Cestovanie vlakom v Rusku - tajomstvá a triky. Vlak - čo to je? Aké sú ich typy Čo využívajú diaľkové vlaky?

Už stanovuje povinnú prítomnosť hnacích vozidiel:

Vlak spriahnutých železničných vozňov poháňaný lokomotívou alebo motorovým vozňom.

Keďže používanie konskej dopravy upadalo, slovo „vlak“ postupne strácalo svoj pôvodný význam („rad vozíkov“) a spájalo sa výlučne so železnicou.

Vlakželeznica, zostavená a spojená súprava vozňov s jedným alebo viacerými prevádzkovanými rušňami alebo motorovými vozňami, so svetelnými a inými identifikačnými signálmi

Návrh a výpočet vlaku

Hmotnosť vlaku je jedným z najdôležitejších parametrov, pretože určuje nosnosť úsekov, teda koľko cestujúcich alebo tovaru sa prepraví medzi stanicami za určitý čas (najčastejšie - 1 deň). Zvýšenie hmotnosti vlaku umožňuje nielen zvýšiť tento parameter, ale aj znížiť náklady na dopravu. Zároveň nadmerný nárast hmotnosti vlaku vedie k preťaženiu lokomotív a predčasnému zlyhaniu ich vybavenia. V dôsledku konštrukcie je tiež možné určiť dĺžku vlaku, počet vagónov a lokomotív v ňom a ich rozloženie vo vlaku, ako aj spôsoby jazdy vlaku pozdĺž rôznych úsekov trate. .

Zostavovanie nákladných vlakov

Postup pri zostavovaní a prejazde vlakov dlhých, ťažkých, prípojných, nákladných vlakov so zvýšenou hmotnosťou a dĺžkou stanovuje železničný úradník. Formovanie sa vykonáva bez výberu vozňov podľa počtu náprav a hmotnosti, ale pri zostavovaní dlhých súprav a ťažkých vlakov musia byť prázdne vozne umiestnené v poslednej tretine vlaku. pri ceste do alebo z opráv sú umiestnené na chvoste nákladného vlaku v jednej skupine. Pravidlá technickej prevádzky železníc platné v Rusku zakazujú zaradenie nasledujúcich vozňov do vlaku:

Zostavovanie osobných vlakov

Váhové a dĺžkové normy pre diaľkové a miestne osobné vlaky a poradie rozmiestnenia vozňov na nich sú uvedené v knihách cestovných poriadkov. V predných a posledných vozňoch sú vonkajšie koncové dvere uzamknuté a prechodové plošiny sú zaistené vo zdvihnutej polohe. Postup pri pripájaní vozňov nad normu k vlakom osobnej dopravy a naväzujúcim na dlhé vlaky osobnej dopravy určuje príslušný návod. Na ruských železniciach je povolené pripájať na osobné vlaky necelokovové vozne na služobné účely (okrem prímestských vlakov).

V osobných a poštových a batožinových vlakoch je zakázané umiestňovať:

• vozne s nebezpečným tovarom;
• autá s expirovanými periodickými opravami alebo s expirovanými jednotnými technickými kontrolami.

Osobné (okrem vysokorýchlostných a expresných) a poštové a batožinové vlaky môžu byť vybavené aj niekoľkými nákladnými vagónmi.

• diaľkové - 1 auto (alebo jeden dvojvozový oddiel na prepravu živých rýb);
• miestne a prímestské - 3 autá;
• v pošte a batožine - 6 áut;

Rýchlosť osobných a poštových a batožinových vlakov, ktoré zahŕňajú vozne iných konštrukcií a typov, je obmedzená rýchlosťami stanovenými pre tieto vozne.

Organizácia vlakovej dopravy

Základom pre organizáciu vlakovej dopravy na hlavných tratiach je grafikon, ktorého porušovanie nie je dovolené. Vďaka nej je zabezpečená bezpečnosť premávky a racionálne využívanie koľajových vozidiel. V súlade s grafikonom má každý vlak pridelené špecifické číslo. Vlakom v určitom smere sú priradené párne čísla a vlakom v opačnom smere sú priradené nepárne čísla. Okrem čísla je každému nákladnému vlaku v zriaďovacej stanici pridelený určitý index, ktorý sa až do odstavnej stanice nemení. Ak vlak nie je naplánovaný, pridelí sa mu číslo pri jeho pridelení. V súlade s pravidlami technickej prevádzky ruských železníc sú vlaky rozdelené do nasledujúcich kategórií:

• Mimoriadne:

• Ďalej - v poradí podľa priority:

• Federálne vlaky:

• Osobné rýchliky (vždy federálne);
• Rýchle osobné vlaky federálneho významu (zvyčajne značkové);
• Federálne nákladné vlaky;

• sanitky pre cestujúcich;
• Nákladné vlaky vysokej hodnoty:

• Špeciálne objednávky so zvýšenou hodnotou;
• Nákladné vlaky s rýchlo sa kaziacim obsahom;

• Osobné vlaky (prídavné vlaky a osobné vlaky nižšej dôležitosti);
• Poštové a batožinové, vojenské, nákladné a osobné, ľudské, expresné;
• Nákladná doprava (cez, sekčná, zberná, exportná, transferová), úžitkové vlaky;

Pre riadenie pohybu všetkých vlakov je železničná trať rozdelená na určité úseky (zvyčajne 100-150 km), tzv. v sekciách. Pohyb všetkých vlakov na každom úseku riadi vlakový dispečer (DNC). Medzi jeho povinnosti patrí zabezpečenie dodržiavania vlakového poriadku, takže príkazy dispečera podliehajú bezpodmienečnej realizácii. Okrem toho rušňovodiči a ostatní zamestnanci obsluhujúci vlaky podliehajú pokynom výpravcov, ktorí sú zase podriadení výpravcovi. Jeden dispečer môže mať pod kontrolou až niekoľko oblastí.

Typy vlakov

Vlaky sa líšia povahou nákladu, rýchlosťou, veľkosťou, hmotnosťou atď. Na ruských železniciach sa nachádzajú nasledujúce typy vlakov.

• Cestujúci- určený na prepravu cestujúcich, batožiny a pošty. Na druhej strane sa líšia v:

• Nákladná doprava(komodita - zastaraný názov):

• Zrýchlené:

• Expresná preprava;
• Chladené;
• Na prepravu zvierat;
• Na prepravu produktov podliehajúcich skaze;

• Protipovodňová ochrana;
• Jednotlivé lokomotívy:

• Riadiace miestnosti;

• Vojenské- určený na presun vojsk, vojenskej techniky, inštitúcií a iného vojenského nákladu.

Okrem toho je slovo „vlak“ súčasťou nasledujúcich mien:

• Agitačný vlak je vozový park určený na propagandistickú, propagandistickú a vzdelávaciu prácu;
• Vzduchový vlak je viacvozový vlak, ktorý pri pohybe využíva aerodynamické sily a vytvára efekt obrazovky;
• Obrnený vlak - obrnený vozňový park pre bojové operácie;
• Dieselový vlak - dieselové viacjednotkové koľajové vozidlá;
• Turbovlak je viacjednotkové koľajové vozidlo, ktorého primárnym motorom je plynová turbína;
• Elektroinštalačný vlak - jednotka určená na elektroinštalačné práce pri elektrifikácii železníc;
• Elektrický vlak je viacjednotkové koľajové vozidlo, ktoré získava energiu z vonkajšej elektrickej siete (kontaktná sieť, nadzemná koľaj) alebo z batérií.
• Elektroinštalačný vlak je výrobný podnik, ktorý realizuje výstavbu elektrických prenosových vedení v železničnej doprave.

Vlakové vybavenie

Brzdy

V súčasnosti vlaky používajú rôzne typy bŕzd: pneumatické a elektrické, automatické a neautomatické, nákladné a osobné, flexibilné a polotuhé atď.

Hlavnou nevýhodou pneumatickej brzdy je, že rýchlosť šírenia vzduchovej vlny a tým aj uvedenie do činnosti bŕzd sa rovná rýchlosti zvuku (331 m/s). Nesimultánna prevádzka bŕzd môže viesť k pozdĺžnym rázom, čo v osobných vlakoch vedie k nepohodliu pre cestujúcich a v dlhých nákladných vlakoch - k rozpadu vlaku. Preto sa na osobných a diaľkových nákladných vlakoch používajú elektropneumatické brzdy. V tomto prípade paralelne s brzdovým vedením vedie elektrický vodič, cez ktorý sa prenášajú signály do rozdeľovačov vzduchu (ten sa nazýva elektrický rozdeľovač vzduchu kvôli prítomnosti elektrickej časti v konštrukcii). Výhodou tohto typu bŕzd je takmer súčasné ovládanie bŕzd po celej dĺžke vlaku, čím sa skracuje aj brzdná dráha.

