šis modelis buvo pavadintas Il96-400. Ši modifikacija aprūpinta PS-90A-1 turboreaktyviniais varikliais. Kiekvienas iš jų turi daugiau nei 17 000 kgf trauką. Orlaivio avionika taip pat pasikeitė. Il96-400 skrydžio nuotolis yra trylika tūkstančių kilometrų. Ir šio modelio pagrindu buvo sukurta krovininė orlaivio versija - Il96-400T. Šiandien veikia Il96-300 modeliai ir Il96-400T krovininė versija. Keleivinė Il96-400 versija neeksploatuojama, nes šios versijos užsakymai iš oro vežėjų nebuvo.

IL-96-300 charakteristikos:

Tuščia masė: 117000 kg




Ilgis: 55,35 m.




Aukštis: 17,55 m.




Sparnų plotis: 57,66 m.




Sparno plotas: 391,6 kv.m.




Kreiserinis greitis: 850 km/val.




Maksimalus greitis: 910 km/val




Skrydžio nuotolis: 9000 km.




Lubos: 11500 m.




Kilimo ilgis: 2600 m.




Bėgimo ilgis: 1980 m.




Keleivių vietų skaičius: 230-300 sėdimų vietų.




Įgula: 3 žmonės

Nuo 1993 iki 2013 metų šešis Il-96-300 skraidė Aeroflot oro linijos. Dar trys tokie orlaiviai pateko į „Domodedovo Airlines“, du – „KrasAir“ (pagal susitarimą su IFC jie buvo eksploatuojami iki 2008 m.). Trumpą laiką vienas ar du OKB priklausantys orlaiviai skraidė Atlant-Sojuz ir kt. Tarp nekomercinių struktūrų „trumpąją“ versiją naudoja prezidentinė aviacijos eskadrilė (tarp jų ir buvę „KrasAir“ lėktuvai).

Ilyushin Finance Co daug dirbo reklamuodama Il-96-300 tarptautinėje rinkoje. Voronežo lizingo bendrovė pardavė tris naujai pagamintus lėktuvus. Juos Kuba įsigijo pasinaudodama paskolomis iš Rusijos bankų, suteiktų pagal salos Respublikos suverenias garantijas. Iki šiol IL-96-300 pristatymai į Kubą 2005-2006 m. išlieka vienintelis atvejis, kai eksportuojama naujos kartos vietinių keturių variklių keleivinių orlaivių produkcija.

Praėjusiais metais nacionalinio vežėjo „Cubana de Aviacion“ parkas pasipildė ketvirtu orlaiviu. Skirtingai nuo ankstesnių, šiuos „smulkus“ anksčiau eksploatavo „Aeroflot“. Ši patirtis taip pat yra reikšmingas įvykis Rusijos lėktuvų nuomos istorijoje. Kalbame apie automobilius iš antrinės rinkos, kuriems prieš parduodant užsienyje buvo atliktas savininkas ir kapitalinis remontas.

Komercinis „Il-96-300“ kaip „Cubana de Aviacion“ dalis gali būti laikomas sėkmingu. Didelį vaidmenį čia suvaidino gerai sukonstruota techninės priežiūros ir remonto praktika. Specializuota Rusijos struktūra IFK-Tekhnik padeda vietos aviatoriams išspręsti šį ir kitus klausimus.

Aptarnavimo po pardavimo (PSS) teikimas yra ilgalaikė ir sudėtinga vidaus orlaivių gamintojų tema. Veikiančios organizacijos dažnai kritikavo AK Il dėl nepakankamo dėmesio jų problemoms. Todėl vargu ar galima pervertinti sėkmingą Il-96-300 eksploatavimo Kuboje patirtį. Sutarus su Kubos valdžios institucijomis ir „Cubana de Aviacion“, „Ilyushin Finance Co. pasiūlytos ir praktiškai įgyvendintos logistikos schemos, kuriomis siekiama užtikrinti nenutrūkstamą Rusijos orlaivių, tiekiamų pagal lizingo schemą su eksporto kreditu, eksploatavimą.

IFC pasidalino savo patirtimi su Projektavimo biuru, vesdamas atitinkamus kursus projektavimo biuro specialistams. Štai ką Nikolajus Dmitrievichas Talikovas mums pasakė šia tema: „Pagaliau supratome, kas yra kas. „Ilyushin Finance Co.“ pagalba, pasitelkę Il-96 lėktuvų pavyzdį, supratome, ko reikia norint užtikrinti nepertraukiamą orlaivių darbą. Kaip sukurti požiūrį į garantinio aptarnavimo teikimą ir kaip sukurti paramos sistemą veikiančioms organizacijoms.

„Gavusios naujus orlaivius, eksploatuojančios organizacijos neturėtų su jais patirti problemų. Būtina, kad jie gautų maksimalų pelną intensyviai eksploatuodami orlaivius, tuo pačiu užtikrindami skrydžių saugumą. Tiesą sakant, mes taip pat pradėjome galvoti apie jų kategorijas“, – tęsia Nikolajus Dmitrievičius. Generalinis dizaineris žada „atsigręžti į operaciją“, o ne „išpūsti skruostus ir sakyti, kad žinome visas jūsų problemas – spręskite jas patys“.

Iš Aeroflot parko pašalinus Il-96-300, Cubana de Aviacion liko vienintele pasaulyje komercine šios modifikacijos orlaivių operatore. Kubietiškų automobilių salone paprastai telpa 262 keleiviai: salone yra 18 verslo klasės sėdynių, kurių sėdynės nuolydis yra 54 coliai, ir 244 ekonominės klasės sėdynės su 32 colių atstumu. Yra galimybė su atskira kabina aukšto rango pareigūnams - jie keliauja ant „dumblo“, kai to reikalauja valstybės tarnybos reikalai.

Konkurencija: techninė ir ne tik

Žlugus Sovietų Sąjungai ir liberalizavus vietinę rinką, į mūsų šalį pasipylė „svetimų automobilių“ potvynis. Procesas atnešė ir teigiamų, ir neigiamų aspektų. Viena vertus, aviakompanijos dabar turi didelį pasirinkimą ir galimybę ne tik valdyti užsienyje pagamintus orlaivius, bet ir naudotis skolintu užsienio kilmės kapitalu parko atnaujinimo programoms. Kita vertus, pavieniai vadovai susigundė verslo kontaktais su įmonėmis spręsti asmenines problemas.

Be kita ko, tai lėmė įvairių rūšių vadinamųjų atsiradimą. Užsienio modelių „objektyvus palyginimas“ su vietiniais, kur aiškiai norėta „užsienio automobilius“ pateikti palankesnėje šviesoje, nei jie nusipelnė „technologiniu požiūriu“. Visų pirma, 2000-ųjų sandūroje žurnalistams buvo pateiktas Boeing 767-300ER palyginimas su Il-96-300. Deja, analizę atlikusieji aiškiai simpatizavo amerikietiškam automobiliui, palygindami „pamiršę“ skaičiuodami komercinį efektyvumą atsižvelgti į daug talpesnius „dumblo“ krovinių skyrius. Tuo tarpu žymiai didesnis fiuzeliažo skersmuo suteikia IL-96-300 galimybę, be keleivių, paimti į lėktuvą 16-18 LD-3 tipo konteinerių. Jie yra krovinių skyriuose žemiau keleivių salono grindų (pilvo krovinio).

„Lėktuvas Il-96-300 yra konkurencingas su Boeing 767, ir tai patvirtino specialus tyrimas“, – mums sakė Genrikhas Novožilovas. - Reikėtų suprasti, kad „-300“ yra „sutrumpinta“ versija, o lėktuvas buvo skirtas 350 keleivių! Il-96M talpiname 386 keleivius, atitinkamą salono išdėstymą padarėme mes ir išsaugojome Projektavimo biure.