Okrem brzdy Westinghouse sa používa brzdový systém Matrosov. V bývalom ZSSR vo vlakoch, na nákladných autách a na niektorých typoch autobusov. Zvláštnosťou tohto systému je, že k brzdeniu dochádza pri poklese tlaku v brzdovom systéme. Existujú dva typy brzdových systémov Matrosov: s pružinovým brzdením a brzdením vzduchovým ventilom. Na rozdiel od systému Westinghouse je pohyb nemožný bez tlaku v brzdovom systéme.

Električkový vozík. Medzi kolesami je viditeľná magnetická koľajnicová brzdová čeľusť.

Kontrolné a bezpečnostné zariadenia

Pre zvýšenie bezpečnosti sú vlaky vybavené rôznymi prístrojmi a zariadeniami, z ktorých väčšina je umiestnená v kabíne rušňovodiča. Na sledovanie svetelnej signalizácie je vlak vybavený ALS - automatickým rušňovým zabezpečovacím systémom. Číta z cesty špeciálne signály prichádzajúce zo semaforu vpredu, dešifruje ich a duplikuje signály semaforu vpredu na mini-semafore (semafor lokomotívy) umiestnený v kabíne. Na kontrolu bdelosti vodiča sa používa takzvaná rukoväť bdelosti (RB, konštrukčne je vyrobená vo forme tlačidla alebo pedálu). Pri zmene indikácie na semafore lokomotívy, ako aj v prípade, že rušňovodič dlhší čas nezmenil polohu ovládačov trakcie a bŕzd, zaznie zvukový signál, ktorý je často duplikovaný svetelným signálom (v niektorých prípadoch , svetelný signál sa rozsvieti pred zvukovým signálom). Keď vodič začuje zvukový signál (alebo vidí svetelný signál), musí okamžite stlačiť ovládač brzdy, inak sa po určitom čase (5-10 s) automaticky spustí núdzové brzdenie. Pravidelné kontroly bdelosti sa vykonávajú aj vtedy, keď sa vlak blíži k semaforu s označením zákazu. Na sledovanie bdelosti vodiča sa často používajú senzory, ktoré merajú jeho fyziologické údaje (pulz, tlak, sklon hlavy).

Signály

Ako je zrejmé z definície, jednou z vlastností vlaku je prítomnosť signálov. Vlakové návestidlá sú súčasťou všeobecného zabezpečovacieho systému železničnej dopravy, ktorého súčasťou sú aj traťové návestidlá - semafory, návestné návestidlá, návestidlá a pod. Návestidlá sa delia na zvukové a viditeľné.

Na poskytovanie zvukových signálov sa používajú špeciálne zariadenia inštalované na koľajových vozidlách - píšťalky, tajfóny, zvončeky. Sú navrhnuté tak, aby zvýšili bezpečnosť tým, že poskytujú varovanie pred blížiacimi sa vlakmi, ako aj poskytovanie príkazov prípravárom vlakov a inšpektorom vozňov. Zvukové signály sa zase delia na signály s vysokou hlasitosťou a signály s nízkou hlasitosťou. Silný signál musí byť spoľahlivo počuteľný v rámci brzdnej dráhy a používa sa veľmi zriedka, najmä v mestách a obciach. Na jeho napájanie sa používa Typhon. Na železničných lokomotívach je úroveň hlasitosti tajfónového signálu vo vzdialenosti 5 metrov asi 120 dB s frekvenciou tónu 360-380 Hz. Prvé lokomotívy využívali na poskytovanie nízkohlasitých signálov zvončeky, v súčasnosti ich nahradili píšťalky. Hvizdový signál vo vzdialenosti 5 metrov má hladinu zvuku 105 dB so základnou frekvenciou asi 1200 Hz. Na pohon píšťalky a tajfónu na parných lokomotívach sa používa para z kotla, na ostatných rušňoch stlačený vzduch. V električkách sa signály dávajú pomocou elektrického zvončeka.

• Prednosť všetkých vlakov pri sledovaní správnej koľaje je indikovaná reflektorom a dvoma priehľadnými bielymi svetlami rozsvietenými na nárazníku (nárazníkové svetlá), pričom v tomto prípade bude môcť ísť vlak s viacerými jednotkami so zhasnutými nárazníkmi;
• Keď vlak ide po nesprávnej koľaji, jeho čelo je indikované červeným svetlom lampy na ľavej strane a priehľadným bielym svetlom lampy na pravej strane;
• Zadná časť nákladných a nákladno-osobných vlakov je označená jedným červeným kotúčom s reflektorom pri nárazníku na pravej strane;
• Zadná časť osobných a poštových a batožinových vlakov je indikovaná tromi červenými svetlami av prípade nákladného vozňa spojeného s koncovou časťou - jedným červeným svetlom;
• Zadná časť lokomotívy, ktorá sa pohybuje na konci vlaku alebo je úplne bez vagónov, je označená jedným červeným svetlom na pravej strane;
• Počas posunu (vrátane jazdy do depa) sú rušeň a viacjednotkové koľajové vozidlá signalizované jedným nárazníkom vpredu a vzadu, zapnutým z hlavného ovládacieho panela (na bežných hlavných rušňoch a jednotkových vlakoch - ľavé nárazníkové svetlo vpredu a pravé nárazníkové svetlo vzadu).

Pripojenie

Na výmenu informácií medzi rušňovodičmi a obsluhou staníc, výpravcami, zostavovateľmi vlakov, ako aj medzi sebou navzájom, sú vlaky vybavené rádiokomunikačnými zariadeniami. V závislosti od druhu práce sa na metre a hlavných tratiach používajú dva typy rádiovej komunikácie - vlak a posun. Prvý slúži na výmenu informácií medzi rušňovodičmi a vlakovými dispečermi, ako aj medzi sebou navzájom, druhý slúži na výmenu informácií medzi dôstojníkom na centralizačnom stanovišti a rušňovodičom a zostavovateľmi vlakov pri manévroch.

Rádiová komunikácia funguje v simplexnom režime so skupinovým volaním v najbežnejších hektometrových (~ 2 MHz) a metrových (~ 151-156 MHz) pásmach. Pretože úroveň rušenia v rozsahu hektometrov je pomerne vysoká, na získanie dobrého signálu sú pozdĺž železničnej trate natiahnuté vodiace drôty, ktoré môžu byť umiestnené na podperách kontaktnej siete alebo na podperách nadzemných komunikačných vedení. Na hlavných tratiach sa rádiová komunikácia medzi rušňovodičmi a výpravcami uskutočňuje prostredníctvom vlakového dispečerského rádia v rozsahu decimetrov (330 MHz, v zahraničí do 450 MHz), zatiaľ čo rádiová komunikácia vlaku slúži na komunikáciu medzi rušňovodičmi medzi sebou, so stanicou. sprievodcov, ako aj s vedúcim vlaku (vo vlakoch osobnej dopravy). Lokomotívne rádiostanice sú inštalované v riadiacej kabíne, často s dvoma diaľkovými ovládačmi (zvlášť pre rušňovodiča a jeho pomocníka).

Na osobných vlakoch s viacerými jednotkami je nainštalovaný interný komunikačný systém, ktorý sa vykonáva prostredníctvom drôtového vedenia. Tento systém je určený na prenos správ cestujúcim v kabíne, ako aj na výmenu informácií medzi členmi posádky rušňa (rušňovodič s asistentom alebo sprievodcom) umiestnenými v rôznych kabínach. Pre núdzovú komunikáciu medzi cestujúcimi a vodičom je navrhnutý komunikačný systém „cestujúci – vodič“, ktorého interkomy sú umiestnené v priestoroch pre cestujúcich. Často sú komunikačné systémy „vodič – spolujazdec“ a „cestujúci – vodič“ kombinované do jedného.

Trakcia vlaku

Hlavný článok: Teória trakcie vlaku

Na prvých železniciach sa na pohon vlaku využívala svalová sila zvierat, hlavne koní. V prvej polovici 19. storočia ich nahradil rušeň – hnacie vozidlo pohybujúce sa po koľajniciach. Princíp jeho činnosti je založený na interakcii kolesa a koľajnice - ťažná sila sa prenáša z motora na koleso a koleso v dôsledku trecej sily na koľajnici nastavuje lokomotívu a s ňou aj celú lokomotívu. vlak, v pohybe. Prvým typom lokomotívy bola parná lokomotíva – vozidlo, ktorého motorom bol parný stroj. Para v parnom stroji vychádzala z parného kotla, ktorý bol umiestnený na rušni. Napriek takej výhode, ako je „všežravosť“ (palivom pre parnú lokomotívu môže byť olej, uhlie, palivové drevo, rašelina), mali takéto lokomotívy veľmi významnú nevýhodu - veľmi nízku účinnosť, ktorá bola asi 5-7%. Preto sa v súčasnosti parné lokomotívy pri vlakovej práci takmer vôbec nepoužívajú.