Pirmasis Il-96-300 skrydis datuojamas 1988 m. Tipo sertifikatas gautas 1992 m., komercinė veikla prasidėjo 1993 m. Tais pačiais metais Il-96M/T pakilo su prailgintu fiuzeliažu – nuo ​​55,35 iki 63,94 metro. Šie variantai buvo aprūpinti amerikietiškais Pratt&Whitney PW-2037 varikliais ir Collins aviacijos elektronika. Jie buvo sertifikuoti Rusijoje, o Šiaurės Amerikos aviacijos administracijos (JAV FAA) – „šešėlinį“ sertifikatą.

Amerikiečiai labai vertino mūsų lėktuvus ir netgi naudojo pagrindinius jo parametrus kurdami savo naujos kartos lėktuvus. Bazinio Boeing 777-200 ir Il-96M modelio kūrimas vyko lygiagrečiai. Šios mašinos turi stebėtinai panašią geometriją: fiuzeliažo skersmuo siekia apie šešis metrus, ilgio ir sparnų tarpo skirtumas – vienas metras. Kadangi prieš visa tai pasirodė „trumpasis“ Il-96-300, dėl jų reikėtų kaltinti OKB. S.V. Ilušino plagiatas neįmanomas (ir net Il-86, kuris buvo gaminamas 1980–1994 m., fiuzeliažo skersmuo yra 6,08 metro). Amerikiečių dizaineriai pirmą kartą priėmė fiuzeliažo skersmenį kaip 6,08 metro, prisimena Genrikhas Vasiljevičius. Bet tada jie pridėjo dar 120 mm, ir dėl to „trijų septynetų“ galutinis skaičius buvo 6,2 metro.

Devintajame dešimtmetyje tiek „Aeroflot“, tiek „Transaero“ ne tik pažadėjo nupirkti dešimtis Il-96M/T (o vėliau ir Il-96-400), bet netgi pasirašė atitinkamas sutartis. Tiesa, tuometinė oro linijų vadovybė nesistengė jų įgyvendinti. Tačiau jie įsigijo „Boeing 777“ iš eilės keliomis partijomis. „Aeroflot“ „paaiškino“ „Boeing 777-200ER“ (pačios pirmosios partijos aviakompanijai) įsigijimą sakydama, kad jie „reikalingi norint sukurti Il-96M maršrutus“.

Tačiau po kelerių metų „trys septynetukai“ buvo grąžinti nuomotojams (tačiau Il-96M taip ir nebuvo paimtas), nes tuomet pasirodė per erdvus aviakompanijos keleivių srautams. Dabartinei vadovybei įvyko naujas patobulintų šio modelio orlaivių pirkimas. Ir kaip itin talpūs „Boeings“ „padėjo“ „Transaero“ kaupti skolas ir bankrutuoti - apie tai buvo daug rašyta praėjusių metų pabaigoje, kai aviakompanija nutraukė veiklą.

"Dar ne viskas prarasta"

Per pastarąjį ketvirtį amžiaus Rusija daug prarado civilinės aviacijos srityje. Dažnai pramonės pozicijų buvo atsisakyta savo noru. Rusijos oro linijos yra įpratusios eksploatuoti užsienio lėktuvus. „Mes puikiai žinome, kur esame, ką sugebame ir kaip galiausiai pritrauksime klientų. Tačiau jei valstybė nepadeda orlaivių gamintojams, tuomet visos mūsų pastangos yra bevertės“, – sako Nikolajus Talikovas.

Šiandien valdžios paramos mechanizmai įgyvendinami švelniai tariant keistokai. Pavyzdžiui, skrydžiai subsidijuojami nepriklausomai nuo to, ar jiems vykdyti naudojamas užsienio ar vietinis orlaivis. „Valstybė skiria dideles lėšas, subsidijuodama skrydžius į Tolimuosius Rytus, bet mes negalime savo orlaivių, kurių degalų sąnaudos siekia 20 gramų vienam keleivio kilometrui, paleisti į serijas?!“, – piktinasi Genrikas Vasiljevičius Novožilovas. - Nikolajus Dmitrievičius ir aš pamokslaujame, kad dar ne viskas prarasta. Turime paruoštą, sertifikuojančių institucijų patikrintą ir eksploatuojamą orlaivį, pasižymintį dideliu degalų efektyvumu ir 70 tūkstančių skrydžio valandų. Kodėl jo nepagaminus masiškai?!”

Pastaruosius kelerius metus VASO gamina dumblą po vieną automobilį per metus. Ekstremalioji pusė su registracijos RA-96022 ir kabina 160 keliautojų tapo dvidešimt aštuntuoju Il-96 šeimos orlaiviu. Pirmąjį skrydį jis atliko 2015 m. lapkritį ir šiuo metu ruošiasi būti perkeltas į Prezidento aviacijos būrį. Žiniasklaida nurodė, kad 2013 m. atitinkamos sutarties kaina buvo 3,75 milijardo rublių, o tai pagal dabartinį kursą neviršija 52 milijonų JAV dolerių.

Tuo tarpu užsienio plataus korpuso lėktuvų kainoraščiai pateikia daug kartų didesnes vertes. Visų pirma, atitinkamame Tulūzos orlaivių gamintojų dokumente yra šie skaičiai „milijonų JAV dolerių“ skalėje: A330-200 - 231.5, A330-800neo 252.3, A330-300 256.4, A330-900neo A0507, A0878. 272.4, A350-900 308.1, A350-1000 355.7.

Kai naftos barelis buvo parduodamas už šimtą ar daugiau dolerių, orlaivių degalų naudojimo efektyvumas išryškėjo. Žibalo dalis bilieto kainoje viršijo 50-60 proc. Nuo tada padėtis pasaulinėje rinkoje pasikeitė. OKB specialistų atlikti skaičiavimai im. S.V. Ilušinai, jie sako taip. Šiandien dviejų ir keturių variklių lėktuvų tiesioginės eksploatavimo išlaidos yra panašios. Aviacinio žibalo kainų pokytis (dolerio išraiška) „padarė korekciją“, o atotrūkis tarp A330 ir Il-96-400M praktiškai išnyko.

„Nukritus naftos kainoms, orlaivio tarnavimo laiką lems jo kaina, o ne kuras. Lėktuvo pardavimo kainos vaidmuo šiandien didėja“, – sako Novožilovas.

Daugeliu atžvilgių orlaivio pardavimo kainą lemia jo gamybos sudėtingumas. Todėl į priekį iškyla modernios technologijos, žadančios mažinti rankų darbą. Tarp progresyvių pastarojo meto akimirkų Genrikhas Vasiljevičius pažymi štai ką. Remiantis amerikiečių kolegų informacija, „Boeing 737MAX“ korpusas bus kniedytas automatiškai. Yra automatinio sparnų surinkimo ant elingo pavyzdžių – kol kas ne keleivinių, o kovinių orlaivių atžvilgiu. Ypatingą reikšmę turi „bepopieriaus“ technologija, kai visa dokumentacija saugoma kompiuteriuose. Žinoma, šie ir kiti nauji produktai turėtų būti pritaikyti vidaus orlaivių pramonėje.

Didelė reikšmė teikiama serijinei gamybai, siekiant sumažinti orlaivio savikainą. „Mes iškėlėme klausimą: statoma ne vienas gabalas per metus, o, kaip buvo su Il-86, nuo aštuonių iki dešimties per metus. Tada galėsime apie ką nors pasikalbėti. Vietinis lėktuvas gali būti kiek prastesnis pagal techninį meistriškumą, bet pranašesnis pristatymo ir aptarnavimo atžvilgiu“, – sako Nikolajus Talikovas.

„Jūs negalite kirsti Rusijos pėsčiomis, jūs turite skristi iš europinės dalies į Ramiojo vandenyno pakrantę. Jeigu Rusijos aviakompanijos ir toliau galės pirkti vakarietiškus orlaivius ir netrukdomai juos eksploatuoti, bus vienas scenarijus. O jei valstybė pajus, kad yra savos konstrukcijos orlaivių, ir su jais galima dirbti... situacija pasikeis“, – tęsia jis.

Iki šiol pagrindinė Il-96 eksploatavimo patirtis yra susijusi su jo „trumpąja“ versija. Išplėstinė „Ila“ versija vykdo skrydžius tik su vienos aviakompanijos „Polet“ vėliava. Amžiaus pradžioje ji iš IFC užsakė keturis krovininius laivus Il-96-400T su PS-90A1 varikliais. Trys iš jų buvo pastatyti ir pristatyti užsakovui. Aviakompanijai nutraukus veiklą, šie automobiliai buvo grąžinti nuomotojui. Du krovininiai lėktuvai gamykloje buvo paversti specialios paskirties saugumo pajėgoms.

Sprendimas dėl Il-96-400M serijinės gamybos leis išsaugoti didelę orlaivių gamyklą. Iš pradžių lėktuvas bus gaminamas Voroneže lygiagrečiai su kariniu transportu Il-112V. Pastarasis bus surinktas „po Il-96 sparnu“ ir „oras neturės įtakos“ gamyklos apkrovai ir galutinio surinkimo cecho pertvarkymui. Pagal tokios didelės įmonės kaip VASO standartus, numatoma turbopropelerinių karinių transporto orlaivių paklausa yra palyginti nedidelė. Ką gamykla turėtų daryti po IL-112V serijos užbaigimo? Atsakymas yra Il-96-400M!

Parengta Il-96-400M sklandmens dokumentacija. Sprendimą pradėti naują VASO modifikaciją svarsto pramonės vadovybė. „Tikimės, kad jei bus komanda, pirmąjį orlaivį galėsime pastatyti 2018 m. viduryje“, – sako Talikovas.

Tarp kitų buitinių transporto priemonių, IL-96 vis dar gerai atrodo svorio grąžinimo požiūriu. Tuo pačiu metu bet kurią mašiną reikia tobulinti, nes ji išlieka serijoje ir naujų technologijų prieinamumu. Generalinio konstruktoriaus teigimu, norint padidinti svorio efektyvumą ir transportavimo galimybes, būtina imtis priemonių, mažinančių konstrukcijos svorį. „Norime keliomis tonomis sumažinti tuščią orlaivio svorį. Tai įmanoma naudojant šiuolaikinius laidus ir elektrą, kitą įrangą, dangas ir panašiai“, – pasakojo Nikolajus Talikovas.

Orlaivyje sumontuota įranga visiškai atitinka visus tarptautinius standartus, įskaitant nusileidimo užtikrinimą pagal ICAO 3 kategoriją ir ICAO 4 skyriaus reikalavimus dėl vietinio triukšmo. „Mes ir toliau tobulinsime savo orlaivius. Visų pirma, jei atsiras naujų tarptautinių organizacijų reikalavimų, darysime atitinkamus pakeitimus“, – tęsia mūsų pašnekovas.

Išvada

Viename iš ankstesnių mūsų publikacijų buvo minimas komisijos prie Rusijos Federacijos Vyriausybės posėdis, kuriame buvo pastebėtas liūdnas vaizdas, susidaręs vidaus civilinėje aviacijoje. „Užsienio automobiliai“ dominuoja oro linijų parke, o tam tikru momentu tai gali sukelti labai nepageidaujamų pasekmių. Vakarų sankcijos, jei jos būtų sugriežtintos, galiausiai gali sukelti didesnių problemų užtikrinant Rusijos piliečių konstitucinę teisę laisvai judėti.

Numatomos degalų sąnaudos: 1000 JAV dolerių už toną.

Lentelė pateikta AK "Il".

Pastaba. Il-96-300 fiuzeliažas gali talpinti iki trijų šimtų keleivių ir 16-18 konteineriųLD-3 ir Il-96-400 - iki 435 keleivių ir 32 konteineriųLD-3 ir 1AK-1.5. Norint įgyvendinti technines galimybes, būtina atlikti atitinkamus sertifikavimo darbus. Praktika rodo, kad aviakompanijos retai domisi maksimaliu įmanomu plataus korpuso orlaivių pajėgumu, pirmenybę teikia patogesniems keleivių salonų išdėstymui dviejose ar trijose aptarnavimo klasėse.

Il 96 sukurtas remiantis ankstesniu Il-86 modeliu. Tai vietinis plataus korpuso keleivinis oro autobusas. Jis skirtas vykdyti vidutinio ir ilgo nuotolio skrydžius. Jo plėtra prasidėjo XX amžiaus 80-aisiais. Jau 1988 metais pasaulis išvydo pirmąją šio lėktuvo kopiją.

Pagal nustatytą bandymų programą lėktuvas atliko kelis tolimus skrydžius. Vienas iš orientacinių – skrydis „Maskva – Petropavlovskas – Kamčiatskis – Maskva“. Jame nebuvo numatytas tarpinis nusileidimas. Skrydžio ilgis buvo 14 800 km aukštyje iki 12 000 m. Šį atstumą orlaivis įveikė per 18 valandų ir 9 minutes. Tuo metu tai buvo rekordinis SSRS gaminamų keleivinių lėktuvų skaičius.

Remiantis daugelio skrydžio charakteristikų testų rezultatais, 1992 m. orlaiviui buvo išduotas sertifikatas. Visi bandymai buvo atlikti „Aeroflot“ laisvais oro maršrutais.

Gera žinoti! Dėl finansų stokos operatyviniai bandymai buvo atliekami kartu su komerciniais krovininiais skrydžiais.

Lėktuvo savybės ir privalumai

Lėktuvo Il-96 fiuzeliažo skersmuo nesiskiria nuo jo pirmtako. Pakito tik jo ilgis, kuris trumpesnis 5 m. Airbus sparnai braukiami dideliu formatu. Jie aprūpinti superkritiniais profiliais ir vertikaliais galais.

Įdomus faktas! Tokios konstrukcijos ypatybės leido padidinti aerodinamines charakteristikas.

Uodegos sekcijos forma yra tokia pati kaip Il-86. Dizaineriai padidino vertikalios uodegos ilgį. Tai buvo padaryta siekiant užtikrinti skrydžio saugumą sugedus vienam iš „Airbus“ variklių.

Važiuoklė sumontuota ant trijų atramų, kuriose yra vežimėlis su keturiais stabdžių ratais.

Pastaba. Ant priekinės važiuoklės sumontuoti du nestabdantys ratai. Tai padidina greitį, kai orlaivis įsibėgėja ant kilimo ir tūpimo tako.

IL-96, kaip ir jo pirmtakas, turi keturis PS-90A turboventiliatoriaus variklius. Įrengta automatinė kuro sistema. Jei reikia, galite valdyti rankiniu būdu.

Degalai laikomi devyniuose bakuose, iš kurių vienas yra fiuzeliažo centre. Likusi dalis yra sparninėse konsolėse. Degalų sąnaudos, taip pat jų balansas valdomos specialiais prietaisais. Lėktuvo konstrukcijoje kiekvienam varikliui yra skirtos eksploatacinės medžiagos. Juose visada yra kuro.

Privalumai:

• didelis skrydžio nuotolis;
• optimalus maksimalios apkrovos indikatorius;
• didelis greitis;
• patikimumas ir saugumas.

Lėktuvas turi du denius. Pirmajame yra bagažo skyrius. Antrajame yra keleivių skyrius.

Specifikacijos

Lėktuvo svoris yra 117 000 kg. Jis yra lengvesnis nei IL-86. Maksimalios apkrovos svoris viršija 200 000 kg. Korpuso ilgis 55,35 m, aukštis 17,55 m. Il-96 sparno plotas sumažintas ir siekia 391,6 kv.m. Lėktuvas skirtas skrydžiams iki 12 000 m aukštyje ir ne didesniais kaip 9 000 km atstumais. Maksimalus „Airbus“ greitis esant nulinei apkrovai yra 910 km/h, o kreiserinis – 850 km/h.

Salono talpa 230-300 keleivių. Kiek vietų yra įdėkle, priklauso nuo jo modifikacijos.

Il-96 įranga

Naudojant dviejų grandinių variklius, pagerėjo orlaivio degalų vartojimo efektyvumas. Korpusas pagamintas iš naujų lydinių ir kompozitinių medžiagų. Tai leido sumažinti pagrindinę važiuoklės apkrovą, taip pat pagerinti aerodinamines charakteristikas.