Moderné lokomotívy využívajú ako hlavný pohon spaľovacie motory - dieselové (dieselové lokomotívy) alebo plynovú turbínu (plynové lokomotívy). Pretože takéto motory môžu pracovať v obmedzenom rozsahu otáčok, je potrebný medziľahlý prevod - elektrický alebo hydraulický - na prenos otáčania na hnacie kolesá. Elektrický prevod pozostáva z generátora a elektromotorov, hydraulický prevod pozostáva z kvapalinových spojok, meničov krútiaceho momentu a hydraulických čerpadiel. Hydraulická prevodovka je ľahšia a lacnejšia, ale elektrická je spoľahlivejšia a hospodárnejšia. Dieselové lokomotívy s nízkym výkonom niekedy používajú mechanickú prevodovku. Z autonómnych lokomotív sú najpoužívanejšie dieselové lokomotívy s elektrickým prevodom.

Prvok je možné z lokomotívy úplne odstrániť a energiu preniesť na lokomotívu zvonku - cez kontaktnú sieť. Práve na tomto princípe funguje elektrická lokomotíva - neautonómna lokomotíva poháňaná elektromotormi. Elektrická lokomotíva prostredníctvom zberača prijíma elektrickú energiu z kontaktnej siete, ktorá je následne prenášaná na trakčné motory, ktoré poháňajú hnacie nápravy cez ozubený pohon. Hlavnou výhodou elektrickej lokomotívy oproti autonómnym lokomotívam je virtuálna absencia škodlivých emisií do ovzdušia (pokiaľ samozrejme nepočítame emisie z elektrární), čo umožnilo prerobiť všetku mestskú koľajovú dopravu – električky a metro, ako napr. aj jednokoľajové vlaky - na elektrickú trakciu. Okrem uvedených typov rušňov existujú aj ich kombinácie: elektrická dieselová lokomotíva, elektrická parná lokomotíva, tepelná parná lokomotíva a pod.

Vlak môže byť uvedený do pohybu bez prenosu trakcie z motora na koleso a potom na koľajnicu. V lineárnom motore sa teda elektrická energia priamo premieňa na energiu translačného pohybu - vlak sa pohybuje v dôsledku interakcie magnetických polí induktora a kovového pásu. Induktor môže byť umiestnený v nadjazde aj na koľajových vozidlách. Tento motor sa používa v magneticky odpružených vlakoch (maglev), ako aj v jednokoľajovej doprave. Okrem toho sa v dvadsiatom storočí uskutočňovali experimenty s použitím leteckých motorov (vzduchová vrtuľa, prúdový motor) na trakciu vlakov, ale boli určené najmä na štúdium interakcie koľajových vozidiel a koľajníc pri vysokých rýchlostiach.

Energia vagónov

Osobné vlaky majú rôzne asistenčné systémy určené na zabezpečenie pohodlia cestujúcich. Väčšina z nich (osvetlenie, kúrenie, vetranie, varenie v jedálenských vozňoch) využíva elektrickú energiu. Jedným z jeho zdrojov je autonómny systém napájania, ktorý zahŕňa generátor a batériu. Jednosmerný generátor je poháňaný do rotácie od osi dvojkolesia cez remeňový alebo kardanový pohon. Napätie na generátore je 50 V a jeho výkon je asi 10 kW.

Ak je vozidlo vybavené klimatizáciou, napätie na generátore je 110 V a jeho výkon môže dosiahnuť 30 kW. V tomto prípade sa často používa generátor striedavého prúdu a usmerňovač. Na získanie striedavého prúdu (na napájanie žiariviek, rádiových zariadení, zásuviek na pripojenie elektrických holiacich strojčekov a iných nízkoenergetických zariadení) sa používajú strojové alebo polovodičové meniče jednosmerného prúdu na striedavý prúd. Batéria je navrhnutá tak, aby zálohovala generátor pri nízkych otáčkach a zvládala aj špičky zaťaženia. Hlavnou nevýhodou takéhoto systému je zvýšenie pohybového odporu až o 10%.

Na vysokorýchlostných a vysokorýchlostných vlakoch sa na napájanie vlaku používa vozeň elektrárne. Je vybavený dieselagregátom a je inštalovaný hlavne v prednej časti vlaku, bezprostredne za lokomotívou (na vysokorýchlostných vlakoch "Aurora" a "Nevsky Express" je inštalovaný v zadnej časti vlaku). Na dieselových vlakoch sa na získanie nízkeho napätia používajú pomocné generátory, ktoré sú poháňané dieselovým agregátom. Na jednosmerných elektrických vlakoch je generátor umiestnený na rovnakom hriadeli s dynamotorom umiestneným pod vozidlom, často sa používajú aj vysokonapäťové polovodičové meniče. Na striedavých elektrických vlakoch sa nízke napätie získava z trakčného transformátora, kde sa napätie trolejového vedenia zníži na požadovanú úroveň (asi 220 V). Ďalej sa jednofázový prúd v meniči stroja premení na trojfázový. Na získanie jednosmerného prúdu zo striedavého prúdu sa používajú usmerňovače. Na vozňoch metra sú obvody riadenia a osvetlenia napájané z batérie (nabíja sa aj z kontaktnej koľajnice cez sadu odporov) alebo zo statického meniča.

Na napájanie vykurovacích okruhov je potrebné vysoké napätie (na hlavných tratiach - cca 3000 V), ktoré pochádza z lokomotívy. Na jednosmernom elektrickom rušni je výkon vo vykurovacom okruhu vlaku priamo z trolejovej siete, na striedavom elektrickom rušni sa napätie trolejovej siete (25 kV) pomocou špeciálneho vinutia na trakčnom transformátore zníži na 3 kV, po ktorej vstupuje do vykurovacieho okruhu. Dieselová lokomotíva môže mať špeciálny generátor, ktorý vyrába napätie 3 kV, inak sú osobné autá vykurované palivom (uhlie, palivové drevo, rašelina). Vo vozňoch metra prevádzkovaných na otvorených priestranstvách (napríklad linka Filyovskaja moskovského metra), ako aj v električkových vozňoch, sú elektrické pece pripojené priamo na kontaktnú sieť (alebo na kontaktnú koľajnicu). Vysoké napätie môže pochádzať nielen z lokomotívy, ale aj z vozňa elektrárne. Často môže byť z lokomotívy do vozňov dodávané nízke napätie na napájanie osvetlenia, ventilačných okruhov atď., čo umožňuje nepoužívať autonómny systém napájania.

Vlaky v kultúre a umení

V maľbe

Jeden z prvých obrazov zobrazujúcich vlak možno právom považovať za obraz umelca Tumlinga, ktorý zobrazuje vlak železnice Carskoye Selo (pozri vyššie). V roku 1915 Gino Severini namaľoval „Asanitárny vlak rútiaci sa mestom“. Aj v sálach mnohých múzeí nájdete mnoho ďalších obrazov zobrazujúcich vlaky („Turksib“, „Víťazi“ a ďalšie). Vladimir Gavrilovič Kazantsev a Isaac Iľjič Levitan maľovali na svojich obrazoch vlaky.

V literatúre

Vlaky sa objavujú vo veľkom množstve literárnych diel a v mnohých z nich zohrávajú vlaky významnú úlohu. Takto sa vo vlakoch vyvíjal dej niektorých románov Agathy Christie o Herculovi Poirotovi: „Záhada modrého vlaku“ a „“. Hlavná postava románu Leva Tolstého Anna Karenina sa vrhá pod vlak. Jeden z prvých románov Julesa Verna, Paríž v 20. storočí, opisuje vlak, ktorý je poháňaný valcom pohybujúcim sa vo vnútri potrubia a spojený s vlakom magnetickou komunikáciou – prototyp lineárneho motora a v ďalšom románe Claudius Bombarnac hrdina cestuje vlakom po Transsibírskej magistrále. Cestovaniu vo vlaku je venovaná aj kniha „Žltý šíp“ od V. Pelevina. V roku 1943 vydal Boris Pasternak zbierku básní s názvom „V raných vlakoch“. V roku 1952 vydal Gianni Rodari zbierku detských básní s názvom Train of Poems. V sérii románov o Harrym Potterovi od J. K. Rowlingovej odváža vlak Rokfortský expres študentov do Rokfortskej školy na začiatku každého školského roka. V príbehu V. Krapivina „Východisko na kotevnom poli“ je jedným z kľúčových prvkov zápletky futuristický vlak maglev, ktorý niekedy navštívi tajnú stanicu, ktorá sa nachádza v paralelnom svete.

Dej knihy I. Shtemlera „Vlak“ sa vyvíja aj vo vlaku.

V kine

Ako predstavitelia železničnej dopravy sa vlaky objavujú v obrovskom množstve filmov, počnúc tým najskorším - „Príchod vlaku na stanicu La Ciotat“ (možno ho vidieť aj vo filme „Muž z bulváru des Capuchins“). Hlavná akcia filmov sa tiež často odohráva vo vlakoch („Under Siege 2: Territory of Darkness“, „Golden Echelon“, „Hlavná línia“, „Nekontrolovateľné“, „Sanitka 34“, „Vražda v Orient Express“, „Vlak“, „My, dolu podpísaní“ atď.).

V karikatúrach

Jednou z najznámejších karikatúr súvisiacich s vlakmi je anglický animovaný seriál „Thomas and Friends“ (od roku 1984), ako aj jeho sovietsky predchodca „Malý motor z Romashkova“. V mnohých amerických karikatúrach môžete často vidieť epizódu, keď postavu stojacu na koľajniciach zrazí vlak (táto epizóda sa dokonca hrá vo filme „Who Framed Roger Rabbit“). Vlaky možno vidieť aj v takých karikatúrach ako:

• "Počkať na to! (číslo 6) "(1973) - na konci vlk prenasleduje zajaca vo vlaku;
• "Shapoklyak" (1974) - Gena a Cheburashka cestujú vlakom na začiatku a na konci karikatúry. Je pozoruhodné, že elektrická lokomotíva ChS2, ktorá má medzi železničiarmi prezývku „Cheburashka“, je v lokomotíve ľahko rozpoznateľná;
• „Dovolenka v Prostokvashine“ (1980) - Strýko Fjodor uteká od rodičov v prímestskom vlaku;
• "Zastav vlak" (1982);
• "Cesta okolo sveta s Willym Fogom" (1983);
• „South Park“ - v epizóde „Cartmanova mama je špinavá kurva“ (1998) Kennyho zrazí vlak;
• „Futurama“ - na výstave „Pastorama“ (epizóda „Lesser of Two Evils“ (2000)) Fry uvádza definíciu vlaku: „mobilný domček“;
• "Autá" (2006) - McQueen prechádza cez priecestie pred vlakom;
• "The Simpsons Movie" (2007) - Agenti EPA chytia Marge, Barta, Lisu a Maggie vo vlaku.
• "Tilly statočný malý motor"
• V poľskom animovanom seriáli "Kúzelná ceruzka" jedna z epizód

V pesničkách

Jednou z najznámejších sovietskych piesní o vlaku je detská pieseň „Blue Car“, ktorú počuť v karikatúre „Shapoklyak“:

Modrý kočiar beží a hojdá sa,
Rýchlik naberá rýchlosť...

Mnoho piesní o vlakoch počuť vo filmoch alebo na hudobných scénach:

• "Vlak do Chattanooga" - z filmu "Sun Valley Serenade"
• „Vlak ide na východ“ - z rovnomenného filmu
• "Pôjdem rýchlym vlakom" - Michail Boyarsky
• "Vlak do Leningradu" - Impérium
• „Rýchly vlak“ (D. Tukhmanov - V. Kharitonov) - Veselí chlapci
• "Rýchly vlak" - Bravo
• „Rýchly vlak“ - Viktor Petlyura
• „Rýchlik príde“ - brigáda C
• „Vlak znova“ - Chizh & Co
• "Mesto ciest" - Centr
• "Vlak v ohni" - akvárium
• "Poštový vlak" - Hi-Fi
• "Hovoriť vo vlaku" - stroj času
• "Iné mesto, iný vlak" - ABBA
• "Vlaková schovávačka do Ruska" - Prijať
• "Vlak dôsledkov" - Megadeth
• "Gullet Train" - Judas Priest
• "Train Kept A Rollin'" a "Back Back Train" - Aerosmith
• "Vlak" - 3 dvere dole
• "Zion Train" - Bob Marley
• „Predmestský vlak“ a „Mestský vlak“ – DJ Tiesto
• "Rock'n'Roll Train" - AC/DC
• "Hold the Train" - Metal Corrosion
• „Najpomalší vlak“ - Laima Vaikule
• „Čakáreň“ - Irina Bogushevskaya
• "Zbohom" (...zo všetkých staníc idú vlaky do vzdialených krajín...) - Lev Leshchenko
• "Burning Arrow" - Aria, ako aj ďalší umelci
• „Vlak do Surkharbanu“ - Oleg Medvedev
• "Knock" - Kino
• "Vlak 193" - Alexander Bashlachev
• „Cesta č. 5“ – Chizh & Co

Medzi piesne o vlakoch patria aj všetky piesne, v ktorých sa spomína pohyb železničných koľajových vozidiel:

• „Počkaj, lokomotíva“ - z filmu „Operácia „Y“ a ďalšie dobrodružstvá Shurika“
• "Električka" - Kino
• „Elektrický vlak“ - Alena Apina
• "Cloud Engine" - lýceum
• „42 minút metrom“ - Bravo
• „Električka Pyaterochka“ - Lyube
• "Extra 38" - Chizh & Co
• „Tridsaťdeviata električka“ - Irina Bogushevskaya
• "Váhal som" - Nehoda na diskotéke
• "347." - 7B
• „Kočík sa hojdá“ - Vyacheslav Dobrynin
• „Za zvuku kolies“ - KREC atď.
• "Tichý Don" - Nikolaj Bobrovich
• „Vlaky odchádzajú“ - Alexander Emelyanov

V technoopere Viktora Argonova 2032: Legenda o nenaplnenej budúcnosti generálny tajomník Ústredného výboru CPSU A. S. Milinevsky navštívi tajné mesto Zelenodolsk-26 na magleve, ktoré sa spomína v piesňach „200 minút“ a „Nerealizovateľná cesta“. .“ Udávaná rýchlosť vlaku je o niečo vyššia ako 300 km/h.

Na poštových známkach

V počítačových hrách a videohrách

Kvôli obrovskému množstvu počítačových hier rôznych žánrov sa vlaky nachádzajú v mnohých hrách. Vlakom je venovaný dokonca celý žáner hier – vlakový simulátor. Najznámejšie hry tohto žánru sú: Southern Belle a jej pokračovanie Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator. V týchto hrách má hráč možnosť ovládať vlaky z rôznych krajín sveta pozdĺž rôznych možností trasy s rôznymi možnosťami formovania vlakov.

V hrách iných žánrov hrajú vlaky oveľa menšiu rolu a pôsobia tam najmä len ako doručovací prostriedok. V takýchto hrách môže hráč jednoducho sledovať pohyb vlaku po vopred vytvorenej železničnej trati (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), ale môže tiež vytvoriť železničnú infraštruktúru, nastaviť trasy pre vlaky a dokonca zvoliť počet áut. vo vlaku a druhu nákladu. To posledné je obzvlášť výrazné v ekonomických simulátoroch, napríklad v Transport Tycoon, Railroad Tycoon a ich pokračovaniach (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Pioneers a tak ďalej). Niektoré hry majú dokonca možnosť primitívne ovládať vlak (GTA: San Andreas, SimCity 4: Rush hour).

Železničný slang

• „šialený“ - vysokorýchlostný vlak;
• „točňa“ - nákladný vlak, zložený najmä z výsypných vozňov a násypek, premávajúcich po kruhovej trase;
• „hrbatý“ - vlak s nadrozmerným nákladom;
• „ohrada“ - viacjednotkový vlak (dieselový alebo elektrický vlak) jazdiaci bez cestujúcich alebo lokomotíva bez áut;
• „papagáj“ - vlak s viacerými jednotkami (dieselový alebo elektrický vlak) podľa cestovného poriadku rýchleho vlaku;
• „lietať“ - pracovný vlak 2-3 osobných automobilov s posunovacím rušňom;
• „nával“ – skrátenie času meškania osobných vlakov;
• „kvapalina“, „plnenie“ - vlak prepravujúci tekutý (kvapalný) náklad (hlavne ropa a ropné produkty, ako aj oleje, kyseliny, skvapalnené plyny atď.);
• „stub“, „shorty“ - krátky a ľahký vlak;
• „nález“ - prímestský vlak pozostávajúci z lokomotívy a 1-4 áut alebo elektrický vlak so 4-6 automobilmi;
• „natiahnuť“ - zastaviť s vlakom na náročnom úseku (stúpanie, prerušenie profilu) v dôsledku poruchy alebo neschopnosti viesť vlak;
• „spontka“ - niekoľko lokomotív spojených pozdĺž úseku;
• „super ťažká váha“ - lokomotíva jazdiaca ako rezerva (bez vozňov);
• "nákladný vlak" - nákladný vlak;
• „svokra“ je signál označujúci chvost vlaku;
• „uhlie“ – vlak naložený uhlím.