Saugumo sumetimais orlaivyje sumontuoti šie įrenginiai:

• Rusijos skaitmeninės aviacijos kompleksas su 6 daugiafunkciniais ekranais;
• EDSU (elektrinė nuotolinio valdymo sistema);
• moderni daugiafunkcinė navigacijos sistema;
• palydovinio ryšio įrenginiai.

Taip pat įmontuota elektrinė impulsinė apsaugos nuo apledėjimo sistema su cikliniu poveikiu. Jis skirtas apsaugoti priekinius sparnų kraštus, stabilizatorius ir peleką.

Il-96 keleivių salono schema

Yra du šio lėktuvo išdėstymai: monoklasė ir trijų klasių. Pirmojo tipo lėktuvo salone yra 300 keleivių vietų. Jie priklauso ekonominei klasei. Atstumas tarp sėdynių 87 cm.

Antrojo tipo orlaivio salone yra trys skyriai:

• 1 klasė;
• Verslo klasė;
• Ekonominė klasė.

Pirma prabangos klasė. Jame yra 22 kėdės, išdėstytos 2+2+2 su dviem praėjimais. Atstumas tarp eilių 102 cm Skrydžio metu galima atlošti sėdynės atlošą ir netrukdyti kaimynui. Šioje klasėje paskutinės eilės sėdynės laikomos patogiomis.

Verslo klasėje telpa 40 keleivių vietų. Išdėstymas: 2+4+2 su dviem praėjimais. Atstumas tarp sėdynių 90 cm Šiame skyriuje geriau rinktis sėdynes pirmoje eilėje salono šonuose.

Ekonominėje klasėje yra 173 sėdimos vietos, atstumas tarp jų 87 cm Šiame skyriuje neįmanoma visiškai atlošti sėdynės atlošo. Sėdimų vietų išdėstymas: 3+3+3. Išimtis yra pirmosios tam tikro skyriaus eilutės eilutės. Jame yra 2 kėdės salono centre ir šonuose.

Gera žinoti! Vienos ir trijų klasių lėktuvų gale yra tiek pat vietų.

Il-96 versijos

Il-96-300 yra pagrindinis orlaivis. Jis „stojo į tarnybą“ „Aeroflot“ 1993 m. Lėktuvas aprūpintas galingais buitiniais varikliais. Iš viso tokios įrangos buvo pagaminta 20 vienetų.

Jo pagrindu buvo sukurtas Il-96-300PU. Šis oro autobusas skirtas Rusijos Federacijos prezidentui vežti. Jo techninės charakteristikos nesiskiria nuo bazinio modelio. Buvo pagaminti du šios serijos lėktuvai: 1995 metais B. Jelcinui ir 2003 metais V. Putinui.

Il-96-400 yra modernizuotas Il-96-300. Lėktuvas gali skristi iki 13 000 m aukštyje Maksimalus salono tūris – 435 keleiviai. Maksimalus kilimo svoris – 270 tonų.

Gera žinoti! Šio modelio orlaiviai niekada nebuvo gaminami. Nuo 2009 metų jų gamybai užsakymų nebuvo.

Il-96-400T yra krovininio lėktuvo Il-96-400 versija. Jis buvo sukurtas modernizuojant Il-96. Skrydžio charakteristikos išliko panašios į keleivinio lėktuvo charakteristikas.

Buvo sukurti kiti modeliai:

1. Il-96M yra pirmasis Rusijos lėktuvas, sukurtas bendradarbiaujant su užsienio kompanijomis. Turi prailgintą fiuzeliažą.
2. Il-96MD yra oro autobusas su dviem užsienyje pagamintais varikliais. Oro linijų bendrovėse jį pakeitė funkcionalesnis ir greitesnis „Boeing“.
3. Il-96MK yra orlaivis su keturiais NK-92 varikliais. Jų trauka siekia 20 000 kgf.

1997 metais buvo išleistas krovininis lėktuvas Il-96T. Dalyvavo įvairiose parodose.

Lėktuvo Il-96 sauga

Per 22 eksploatavimo metus kelionės metu nežuvo nei vienas keleivis ar įgulos narys. Lėktuvas buvo aprūpintas kelių kanalų atsarginėmis sistemomis su automatiniu valdymu. Jie savarankiškai perjungia ryšio kanalus ir siunčia signalus į papildomus įrenginius sugedus bet kuriam orlaivio įrenginiui.

Taip pat įdiegta ekipažo perspėjimo apie variklio gedimą sistema. Jį galima valdyti rankiniu būdu. Lėktuvo saugumui įtakos turi degalų valdymo sistema ir nesavalaikis pranešimas apie vieno iš variklių gedimą.

Kur gaminamas IL-96?

Lėktuvas buvo suprojektuotas XX amžiaus 80-ųjų pabaigoje pavadintame Dizaino biure. Ilušinas. Serijinė šio modelio gamyba pradėta 1993 metais Voronežo orlaivių gamybos gamykloje. Pirmąjį egzempliorių 1988 m. išleido Maskvos projektavimo biuras Leningrado prospekte.

Įvairių modelių kaina

Įvairių modifikacijų IL-96 kaina nuolat kinta. Modeliai tobulinami. Apytikslė bazinio IL-96 kaina yra 1,320 milijardo rublių. Naujesnė versija (Il-96-400) viršijo šį skaičių 200 milijonų rublių.

Orlaivių modernizavimas

IL-96 pirmą kartą buvo modernizuotas 1993 m. Naujasis modelis buvo pavadintas Il-96M. Ji turi pailgą kūną. Jame sumontuoti amerikietiški PW-2337 varikliai. Lėktuvas skrenda daugiau nei 12 000 km atstumu. Jo salone yra 435 keleivių vietos.

2000 m. IL-96 vėl buvo patobulintas. Lėktuvas Il-96-400 buvo surinktas jo bazėje. Jis turi tokį fiuzeliažą kaip Il-96M. Lėktuvas buvo aprūpintas PS-90A-1 turboreaktyviniais varikliais. Tai padidino jo skrydžio ir technines charakteristikas. Gali skristi apie 13 000 m aukštyje.

Oro linijų bendrovės turi Il-96-300 orlaivius ir Il-96-400T krovininį modelį. Keleivinė naujausio lėktuvo versija šiuo metu nėra paklausi. Jo gamybai užsakymų nėra.

"Ilgojo nuotolio Il-96-400M ir regioninių, pagrįstų Il-114, gamybos programa bus kukli"išleido laikraštis" Vedomosti",Rusijos ministro pirmininko pavaduotojas Dmitrijus Rogozinas paskelbė apie planus gegužės 27 d. pradėti plataus korpuso ilgojo nuotolio lėktuvo Il-96-400M (modernizuota Il-96-300 versija) ir regioninio lėktuvo Il-114 pagrindu gamybą. Pramonės ir prekybos ministerijos valdyboje. Jų gamybą vykdys įmonės, priklausančios Jungtinei orlaivių korporacijai (UAC) - atitinkamai Voronežo orlaivių gamybos asociacijai ir Nižnij Novgorodo Sokol gamyklai.

Abiejų plėtros programų kaina yra 50 milijardų rublių. Tačiau planuojamo išleidimo mastas pasirodė mažas.

„Vedomosti“ sakė federalinis pareigūnas ir UAC artimas asmuo, planuojama pagaminti šešis tolimųjų reisų laivus ir daugiausiai 100 regioninių. Šiuos skaičius patvirtino kitas federalinis pareigūnas, nurodydamas, kad IL-96 skaičius gali būti padidintas iki aštuonių.

Keleivinis orlaivis Il-114 (registracijos numeris RA-91014, serijos numeris 1023823024) Vyborg Airlines, Sankt Peterburgas, Pulkovo oro uosto automobilių stovėjimo aikštelė, 2010-04-14 (c) Pavelas Todenkovas / russianplanes.net

„Il-96-400M“ (daugiau nei 400 sėdimų vietų, gamyba turėtų prasidėti 2019 m.) pirmiausia bus skirta vyriausybinėms institucijoms, pirmiausia specialiųjų skrydžių būriui „Rusija“, gabenančiai aukštus pareigūnus, teigia du „Vedomosti“ šaltiniai. Jie neturės komercinio potencialo, nes tai pasenęs, degalų nenaudojantis orlaivis, aiškina jie. Ankstesnė Il-96-300 modifikacija nebuvo gaminama nuo 2009 m. Svarstoma idėja subsidijuoti šio orlaivio nuomą, kad mokėjimas būtų maždaug perpus mažesnis už konkuruojančius Boeing 777 ir Airbus 330; tai gali dominti atskirus vežėjus, turint omenyje, kad atpigo degalai, o efektyvumo padidėjimas nebėra toks svarbus, – prieštarauja antrasis pareigūnas.

Modernizuotų Il-114 (sukurtų devintajame dešimtmetyje) bus pagaminta 50-100 vnt., planuojama talpa – 64 sėdimos vietos, teigia federalinis pareigūnas. 2019-2023 metais Planuojama pagaminti 20-25 automobilius, o vėliau, atsižvelgiant į paklausą, jų skaičių padidinti iki 100, žino UAC artimas žmogus. Iki 2019 m. bus baigti šeši Il-114, esantys gamykloje Taškente, anksčiau „Vedomosti“ sakė šaltinis UAC.

Šiuo metu Rusija eksploatuoja 100-150 įvairaus pajėgumo regioninių lėktuvų, vis dar sovietinio dizaino, tęsia pareigūnas. Jis pripažįsta, kad ši rinka nebuvo nuodugniai ištirta, tačiau operatorių apklausa parodė, kad reikia apie 50 naujų laivų. Il-114 fiuzeliažas bus perdarytas, kad lėktuvas būtų lengvesnis, modifikuoti varikliai, aiškina UAC artimas žmogus. Jei atnaujinta versija bus sėkminga, lėktuvas gali turėti eksporto potencialą, tikisi jis.

„Žinoma, esant tokiam gamybos mastui, jokia programa neatsipirks“, – sako federalinis pareigūnas. - Tačiau UAC turi vietines užduotis: vyriausybinėms agentūroms reikia kai kurių savo plataus korpuso orlaivių, o vietinėms oro linijoms reikia kai kurių regioninių orlaivių; Be to, bus apkrauti gamybiniai pajėgumai“. Tiesa, ištekliai yra išbarstomi, priduria jis, nes šie modeliai, skirtingai nei UAC gaminami trumpojo nuotolio SSJ100 ir kuriami vidutinio nuotolio MC-21, neturi perspektyvos – šių orlaivių eksporto potencialas padės sukurti naujus lėktuvus. .

Il-96 ir Il-114 gamyba bus finansuojama ketvirtąjį ketvirtį, kai bus tikslinamas biudžetas, teigia Pramonės ir prekybos ministerijos atstovas. UAC atstovas atsisakė komentuoti.

„Tik Rusijos rinkai skirtas lėktuvas yra sąmoningai nepelningas projektas“, – kategoriškas yra Aukštosios ekonomikos mokyklos Transporto ekonomikos instituto vadovaujantis mokslo darbuotojas Fiodoras Borisovas. „Tokiuose projektuose iš pradžių reikia sutelkti dėmesį į konkurencingą produktą pasaulio rinkai ir pelną, net ir mobilizacinėje ekonomikoje. Tačiau regioninis orlaivis gali būti paklausus, pripažįsta jis: vidaus parke vyraujantys An-24 skraido labai seniai. Tačiau jis įsitikinęs, kad Il-96 pagrindu sukurti plataus korpuso orlaivio, kuris būtų paklausus pasaulinėje rinkoje, neįmanoma.

Nuotrauka: Aleksejus Petrovas / @aviationcolors / https://twitter.com/aviationcolors?s=20

Buitinių oro autobusų, dabar dažniau vadinamų plačiakūniais orlaiviais, istorija prasideda 1967 m., kai spalį buvo išleistas SSRS Ministrų Tarybos dekretas, kuriuo buvo pradėtas kurti pirmasis sovietinis vidutinio nuotolio plataus korpuso orlaivis. Il-86, kuriame telpa 350 žmonių.

Pirmasis vietinis oro autobusas Il-86

Lėktuvo projektavimas buvo patikėtas pavadintam projektavimo biurui. Ilušinas. Pradiniame etape buvo kuriama Il-62-250 versija, padidinta iki 250 vietų, kurios fiuzeliažas pailgintas 6,8 metro. Šis projektas nebuvo toliau plėtojamas. Norint sutalpinti 350 keleivių, reikėjo padidinti sėdimų vietų skaičių iš eilės, o norint išlaikyti Il-62 pasiektą komforto lygį, pasirinkti dviaukštį orlaivį ir vieno aukšto orlaivį su ovalu. buvo tiriamas fiuzeliažas ir dvi atskiros keleivių kabinos. Šie tyrimai taip pat liko tik popieriuje.

1970 02 22 OKB im. Ilušinui buvo pateiktos techninės specifikacijos plataus korpuso keleivinio lėktuvo su 350 vietų kūrimui. 1972 03 09 SSRS Ministrų Taryba priėmė nutarimą Nr.168-68 dėl lėktuvo Il-86 darbų pradžios. Išskirtinis pirmojo sovietinio „Airbus“ bruožas buvo galimybė gabenti bagažą „bagažas su tavimi“ principu. Kartu su TsAGI buvo atliktas platus fiuzeliažo skersmens pasirinkimo tyrimų rinkinys. Rezultatas buvo fiuzeliažas su devyniomis sėdynėmis iš eilės ir dviem plačiais praėjimais. Sparnas buvo aprūpintas lentjuostėmis ir trijų plyšių sklendėmis, kurios vėliau buvo pakeistos dvigubomis. Toks mechanizavimas užtikrino didelę keliamąją jėgą ir leido pakilti nuo gana trumpų kilimo ir tūpimo takų.

Eksperimentinis Il-86 pirmąjį skrydį atliko 1976 m. gruodžio 22 d. 1977 m. birželį lėktuvas buvo parodytas Le Bourget oro parodoje. Gamykliniai bandymai buvo baigti 1978 m. rugsėjo pabaigoje, po kurių prasidėjo sertifikavimo bandymai. Prašymas išduoti tinkamumo skraidyti pažymėjimą pateiktas 1974 metų gegužės 15 dieną, o pats pažymėjimas gautas 1980 metų gruodžio 24 dieną. Po dviejų dienų Il-86 atliko pirmąjį reguliarų skrydį maršrutu Maskva – Taškentas – Maskva.

Jau daugiau nei 30 metų šis patogus, gražus milžinas veža keleivius judriausiais oro maršrutais. Devintajame dešimtmetyje Ilyushin dizaino biuras gavo valstybinę premiją už jo sukūrimą.

2017 metų pradžioje veikė keturi Il-86 orlaiviai. Visi jie buvo naudojami šalies oro pajėgose ir nevykdė keleivių pervežimo. Iš viso buvo pagaminti 104 serijiniai orlaiviai ir du prototipai.

Il-86 RA-86140, SVO, 2009 m. spalio 4 d. Prieš skrydį Maskva - Hurgada - Maskva

Plataus korpuso ilgo nuotolio lėktuvas Il-96-300

Sovietų Sąjungoje augant oro eismui, iškilo poreikis sukurti vietinį didelės talpos tolimųjų reisų lėktuvą. Užsienio oro linijose didelę tolimųjų reisų lėktuvų parko dalį sudarė plataus korpuso lėktuvai, kurie kelių valandų skrydžio metu keleiviams suteikė žymiai aukštesnį komforto lygį nei tolimojo siauro korpuso lėktuvai.