Vlakové záznamy

Hlavný článok: Rýchlostné rekordy vlakov

Vo svete

V SND

Nehody a vykoľajenia vlakov

Vo svete

Nemecká havária v roku 1988

V Rusku

Teroristické útoky súvisiace s vlakom

Vrtuľník vo vlaku

Galéria

Poznámky

1. Francúzsky vlak prekonal svoj rekord. Vesti.ru (3. apríla 2008). Archivované z originálu 24. januára 2012. Získané 5. decembra 2012.
2. Oddiel 5 // Pravidlá technickej prevádzky železníc Ruskej federácie.
3. .
4. Článok „Vlak“ vo Veľkej sovietskej encyklopédii, 3. vydanie.
5. Železničná doprava // Veľká ruská encyklopédia. - 1994. - S. 210.
6. História železničnej dopravy v Rusku / vyd. E. N. Boravskaja, K. A. Ermakov. - St. Petersburg. : JSC „Ivan Fedorov“, 1994. - T. 1. - S. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
7. Zabarinský P. Stephenson. - Moskva: Asociácia časopisov a novín, 1937.
8. vyd. Boravskaya E. N., Ermakov K. A. História železničnej dopravy v Rusku. - Petrohrad: JSC “Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - S. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
9. Prvé číslo znamená počet jazdných náprav - pomáhajú lokomotíve lepšie zapadnúť do oblúkov a odbremeniť jej prednú časť. Druhá číslica znamená počet spojovacích náprav (tiež sa nazývajú šoférovanie) - prevádzkový krútiaci moment z motorov sa priamo prenáša na tieto osi. Práve kolesá na týchto nápravách uvádzajú lokomotívu a s ňou aj celý vlak do pohybu. Tretie číslo znamená počet nosných náprav - pomáhajú lepšie rozložiť hmotnosť lokomotívy na koľajniciach a trochu odľahčujú jej zadnú časť.
10. Niekoľko lokomotív, aby sa znížilo zaťaženie náprav na koľajniciach, bolo čoskoro vybavených pojazdnou nápravou, v dôsledku čoho vznikol po prvý raz na svete typ 1-3-0.
11. História železničnej dopravy v Rusku / vyd. E. N. Boravskaja, K. A. Ermakov. - St. Petersburg. : JSC „Ivan Fedorov“, 1994. - T. 1. - S. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
12. Železničná doprava // Veľká encyklopédia dopravy. - T. 4. - S. 184-185.
13. Oddiel 4. // Pravidlá technickej prevádzky železníc Ruskej federácie.
14. Od 80. rokov minulého storočia bola vo väčšine autovozňov ZSSR zrušená funkcia sprievodcu a časť jeho povinností (sledovanie nastupovania a vystupovania cestujúcich) prešla na pomocného vodiča.
15. Železničná doprava // Veľká encyklopédia dopravy. - T. 4. - S. 170-171.
16. Železničná doprava // Veľká ruská encyklopédia. - 1994. - S. 78-80, 291-293.
17. V súčasnosti [ Kedy?] bola prijatá iná definícia: vysokorýchlostný vlak je vlak idúci priemernou rýchlosťou najmenej 51 km/h a najmenej o 5 km/h rýchlejší ako ostatné osobné vlaky idúce rovnakým smerom ((subst:AI) )
18. Koncept je pomerne svojvoľný, napríklad dĺžka trasy prímestských vlakov Petrohrad – Malaya Vishera je cca 163 km.
19. Bežný vozeň je konvenčná miera dĺžky rovnajúca sa 14 m Používa sa hlavne na meranie dĺžky staničných koľají.
20. S prihliadnutím na počet náprav lokomotívy
21. Železničná doprava // Veľká ruská encyklopédia. - 1994. - S. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
22. Železničná doprava // Veľká encyklopédia dopravy. - T. 4. - S. 132-135.
23. Železničná doprava // Veľká ruská encyklopédia. - 1994. - S. 448-450.
24. Železničná doprava // Veľká ruská encyklopédia. - 1994. - S. 514.
25. Rakov V. A.. - M.: Doprava, . - ISBN 5-277-02012-8
26. Rakov V.A. Lokomotívy a vozový park železníc Sovietskeho zväzu, 1976-1985. - M.: Doprava, .
27. Železničná doprava // Veľká ruská encyklopédia. - 1994. - S. 222.
28. Železničná doprava // Veľká encyklopédia dopravy. - T. 4. - S. 125-127, 199.
29. Železničná doprava // Veľká ruská encyklopédia. - 1994. - S. 18.
30. Z tohto dôvodu, ako aj z dôvodu charakteristického zvuku klepania počas prevádzky, bola mechanickému rýchlomeru priradená prezývka „snitch“.
31. Železničná doprava // Veľká ruská encyklopédia. - 1994. - S. 22-23, 199, 392-393.
32. Jednou z nevýhod AVP prímestských vlakov je chyba až 20 metrov, čo môže viesť k tomu, že prvý vozeň bude mimo nástupišťa.
33. Pre porovnanie: 110 dB je hladina hluku idúceho traktora vo vzdialenosti 1 m; 150 dB - hladina zvuku vzlietajúceho prúdového lietadla
34. Železničná doprava // Veľká ruská encyklopédia. - 1994. - S. 389.
35. Kapitola 8. Zvukové signály // . - Doprava, 2005.
36. Napríklad, keď jazdíte vpravo, choďte doľava
37. Kapitola 7. Návestidlá používané na označenie vlakov, lokomotív a iných pohybujúcich sa jednotiek. // Pokyny pre signalizáciu na železniciach Ruskej federácie. TsRB-757. - Doprava, 2005.
38. Železničná doprava // Veľká encyklopédia dopravy. - T. 4. - S. 127-128.
39. Železničná doprava // Veľká ruská encyklopédia. - 1994. - S. 383-384.
40. Železničná doprava // Veľká ruská encyklopédia. - 1994. - S. 352.
41. Pegov D.V. atď. Jednosmerné elektrické vlaky / Ageev K.P. - Moskva: "Centrum komerčného rozvoja", 2006. - S. 68. - ISBN 5-902624-06-1
42. Železničná doprava // Veľká ruská encyklopédia. - 1994. - S. 289-290.
43. Železničná doprava // Veľká encyklopédia dopravy. - T. 4. - S. 138-145.
44. Rakov V. A. Hlavné elektrické lokomotívy s hydraulickým prevodom // Lokomotívy domácich železníc, 1956-1975. - Moskva: Doprava, . - s. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
45. Železničná doprava // Veľká encyklopédia dopravy. - T. 4. - S. 203-205.
46. Železničná doprava // Veľká ruská encyklopédia. - 1994. - S. 211.
47. Pozadie vysokorýchlostných a vysokorýchlostných zahraničných železníc // Vysokorýchlostná a vysokorýchlostná železničná doprava. - T. 1. - S. 171-172.
48. Železničná doprava // Veľká encyklopédia dopravy. - T. 4. - S. 135-138, 149-153.
49. Na zastávke. Zimné ráno na Uralskej železnici. 1891
50. Vlak je na ceste. 90. roky 19. storočia. Umelecký katalóg. Získané 23. marca 2009.
51. Jules Verne Paríž v dvadsiatom storočí.
52. Danil Koretsky Jadrový vlak. - Moskva: Eksmo, 2004. - ISBN 5-699-09043-6
53. Ruský železničný slang. Parná lokomotíva IS. Archivované z originálu 20. augusta 2011. Získané 3. marca 2009.
54. Pozadie vysokorýchlostných a vysokorýchlostných zahraničných železníc // Vysokorýchlostná a vysokorýchlostná železničná doprava. - T. 1. - S. 176.
55. Svetové rýchlostné rekordy na železničných cestách // Vysokorýchlostná a vysokorýchlostná železničná doprava. - T. 1. - S. 295.
56. Čína. Artemy Lebedev. Domovská stránka. - Pozrite sa na poslednú fotku. Archivované z originálu 24. januára 2012. Získané 25. februára 2009.

V časti o otázke na aký druh paliva jazdia vlaky? daný autorom Anton Geraščenko najlepšia odpoveď je Parné lokomotívy jazdili na uhlí. Teraz (retro vlaky) jazdia na vykurovací olej, na ohnisko majú pripevnenú trysku.
Parná lokomotíva nebude jazdiť na drevo a tlak v kotle nestúpne. A v tendri na takéto „palivo“ nie je dostatok miesta. Budete potrebovať šesť fúr palivového dreva.
Dieselové lokomotívy používajú motorovú naftu, rovnaké palivo, aké sa nalieva na čerpacích staniciach. Jedno natankovanie (5t) dieselového rušňa ChME-3 trvá približne 5 dní priemernej staničnej práce.
Elektrické lokomotívy a elektrické vlaky jazdia vďaka elektrickému prúdu.
A čo sa týka definície „vlaku“: vlak je skupina vozňov vedená lokomotívou.
Pre elektrický vlak je to úsek (2 vozne). Je navrhnutý tak, že technicky by tam malo byť vždy motorové vozidlo a prívesné vozidlo. Upozorňujeme, že z tohto dôvodu je počet vozňov vo vlaku vždy PÁRNY.
Takzvaný „viacúsekový vlak“ s niekoľkými súbežnými rušňami.

Odpoveď od 22 odpovedí[guru]

Ahoj! Tu je výber tém s odpoveďami na vašu otázku: na aký typ paliva jazdia vlaky?

Odpoveď od Pavla Zelenkova[guru]
Ktoré? Teraz väčšinou elektrické lokomotívy

Odpoveď od Natália Nalimová[guru]
na rôznych. Tie naše jazdia najčastejšie na elektrických alebo naftových motoroch.

Odpoveď od Ako Diesel[guru]
Na rôznych zdrojoch elektrina, nafta, uhlie a nakoniec drevo.

Odpoveď od Roztoč[guru]
na naftu

Odpoveď od Vitaly[nováčik]
Na diesel

Odpoveď od N/a[aktívny]
alkohol) xD
väčšinou diesel)

Odpoveď od Victor Kirshenmann[guru]
Parné lokomotívy jazdia na drevo, uhlie, neskôr na naftu. Dieselové lokomotívy využívajú motorovú naftu, elektrické lokomotívy využívajú elektrickú energiu. energie. Len to nie sú vlaky, ale lokomotívy. Vlaky sú tvorené vagónmi. Existuje koncept elektrického vlaku, teda využíva elektrické vlaky. energie, napríklad v metre.

Odpoveď od Sash![guru]
Priamy pohon kolies pre všetkých je elektrický. Elektrické lokomotívy sa odoberajú zo siete a dieselové lokomotívy sa odoberajú z ich generátora pomocou motorovej nafty.

V každodennom živote sa pojmy ako vlak, parná lokomotíva, lokomotíva a elektrický vlak považujú za vzájomne zameniteľné, takže väčšina ľudí ani nepomyslí na rozdiel medzi nimi. Ale medzi železničiarmi sú tieto pojmy zvyčajne oddelené, pretože majú úplne iný význam.

Technicky je vlak súpravou určitého počtu spojených vozňov poháňaných lokomotívou. Lokomotíva je zasa hnacie vozidlo, samohybný vozeň, ktorý ťahá všetky vozne za sebou. Obdobou by boli dve autá, z ktorých jedno nejde naštartovať a je ťahané. Vozidlo idúce vpredu v takejto situácii je podobné lokomotíve.

Samotné lokomotívy sú zas rozdelené do mnohých kategórií podľa typu elektrárne. Sú lokomotívy, ktoré jazdia na elektrickú trakciu, sú také, ktoré jazdia na paru – to sú vlastne parné lokomotívy, a sú aj také, ktoré majú nainštalovaný benzínový alebo naftový motor.

Na železniciach našej krajiny sú najbežnejšie dieselové motory, zatiaľ čo parné lokomotívy sú považované za minulosť. Väčšina lokomotív môže zároveň fungovať ako z elektrickej trakcie, tak aj spaľovaním paliva, čo im umožňuje byť autonómne a prejsť určitú vzdialenosť, napríklad do ďalšej významnej stanice, aj keď sú problémy v elektrickej sieti.

Lokomotívy majú jedno spoločné: nemôžu prepravovať náklad ani cestujúcich. Sú určené len na ťahanie vozňov za sebou.

Elektrický vlak: vlak bez nafty

Ale elektrický vlak, ktorý sa ľudovo nazýva elektrický vlak, nemá lokomotívu. Poháňa ho motorový povoz, ktorý je, ako už názov napovedá, vybavený elektromotorom. Časť takéhoto auta je zvyčajne obsadená kabínou vodiča a priestorom pre pohonnú jednotku a zvyšná časť sa používa na prepravu cestujúcich alebo nákladu.

Ako sa ešte líši elektrický vlak od bežného vlaku? Je určený na presun na krátke vzdialenosti - v rámci jednej alebo dvoch oblastí má len sedenie a žiadne police na spanie. Vo vlaku zvyčajne nie je ani jedálenský vozeň a sociálne zariadenie má iba motorový vozeň, pretože dĺžka trasy zriedka presiahne dve hodiny.

V poslednom čase sa však objavujú elektrické vlaky s vyššou mierou komfortu, ktoré navyše jazdia na pomerne veľké vzdialenosti. Sú vybavené suchými záchodmi, televízormi, vo vozňoch obsluhujú letušky a rozdeľovači jedla a vody. Od klasických vlakov sa líšia len typom elektrocentrály a absenciou políc na spanie.

Vlaky na dlhé cesty

Pravidelné vlaky sú zase určené na cestovanie po celej krajine. Vozne v nich sú rozdelené do tried: známe vyhradené miesto na sedenie, kupé a SV (luxusné). V každom vozni musí byť letuška, ktorá dohliada na pohodlie a bezpečnosť cestujúcich, upozorňuje ich pri približovaní sa k staniciam, kde musia vystúpiť, poskytuje posteľnú bielizeň, čaj, kávu, vodu a pomáha v núdzových situáciách. Vozeň je vybavený toaletami v blízkosti každého východu a zariadením na ohrev vody. Vo vlaku musí byť aj jedálenský vozeň.

Na webovej stránke si môžete kúpiť lístok na vlak v priebehu niekoľkých sekúnd, zaplatiť zaň pomocou karty Visa alebo Mastercard, elektronických peňazí a iných metód. A na väčšinu letov budete môcť nastúpiť aj bez predloženia papierovej kópie letenky: postačí elektronické odbavenie.

Elektrické vlaky sú vybavené jednosmernými trakčnými motormi napájanými z kontaktnej siete s napätím 3000 V a pulzačnými prúdovými motormi napájanými cez meniče z kontaktnej siete s napätím 25000 V. Trakčné motory majú sériové budenie. Všetko uvedené vyššie o komutácii, reakcii kotvy a konštrukcii trakčných motorov pre elektrické rušne platí aj pre trakčné motory pre elektrické vlaky. Výkon trakčných motorov elektrických vlakov je výrazne nižší ako výkon elektromotorov lokomotív a v hodinovom režime je 200 kW. Každý motorový vozeň má štyri trakčné motory, a preto je desaťvozňová električka poháňaná trakčnými motormi s celkovým výkonom 4000 kW.

Relatívne nízky výkon trakčných motorov a špecifický prevádzkový režim elektrických vlakov umožňuje použiť systém vlastnej ventilácie; Ventilátor je inštalovaný na hriadeli motora. Pri samočinnom vetraní sa vo vnútri motora vytvára podtlak, ktorý umožňuje prenikanie prachu a snehu do motora. Preto sa na elektrických vlakoch nasávanie vzduchu vykonáva v hornej časti karosérie. Vzduch prechádza cez čistiace filtre a usadzovacie komory a potom cez flexibilné potrubia, ktoré sa pripájajú k trakčným motorom. Keď elektrický vlak nejaký čas zrýchľuje, trakčné motory pracujú s prúdom väčším ako je menovitá hodnota (kontinuálny režim). Rýchlosť pohybu a spotreba vzduchu sú nízke, čo spôsobuje rýchle zahrievanie vinutia motora. Potom sa elektrický vlak takmer vo všetkých prípadoch pohybuje v režime zotrvania dostatočne vysokou rýchlosťou a brzdením. Teplota trakčného motora má čas pred ďalším štartom po zaparkovaní výrazne klesnúť.

Trakčné motory jednosmerných elektrických vlakov sa spúšťajú so zapnutým štartovacím reostatom na sériové zapojenie trakčných motorov motorového vozňa s následným prechodom na sériovo-paralelné zapojenie (dva motory v každom okruhu). Pripomeňme, že pre elektrické lokomotívy sa takéto spojenie bežne považuje za paralelné. Pri tomto spôsobe štartovania sa straty elektrickej energie v štartovacích reostatoch motorového vozidla znížia na 33 % z celkovej energie vynaloženej na štart, namiesto 50 %, ak sa štart uskutočnil bez preskupenia trakčných motorov (pozri obr. 34). . To je veľmi dôležité v prímestskej doprave s pomerne častým zastavovaním a rozbiehaním elektrických vlakov.
Prechod z jedného pripojenia motora k druhému sa vykonáva pomocou mostíkového obvodu (pozri obr. 39). Rovnako ako pri elektrických rušňoch, aj v elektrických vlakoch sa na zvýšenie počtu rýchlostných charakteristík používa zoslabovanie budenia. Zvyčajne sa používajú dva stupne. Smer pohybu sa mení prepínaním vinutia poľa.