Iš pradžių buvo manoma, kad ilgojo nuotolio oro autobusas bus tolesnė Il-86 orlaivio plėtra ir išlaikys didžiausią įmanomą struktūrinį panašumą su juo. Remiantis šiuo požiūriu, naujasis orlaivis, pavadintas Il-86D („ilgojo nuotolio“), turėjo tą patį fiuzeliažo, uodegos ir pagrindinių lėktuvo funkcinių sistemų dizainą kaip ir Il-86. Tai leido sutrumpinti laiką, reikalingą naujam orlaiviui sukurti ir greitai pradėti jį masinėje gamyboje lygiagrečiai su Il-86 orlaivių gamyba. IL-86D nuo savo pirmtako skyrėsi tik sparno plotu (470 m2) ir naujais NK-56 varikliais, pasižyminčiais dideliu apėjimo koeficientu ir mažomis specifinėmis degalų sąnaudomis kreiseriniame skrydžio metu.

1978 m., Pasinaudodama projekto Il-86D rezultatais, OKB pradėjo kurti orlaivį Il-96 su T formos uodega, didelio kraštinių santykio sparnu su superkritiniu profiliu ir 387 m 2 plotu. Šios tolimųjų reisų „Airbus“ versijos kūrimas buvo vykdomas Projektavimo biure iki 1983 m. Iki to laiko buvo padaryta pažanga aviacijos mokslo ir orlaivių gamybos srityje, o tai leido atsisakyti idėjos sukurti Il-96 orlaivį, naudojant daug paruoštų Il-86 vienetų ir sistemų. orlaivis savo konstrukcijoje. OKB nusprendė sukurti iš esmės naują plataus korpuso lėktuvą Il-96-300.

Iš pradžių buvo planuota naujuose orlaiviuose įrengti keturis NK-56 variklius, kurių kiekvieno kilimo trauka yra 18 000 kgf. Tačiau dėl daugybės sudėtingų ir prieštaringų priežasčių aviacijos pramonės ministras I.S. Priimdamas sprendimą dėl galios, Silajevas rėmėsi D-90 (PS-90) varikliu, vienu keleivinės aviacijos varikliu, kurį sukūrė Permės projektavimo biuras, vadovaujamas P.A. Solovjova. Duotas įsakymas stabdyti NK-56 kūrimą, kartu OKB im. S.V. Ilušinui buvo įsakyta perdaryti Il-96 keturiems D-90 varikliams. Kuriamo Permės variklio trauka (13 500 kgf) pasirodė esanti nepakankama. „Ilos“ prašymu P.A. Solovjovas sutiko jį padidinti iki 16 000 kgf.

Ilušino komanda turėjo sumažinti orlaivio ilgį, atsisakyti T formos uodegos ir padidinti kilio plotą padidinus jo aukštį pusantro metro. Būtinybę padidinti vertikalios uodegos plotą lėmė reikalavimas užtikrinti krypties stabilumą sugedus vienam varikliui. Sparnų plotis buvo padidintas iki 60 m, o jo plotis sumažintas iki 350 m 2. Ant sparnų galiukų atsirado 3,1 metro aukščio ir 15 o nukrypimo nuo horizontalios ašies sparneliai.

Sparno ir sklandmens konstrukcija

Sparnas Il-96-300 aprūpintas sudėtinga ir efektyvia pakilimo ir tūpimo mechanizacija, susidedančia iš lentjuosčių per visą jo tarpą, vidinių dvigubų ir išorinių vieno plyšio sklendių, taip pat šoninių valdymo elementų: vidinių eleronų ir spoilerių. Siekiant sumažinti sparno jėgos elementų susidėvėjimą ir padaryti orlaivį atsparesnį smūgiams, sukurta sparno vibracijų slopinimo sistema, kurioje naudojami automatiniu režimu veikiantys išoriniai eleronai, kurie nedalyvauja orlaivio šoniniame valdyme; ritinys valdomas vidiniais eleronais.

Maitinimo sparno dėžutės dizainas buvo sukurtas naudojant monolitines surenkamas plokštes, kurių konstrukcijos įtempiai yra didesni nei IL-86, tuo pačiu užtikrinant reikiamą stiprumą, tarnavimo laiką ir ilgaamžiškumą. Tai buvo pasiekta plokščių konstrukcijoje naudojant naujas medžiagas, turinčias padidintą atsparumą plyšimui, mažo ciklo nuovargį, mažą įtrūkimų augimo greitį, ir didelio stiprumo medžiagas, turinčias padidintą atsparumą tempimui ir geromis nuovargio charakteristikomis.

Siekiant sumažinti išilginių ir skersinių jungčių, kurios yra pagrindinis nuovargio įtrūkimų šaltinis, skaičių, orlaivio Il-96-300 sklandmens konstrukcijoje naudojami ilgi ir platūs pusgaminiai. Dar viena sparno ypatybė – naudojamas didelis kiekis korio konstrukcijų. Iš jų gaminamos sparno nosies ir uodegos dalys, važiuoklės skyriaus durys, įvairūs sparno mechanizacijos elementai: spoileriai, eleronai, dalis atvartų.

Siekiant sumažinti variklio projektorių pasipriešinimą, traukos nuostolius ir, galiausiai, sumažinti degalų sąnaudas kreiserinio skrydžio metu, Il-96-300 variklio projektoriai turi lygius, o ne laiptuotus išorinius kontūrus, būdingus variklio projektams su dideliu apvažiavimu. santykio, kurie anksčiau buvo montuojami vidaus ir užsienio orlaiviuose. Ir nors pelnas iš tokios formos gondolų yra palyginti nedidelis, jis išreiškiamas labai dideliu degalų taupymu vykdant tolimus skrydžius.

Il-96-300 fiuzeliažo skersmuo toks pat kaip Il-86 – 6,08 m. Tačiau fiuzeliažo konstrukcija buvo gerokai pakeista, siekiant padidinti jo patikimumą, užtikrinti saugumą pažeidimo atveju, sumažinti įtrūkimų augimo greitį, užtikrinti, atsižvelgiant į išteklius, sumažinti svorį ir pagerinti išorinio paviršiaus kokybę.

Sumažinus fiuzeliažo ilgį sumažėjo keleivių talpa. Įvairūs keleivių salono išplanavimai suteikia talpą nuo 235 iki 300 žmonių. Standartinis ekonominės klasės išplanavimas leidžia dviejuose salonuose sutalpinti 300 sėdimų vietų: pirmame – 66, o antrame – 234 sėdimas vietas su 870 mm žingsniu, devynias iš eilės su dviem 550 mm pločio praėjimais. 235 vietų išdėstymas suteikia trijų klasių saloną: pirmojoje klasėje - 22 sėdynės su 1020 mm žingsniu, verslo klasėje - 40 vietų ir ekonominėje klasėje - 173.

Kabina, avionika ir įranga

IL-96 naudojama stiklinė kabinos valdymo sistema, kurią sudaro modernus rusiškas skaitmeninis avionikos kompleksas su šešiais spalvotais daugiafunkciais ekranais, elektrinė nuotolinio valdymo sistema su atsargine mechaninio valdymo sistema, inercinė navigacijos sistema ir palydovinė navigacija. Orlaivyje įdiegta visapusė informacijos apie orlaivio sistemų veikimą įgulai paskirstymo monitoriuose sistema. Orlaivių navigacijos sistema užtikrina beveik visišką orlaivių navigacijos automatizavimą sunkiomis meteorologinėmis sąlygomis bet kuriame pasaulio regione ir automatinį nusileidimą sąlygomis, atitinkančiomis ICAO IIIA kategoriją. Lėktuvą valdo trijų žmonių įgula: orlaivio vadas, antrasis pilotas ir skrydžio inžinierius.

Kuriant skrydžio kabiną, Iljusino projektavimo biuro inžinieriai buvo įpareigoti sumažinti pilotų nuovargį atliekant ilgalaikius daugelio valandų ilgo nuotolio skrydžius, padidinti skrydžių patikimumą, saugumą ir reguliarumą. Kaip ir Il-86, čia naudojamas į ateitį žvelgiančios įgulos, esančios vienoje grupėje, ir pasiteisinusios veikiant, principas, užtikrinantis abipusę jos narių kontrolę ir abipusę pagalbą. Visi informacijos rodymo įrenginiai ir valdikliai yra prieinamose ir matomose vietose. Šis metodas reikalavo atskirų signalizacijos prietaisų, indikatorių ir valdymo įtaisų integravimo į vieną daugiafunkcę informacijos ir valdymo sistemą, užtikrinančią signalų (šviesos, garso, kalbos) sklaidą, skrydžio navigacijos komplekso, elektrinės ir orlaivių sistemų parametrų atvaizdavimą, taip pat sistemų ir borto įrangos veikimo kontrolė.