Na striedavých elektrických vlakoch ER9 všetkých indexov je usmerňovacia jednotka zostavená z kremíkových diód pripojená k sekundárnemu vinutiu transformátora cez mostový obvod; dodáva pulzujúci prúd do trakčných motorov. Trakčné motory sú trvalo zapojené v dvoch paralelných skupinách: dva v sérii v každej skupine. Na reguláciu použitého napätia a tým aj rýchlosti pohybu má sekundárne vinutie transformátora osem sekcií s rovnakým napätím v každej sekcii; napätie každej sekcie sekundárneho vinutia transformátora naprázdno je 276 V. Preto je maximálne napätie sekundárneho vinutia 276 * 8 = 2208 V.

Silový obvod elektrických vlakov obsahuje okrem trakčných motorov v podstate rovnaké zariadenia ako na elektrických rušňoch - zberače prúdu, reverzory, ochranné zariadenia a pod. Činnosť zariadení silového obvodu je riadená ovládačmi rušňovodiča. Ale na rozdiel od elektrických lokomotív sa potrebné prepínanie počas štartovania, zrýchlenia a pohybu vykonáva automaticky. Použitie automatického riadenia bolo možné, pretože na rozdiel od vlaku s elektrickou lokomotívou na čele, kde sa hmotnosť vlaku môže meniť v širokom rozmedzí, hmotnosť elektrického vlaku sa určuje v hlavnom kontajnerovom vozni, t.j. prakticky konštantný. K automatickému spínaniu dochádza pod kontrolou zrýchľovacieho relé, ktoré sa aktivuje v závislosti od hodnoty trakčného prúdu.

Hlavným skupinovým zariadením, ktoré vykonáva všetky spínania v silovom obvode motorového vozňa ER2, je reostatický ovládač, v elektrických vlakoch ER9 je to hlavný ovládač.

Hlavná rukoväť ovládača rušňovodiča, ktorým sa ovláda chod trakčných motorov, má namiesto viac ako troch desiatok na elektrických rušňoch len štyri polohy. Keď je nastavený do polohy 1, regulátor reostatu pod kontrolou akceleračného relé, otáčaním a prepínaním príslušných spínačov, odoberá štartovacie stupne reostatu z riadiaceho obvodu, keď sú trakčné motory zapojené do série. V polohe 2 hlavnej rukoväte ovládača vodiča sa zapne prvý a následne automaticky druhý stupeň zoslabenia budenia. Pozícia 3 rukoväte hlavného ovládača zodpovedá paralelnému zapojeniu motorov. Všetky potrebné spínania sa tiež vykonávajú pod kontrolou akceleračného relé. Ak je hlavná rukoväť ovládača rušňovodiča nastavená do polohy 4, električka sa ďalej zrýchľuje, pretože sa automaticky striedavo zapínajú dve polohy zoslabenia budenia. Okrem toho má hlavná rukoväť ovládača vodiča posunovaciu polohu, v ktorej sa elektrický vlak so zapnutým štartovacím reostatom a sériovo zapojenými motormi pohybuje nízkou rýchlosťou.

Rovnaký počet polôh má aj hlavná rukoväť ovládača elektrického vlaku ER9. V závislosti od polohy sa hlavný hriadeľ ovládača otáča pod kontrolou akceleračného relé. V dôsledku toho sa mení počet sekcií sekundárneho vinutia transformátora pripojených k inštalácii usmerňovača, ako aj stupňov útlmu budenia.

Ochrana výkonových obvodov elektrických vlakov je podobná ochrane takýchto obvodov na elektrických rušňoch: od vysokorýchlostného alebo hlavného vypínača až po ochranu pred rádiovým rušením. Na ochranu nápravových ložísk dvojkolesí pred elektrokoróziou sú na každom podvozku motorového vozňa nainštalované dve uzemňovacie zariadenia.

Na zabezpečenie chodu elektrických vlakov sú inštalované pomocné stroje: motor-kompresory, motorgenerátory, motor-ventilátory, elektrické čerpadlá na obeh chladiaceho oleja v trakčnom transformátore motorových vozňov ER9, rozdeľovač fáz a pod.

Na rozdiel od elektrických lokomotív, motor-kompresorové motory jednosmerných elektrických vlakov pracujú s menovitým napätím 1,5 kV. Na získanie napätia 1,5 kV je nainštalovaný špeciálny stroj na jednosmerný prúd nazývaný delič napätia.

Všetky podvozky motorových a prívesných vozňov sú dvojosé s dvojitým odpružením. Prvý stupeň pružinového zavesenia sa nachádza v zostave ložiskovej skrine a nazýva sa nadnápravové zavesenie a druhý stupeň, ktorý sa nachádza v strede podvozku, sa nazýva centrálne zavesenie. V pružinovom odpružení sa používajú iba valcové pružiny. Listové pružiny sa nepoužívajú, pretože majú výrazné vnútorné trenie medzi listami. Pri pohybe elektrického vlaku vznikajú vysokofrekvenčné vibrácie, ktoré nie sú tlmené listovými pružinami. Tieto vibrácie sa prenášajú do auta vo forme hluku, otrasov a vibrácií. Valcové pružiny, ktoré nemajú žiadne vnútorné trenie, poskytujú vozidlu hladkú a tichú jazdu. Konštrukcia vozíkov obsahuje aj ďalšie prídavné tlmiče vibrácií.

Páry kolies motorových a prívesných vozňov elektrických vlakov majú rôzne konštrukcie. Pár kolies motorového vozňa, podobne ako elektrický rušeň, pozostáva zo stredov kolies, na ktorých sú namontované pneumatiky. Majú tiež zostavu ložísk prevodovky. Dvojkolesie prívesného vozidla pozostáva len z nápravy a dvoch plne valcovaných kolies.

Elektrické vlaky ER2 a ER9P (M, E) využívajú rámové zavesenie trakčných motorov. Trakčný pohon je jednostranný a pozostáva z veľkého čelného kolesa a ozubeného kolesa, ktoré sú uzavreté v liatej skrini, ktorá poskytuje konštantný stred, a elastickej spojky. Elastická spojka prenáša krútiaci moment z motora na súkolesie a vyrovnáva nesúosovosť hriadeľov motora a prevodov, ku ktorej dochádza v dôsledku vzájomného pohybu celoodpruženého motora a neodpruženého dvojkolesia pri pohybe auta.

Automatická lokomotívna signalizácia (ALSN) a vlakové stopovanie, inštalované v hlavových vozňoch elektrických vlakov, zvyšujú bezpečnosť dopravy a pomáhajú zvyšovať priepustnosť železníc. Zariadenia ALSN umožňujú sledovať žlté svetlo semafora rýchlosťou najviac 60 km/h. Keď na semafore lokomotívy svieti červená, rýchlosť by nemala prekročiť 20 km/h. Pri prekročení stanovených rýchlostí sa spustí systém stopovania a električka bude nútená zastaviť, čomu vodič nemôže zabrániť. Hlavným stopovacím zariadením je elektropneumatický ventil, ktorý spája elektrickú časť s pneumatickým brzdovým systémom električky.

Výbava elektrických vlakov sa nachádza najmä pod skriňami áut. Pod skriňou motorového vozňa na jednosmernom elektrickom vlaku sú rozbehové reostaty, odpory útlmu budenia, indukčné bočníky, vysokorýchlostný spínač a pod. Pantograf, zariadenie na ochranu pred rádiovým rušením, zvodiče, podperné izolátory s prípojkou na streche sú inštalované zbernice pre paralelnú prevádzku zberačov električky. V prednej časti auta sú dve skrine: jedna pre vysokonapäťové zariadenia (zrýchľovacie relé, počítadlo, ampérmeter atď.), druhá pre nízkonapäťové zariadenia.

V hlavových a prívesných autách je pod karosériou nainštalovaná batéria, motor-kompresor, riadiaci generátor a ďalšie vybavenie. Hlavný vozeň má kabínu vodiča so zariadeniami potrebnými na ovládanie elektrického vlaku.

V elektrických vlakoch ER9P(M,E) je hlavné zariadenie umiestnené aj pod vozňami vrátane trakčného transformátora, vyhladzovacích reaktorov a pod. Hlavný vypínač je inštalovaný na streche motorového vozňa.