Kelių kanalų perteklinių sistemų naudojimas IL-96-300 su automatiniu išjungimu arba sugedusių kanalų perjungimu iš esmės išlaisvina įgulą nuo bet kokių veiksmų gedimų atveju. Informacijos rodymo sistema praneša ekipažui apie įvykusį gedimą ir tik kai kuriais atvejais ekipažui reikia rankiniu būdu dubliuoti automatikos veikimą. Tik atskirais atvejais, kai nesavalaikis kritiškiausių sistemų, tokių kaip varikliai ar antrasis ir trečiasis gaisro gesinimo etapai, įjungimas ar išjungimas gali reikšmingai paveikti skrydžių saugumą, nenaudojama automatika, o sprendimų priėmimas pavedamas įgulai.

Visa informacija apie borto sistemų veikimą, taip pat pilotavimui ir navigacijai būtinų duomenų atvaizdavimas yra sujungtas į vieną informacijos rodymo sistemą, kurios pagrindas yra du posistemiai – ekrano rodymas ir integruotas informacinis signalizavimas.

Ekrano rodymo sistema yra skrydžio navigacijos komplekso dalis, o pagrindinė jos informacijos pateikimo įgulai priemonė yra keturi spalvoti ekrano indikatoriai prietaisų skydelio kraštuose, iš kurių du skirti laivo vadui ir du antrajam pilotui. . Kiekvieną šių indikatorių porą sudaro integruotas skrydžio indikatorius ir integruotas navigacijos situacijos indikatorius, kurie suteikia įgulai informaciją, reikalingą orlaivio pilotavimui ir navigacijai.

Integruotos signalizacijos informacinės sistemos indikatoriai yra prietaisų skydelio viduryje. Dešinysis ekranas daugiausia skirtas variklio veikimo parametrams rodyti, o kairysis – signalo informacijai.

Be to, galima rankiniu būdu iškviesti bet kokią informaciją, kurią sistema turi kiekviename iš šių ekranų. Jame yra saugojimo įrenginiai, leidžiantys po skrydžio ekranuose rodyti informaciją apie skrydžio metu įvykusius lėktuvo sistemų gedimus ir gedimus. Norint greitai dokumentuoti gedimus ir gedimus, orlaivyje yra spausdinimo įrenginys, kuris, esant reikalui, antžeminės priežiūros personalui ir įgulai išduoda formą su skrydžio metu sugedusių sistemų ir mazgų sąrašu.

Il-96-300 degalų sistema buvo sukurta remiantis jo pirmtako Il-86 degalų sistema. Kuro sistema veikia automatiškai, nereikalaujant įgulos dalyvavimo, o rankinis valdymas suteikiamas tik esant būtinybei. Degalai yra devyniuose kesoniniuose sparnų bakuose, iš kurių aštuoni yra sparnų konsolėse ir vienas centrinėje dalyje.

Degalų sistema kiekvienam iš keturių variklių yra pagaminta atskirai, o kiekvienas variklis tiekiamas degalais iš bako tiekimo skyriaus. Eksploatacinių medžiagų skyriai viso skrydžio metu užpildomi degalais, o tai užtikrina patikimą jo tiekimą į variklius visais skrydžio režimais. Degalų gamyba iš konsolės bakų atidedama, kad iškrautų sparną ir padidėtų kritinis plazdėjimo greitis.

Il-96-300 važiuoklė susideda iš trijų pagrindinių atramų, esančių už orlaivio masės centro, ir priekinės atramos, esančios priekinėje fiuzeliažo dalyje. Kiekvienoje iš trijų pagrindinių kojų yra keturių ratų vežimėlis su stabdžių ratais, o priekinė kojelė turi du nestabdančius ratus. Visi keturiolika ratų yra vienodo dydžio 1300x480 mm, o slėgis padangose ​​– 11,5 kg/cm2.

Dabartinė IL-96 programos būklė

2017 m. sausio 1 d. veikė 15 Il-96 orlaivių. Iš jų 4 Il-96-300 versijos orlaivius valdo Kubos nacionalinė aviakompanija Cubana de Aviacion (vienas iš jų yra sandėlyje), du Il-96-400 ir 9 Il-96-300 orlaiviai. specialiojo skrydžio būrys „Rusija“. Orlaiviai naudojami pirmiesiems asmenims gabenti (RA-96019, RA-96102). Lėktuvas Il-96-300PU, uodegos numeris RA-96019, yra Air Force One, Control Point, kuriuo skrenda šalies prezidentas, RA-96102 lenta skirta gynybos ministrui.

Lėktuvas Il-96-400T yra Il-96-300 krovininė modifikacija. Lėktuvo Il-96-400T fiuzeliažo ilgis, lyginant su baziniu Il-96-300, padidintas 9,35 m.

Pagrindinis skirtumas tarp krovininio orlaivio Il-96-400T ir jo keleivinės versijos yra tas, kad keleivių salonas buvo paverstas krovinine kabina su sustiprintu salono dugnu ir įrengus papildomus bėgius grindų mechanizacijos tvirtinimui, skirtą tarptautiniam pakrovimui ir iškrovimui. orlaivių padėklai ir konteineriai. Krovinių denio IL-96-400T išdėstymas leidžia naudoti įvairias krovimo schemas ir pakavimo priemones sukraunant krovinį. Didžiausia naudingoji apkrova yra 92 tonos.

Reguliarus keleivių pervežimas mūsų šalyje tokio tipo orlaiviais nevykdomas. 2013 m. pabaigoje „Aeroflot“ vadovybė pasiūlė bendrovės direktorių valdybai atsisakyti Il-96 eksploatavimo, savo pasiūlymo priežastimi nurodydama ekonominius sumetimus.

2014 m. kovo 30 d. iš Taškento skridęs Aeroflot lėktuvas Il-96-300 su uodegos numeriu RA-96008 paskutinį kartą nusileido Šeremetjevo oro uoste. Šie lėktuvai nebeskraidino keleivių reguliariais reisais.

Nuo 2017 m. sausio 1 d. Voronežo akcinės orlaivių gamybos įmonės (VASO) surinkimo cechuose buvo gaminami penki Il-96 - trys Il-96-400T ir du Il-96-300, UAC planuoja gaminti. du ar tris orlaivius per metus laikotarpiu iki 2023–2025 m.

PJSC „Il“, remdamasi Gynybos ministerijos nurodymu, sukūrė degalų tanklaivį Il-96-400TZ, pagrįstą Il-96-400T krovinio modifikacija. Buvo planuota, kad tai bus „švarus“ tanklaivis su viršutine baku, galintis pernešti per 65 tonas kuro iki 3,5 tūkst. km atstumu nuo savo namų aerodromo. Tačiau 2018 m. gegužę tapo žinoma, kad karinis departamentas atsisakė šios transporto priemonės kūrimo ir naudojo tanklaivį Il-78M-90A 2.

Il-96-400M

Pasaulyje yra tik trys gamintojai, galintys gaminti plataus korpuso lėktuvus – tai amerikietiškas „Boeing“, europietiškas „Airbus“ ir rusiškas „Ilyushin“. O euroatlantinei duopolijai konkurento mūsų šalies pavidalu nereikia.

Per kelerius metus po SSRS žlugimo Rusija daug prarado civilinės aviacijos srityje. Dažnai pramonė užleisdavo savo pozicijas savo noru, tačiau didžiąja dalimi antiindustrinis lobistas įdėjo daug pastangų, kad sugriautu Rusijos aviacijos pramonę. Dabar turime šio „vaisingo“ darbo rezultatus – didžioji dalis Rusijos oro linijų lėktuvų yra užsienio gamybos.

2010 metais labiausiai patyręs „Aeroflot“ pilotas, turintis per 20 tūkstančių skrydžio valandų, „Il-96“ įgulos vadas Vladimiras Salnikovas teigė, kad „Airbus“ lėktuvų pardavimo sutartyje tiesiogiai nurodo: tarpininkas gauna 10 procentų nuo sandorio sumos. „Boeing Corporation“ nedvejodama praneša, kad 2009 metais NVS pareigūnų papirkinėjimui išleido 72 mln. O jei, pavyzdžiui, „Aeroflot“ vietoj IL-96 įsigys kelis „Boeing“ ar „Airbus“ už milijardą dolerių, 100 milijonų iš jų iškart pateks į susidomėjusių žmonių kišenes.

Be tiesioginio pareigūnų papirkinėjimo, stengiamasi apriboti vidaus orlaivių skrydžius į Europą ir JAV, o vakar tokie ribojimai neprasidėjo. Užtenka prisiminti šeštojo dešimtmečio pabaigą, kai siekiant pagerinti saugumą Europoje buvo įvestas draudimas reaktyviniams lėktuvams su dviem varikliais. Ši priemonė buvo atsakas į SSRS reaktyvinio keleivinio lėktuvo Tu-104 pasirodymą. Kad įveiktų šį apribojimą, Tupolevo projektavimo biuras turėjo sukurti Tu-110 lėktuvą su keturiais varikliais.

2014 metais įvestos ir Vašingtono bei Briuselio nuolat pratęsiamos sankcijos, be kita ko, yra skirtos apriboti naujų technologijų, kurių mūsų šalis neturi, importą į Rusiją. Tokiomis sąlygomis Rusijai nelieka nieko kito, kaip tik rūpintis gynybos stiprinimu ir oro eismo tarp europinės šalies dalies ir rytinių sienų palaikymo priemonėmis. Mums reikia atnaujintos plataus korpuso tolimųjų reisų lėktuvo versijos.

Pranešimai apie Il-96 Il-96-400M versijos gamybos atnaujinimą ir ShFDMS projekto - plataus korpuso ilgo nuotolio orlaivio - kūrimą pasirodė beveik vienu metu 2014-2015 m. Iš pradžių nebuvo iki galo aišku, kodėl reikia sukurti du panašius lėktuvus. Visišką aiškumą 2016 m. rugsėjį pateikė Dmitrijus Rogozinas, kuris lankydamasis Voroneže sakė, kad laikotarpiu iki strategiškai naujo keleivinio orlaivio (Rusijos-Kinijos CR929) sukūrimo, tai yra maždaug 2027 m., Il-96- 400M padengs pagrindinius Rusijos poreikius kaip tolimųjų reisų į Tolimuosius Rytus iš Europos dalies, taip pat užsakomiesiems skrydžiams atostogų sezono metu į tas šalis, kur reikalingi erdvūs orlaiviai.

IL-96-400M sukurtas transporto versijos „-400T“ pagrindu, todėl jo fiuzeliažas bus 9,35 m ilgesnis nei bazinio lėktuvo Il-96-300 ir sieks 63,939 metro.

Pagrindiniai skirtumai tarp „-400M“ versijos ir ankstesnių modifikacijų yra du pilotai kabinoje ir PS-90A1 variklių pakeitimas naujos kartos PD-14M varikliais, kurie išvysto 16–17 tonų kilimo trauką. Kaip žinoma, pagrindinis PD-14, kurio trauka yra 14 tonų, yra skirtas montuoti lėktuve MS-21, o versija su „M“ indeksu kuriama kariniam transporto orlaiviui Il-214 (2017 m. birželio mėn. , Il-214 orlaivis (MTA/SVTS) gavo oficialų pavadinimą Il-276 1). PS-90A1 pakeitimas PD-14M žada žymiai sumažinti kuro sąnaudas ir jėgainės priežiūros išlaidas.

Pastaba iš Rusijos aviacijos: informacija apie būsimą variklio keitimą paimta iš UAC žurnalo „Horizons“ Nr.4 2016 (#12) 31 p., kur šiuos duomenis pateikia bendrovės „Il“ preliminaraus projektavimo biuro vadovo pavaduotoja Olga Kruglyakova. . Mūsų nuomone, PD-14M galios naujajam Il-96 neužtenka, o galima kalbėti apie perspektyvųjį PD-18R, kurio kilimo trauka yra 18-20 tf. Ko gero, kol nebus sukurtas, išbandytas ir sertifikuotas naujas variklis, kurio trauka ne mažesnė nei 18 tf, lėktuve bus montuojamas toks pat laiko patikrintas PS-90A1.

2017 m. kovo pradžioje Perm Aviadvigatel generalinis direktorius Aleksandras Inozemcevas paskelbė, kad PS-90A1 variklis bus atnaujintas į PS-90A3M versiją, kuri galiausiai bus įdiegta Il-96-400M 1.

Keleivių salono pertvarkymas dar labiau pagerins orlaivio degalų naudojimo efektyvumą. Jei bus verslo klasė, talpa bus 370 vietų, o ekonominėje – 436.

Šie patobulinimai priartins Il-96-400M eksploatavimo ekonomikoje prie populiarių vakarietiškų modelių Airbus A330-300 ir Boeing 777-200.

OKB im. Iljušinas palygino Il-96-400M, kurio versija yra 332 keleivių sėdynės, ir serijinį Airbus A330. Skaičiavimai parodė, kad, atsižvelgiant į visą planuojamų patobulinimų kompleksą, PER rodiklis (tiesioginės veiklos išlaidos, vakarietiškai - tiesioginės veiklos išlaidos, DOC) buvo beveik vienodas. „Lėktuvai pasirodė artimi eksploatacijos ekonominiu požiūriu. O atsižvelgiant į kainų skirtumą dėl valiutos kurso pokyčių, rusiškas automobilis pasiekia konkurencinį lygį“, – sako Ilos generalinis dizaineris Nikolajus Talikovas.

Neketinama daryti jokių kitų esminių pakeitimų laiko patikrintame lėktuvo korpuse ir sistemose. Taip pat nereikia atlikti papildomų bandymų. Patvirtinta, kad orlaivio projektinis tarnavimo laikas yra 70 tūkstančių valandų. Maksimalus orlaivio kilimo svoris nuosekliai didėjo nuo 235 iki 250, o vėliau iki 270 tonų. Jis taip pat nepadidės.

2019 metais VASO objektuose bus surinktas pirmasis keleivinio lėktuvo Il-96-400M prototipas, tuo pačiu orlaivis gaus naują pavadinimą – Il-496, teigiama PJSC „IL“ ataskaitomis, esminis sprendimas. apie tai jau padaryta 3, projekto įgyvendinimui Il-96-400M gamybai iki 2021 metų planuojama skirti apie 50 milijardų rublių. Nuo 2020 iki 2023 metų Valstybinė transporto lizingo bendrovė (STLC) turėtų priimti penkis naujus orlaivius. Tikimasi, kad jie bus eksploatuojami linijose tarp Maskvos ir Vladivostoko su Chabarovsku.

2019 m. sausio 18 d. PJSC „Il“ generalinis direktorius Aleksejus Rogozinas išdėstė metų prioritetus, vienas iš kurių buvo plataus korpuso tolimųjų reisų keleivinio lėktuvo Il-96-400M 4 serijinės gamybos paleidimas.

2018 metų pavasarį VASO pradėjo gaminti dalis pirmajam Il-96-400M prototipui. Tuo pačiu metu buvo atlaisvintas elingas, skirtas surinkti orlaivio fiuzeliažą, kurį anksčiau užėmė nebaigto penktojo Il-96-400T fiuzeliažas. Prototipo Il-96-400M gamyba turėtų būti baigta iki 2019 metų pabaigos, 2020 metų pirmoje pusėje vyks preliminarūs ir sertifikavimo lėktuvo bandymai, kurie iki 2020 metų birželio turėtų baigtis išdavus priedą tipo sertifikatas – patvirtinimas pagrindiniam projekto pakeitimui 3.