ELEKTRICKÉ VLAKY. VLASTNOSTI ICH PRÁCE A DIZAJNU

VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE

Je ťažké preceňovať dôležitosť „elektrických vlakov“, ako ich nazývajú cestujúci využívajúci služby prímestských elektrických vlakov. Každý rok cestujú električkou milióny ľudí. Len železničný uzol hlavného mesta prepraví v prímestskej doprave viac ako pol miliardy cestujúcich ročne.
Zavedenie elektrickej trakcie na železnice sa začalo, ako už bolo uvedené, elektrifikáciou prímestského úseku Baku - Sabunchi - Surakhani, určeného na prepravu pracovníkov na ropných poliach. Pre tento úsek boli automobily vyrobené v závode na výrobu vozov Mytishchi a trakčné motory v závode Dynamo pomenovanom po ňom. S. M. Kirov.
Pre ďalší prímestský elektrifikovaný úsek Moskva - Mytišči (1929) boli tiež vytvorené motorovo-vozňové časti závodom Mytišči a trakčné motory pre ne závod Dynamo. Sekcia pozostávala z motorové auto v spojení s dva vlečené(na oboch stranách motora); ovládal sa z kabín umiestnených na koncoch oboch prívesných vozňov. Motorové vozne dostali označenie St.
V rokoch 1932-1941. Závod Mytishchi a závod Dynamo vyrábali tri automobilové sekcie SD. Od roku 1947 začali rižské voziarne (RVZ) vyrábať trojvozňové sekcie Sr.
Elektrickú výzbroj pre nich dodával aj závod Dynamo pomenovaný. S. M. Kirov. Keďže v tom čase elektrifikované jednosmerné cesty fungovali s nadzemným napätím 1500 a 3000 V, úseky mohli pracovať pri dvoch napätiach. Od roku 1949 všetky zariadenia pre sekcie vyrábali závody na výrobu vozov Riga a elektrotechnické závody v Rige (REZ).
Vzhľadom na to, že nové úseky železníc boli elektrifikované len napätím 3000 V a na rovnaké napätie sa začali prenášať úseky 1500 V, odpadla potreba výstavby úsekov CP. Od roku 1952 začali RVZ a REZ vyrábať trojvozňové sekcie Cp3 na 3000 V. Vznikli z nich elektrické vlaky zložené z deviatich alebo šiestich vozňov. Tieto úseky však mali nízke zrýchlenie (jeden z najdôležitejších parametrov v prímestskej doprave typu stop-and-go) a nízku návrhovú rýchlosť (85 km/h).
Tieto nedostatky by bolo možné odstrániť zvýšením počtu motorových vozňov vo vlaku. V roku 1957 boli továrne v Rige spolu so závodom Dynamo pomenované po. S. M. Kirov vyrobil prvé desaťvozňové elektrické vlaky radu ER1 s piatimi motorovými vozňami, čím sa zastavila výstavba sekcií Cp3. Maximálna rýchlosť elektrického vlaku ER1 sa zvýšila na 130 km/h a rozjazdové zrýchlenie sa zvýšilo na 0,6 m/s2. Súčasťou elektrického vybavenia boli stroje a prístroje pokročilejšej konštrukcie.
Od roku 1962 začali prepravné závody Riga a Kalinin vyrábať elektrické vlaky ER2. Na rozdiel od ER1 mali rozšírené vonkajšie posuvné dvere, aby umožnili cestujúcim nastupovať a vystupovať na zastávkach s nízkymi a vysokými nástupišťami.
V rokoch 1964-1968. Bola vyrobená séria elektrických vlakov ER22 vybavených regeneratívnym reostatickým brzdením. Konštrukčná rýchlosť takéhoto vlaku zostala na 130 km/h, keďže pre prímestskú dopravu nie je praktické ju zvyšovať, ale rozjazdové zrýchlenie sa zvýšilo na 0,7 m/s2. Prevádzka týchto elektrických vlakov však odhalila aj množstvo nevýhod spojených s teplotnou nestabilitou charakteristík riadiaceho systému bŕzd v prevádzke a obmedzeným rozsahom použitia rekuperačného brzdenia, najmä pri zvýšení napätia v kontaktnej sieti. Tieto nedostatky spôsobili zvýšené opotrebovanie komutátorov trakčného motora a značného počtu celoobvodových svetiel. V tejto súvislosti bola výstavba elektrických vlakov Estonia 22 zastavená.
Od roku 1984 je v nepretržitej prevádzke elektrický vlak ER200 pre medzimestskú osobnú dopravu, schopný dosiahnuť rýchlosť až 200 km/h. Pozostáva z 12 motorových vozňov so 48 trakčnými motormi a dvoch ťahaných vozňov.
V súvislosti so začiatkom elektrifikácie železníc striedavým prúdom vyrobil RVZ v júli 1959 prvý dvojvozňový úsek, zložený z motorového a prívesného vozňa. Po rozsiahlom testovaní závodmi RVZ a REZ spolu s Vozovou stavbou Kalinin a ďalšími závodmi bol vyrobený prvý desaťvozňový striedavý elektrický vlak ER7 s ortuťovými usmerňovačmi. Potom boli v týchto vlakoch ortuťové usmerňovače, ako na elektrických rušňoch, nahradené kremíkovými usmerňovačmi (ER7K).
Prevádzkové skúsenosti elektrických vlakov ER7K boli zohľadnené pri stavbe elektrických vlakov ER9, ktorých sériová výroba sa začala v roku 1962. Elektrické vlaky, ktorých usmerňovacie jednotky sa začali umiestňovať pod vozňami, dostali označenie ER9P. . Výroba nových modifikácií elektrických vlakov so striedavým prúdom - ER9M a ER9E - bola zvládnutá s modernizovaným vybavením, vylepšenými mechanickými časťami a zvýšenými komfortnými podmienkami pre cestujúcich.
Elektrické vlaky sú tvorené z úsekov. Každá sekcia obsahuje motorový (M), ťahaný (P) alebo čelný (G) automobil (obr. 121).

Ryža. 121 Schéma zostavy elektrických vlakov ER2 a ER9

Vlak je zostavený podľa schémy: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). Okrem úsekov P- -M, môžete znížiť počet áut na štyri alebo pridaním sekcie zvýšiť na 12 (najmä zvýšený tok dochádzajúcich cestujúcich na určitých trasách moskovského uzla určil potrebu použiť dvanásťvozňové vlaky). V ktorejkoľvek možnosti elektrický vlak obsahuje dva hlavné vozne a počet motorových vozňov sa rovná polovici celkového počtu vozňov. V ďalšom popise budeme predpokladať, že elektrický vlak pozostáva z desiatich vozňov.
Konštrukčná rýchlosť elektrických vlakov ER2 a ER9 je 130 km/h, desaťvozňová súprava má 20 trakčných motorov. Rozjazdové zrýchlenie sériových elektrických vlakov je 0,6 m/s2, preto môže vlak dosiahnuť rýchlosť až 100 km/h za čas t= v:a= 46 s (pri rovnomerne zrýchlenom pohybe).

STAVBA ELEKTRICKÝCH VLAKOV

Elektrické vlaky sú vybavené jednosmernými trakčnými motormi napájanými z kontaktnej siete s napätím 3000 V a pulzačnými prúdovými motormi napájanými cez meniče z kontaktnej siete s napätím 25000 V. Trakčné motory majú sériové budenie. Výkon trakčných motorov elektrických vlakov je výrazne nižší ako výkon elektromotorov lokomotív a v hodinovom režime je 200 kW. Každý motorový vozeň má štyri trakčné motory, a preto je desaťvozňová električka poháňaná trakčnými motormi s celkovým výkonom 4000 kW.
Využitie umožňuje relatívne malý výkon trakčných motorov a špecifický prevádzkový režim elektrických vlakov samoventilačný systém; Ventilátor je inštalovaný na hriadeli motora. Pri samočinnom vetraní sa vo vnútri motora vytvára podtlak, ktorý umožňuje prenikanie prachu a snehu do motora. Preto sa na elektrických vlakoch nasávanie vzduchu vykonáva v hornej časti karosérie. Vzduch prechádza čistenie filtrov a usadzovacích komôr a potom cez flexibilné potrubia, ktoré sa pripájajú k trakčným motorom. Keď elektrický vlak nejaký čas zrýchľuje, trakčné motory pracujú s prúdom väčším ako je menovitá hodnota (kontinuálny režim). Rýchlosť pohybu a spotreba vzduchu sú nízke, čo spôsobuje rýchle zahrievanie vinutia motora. Potom sa elektrický vlak takmer vo všetkých prípadoch pohybuje v režime zotrvania dostatočne vysokou rýchlosťou a brzdením. Teplota trakčného motora má čas pred ďalším štartom po zaparkovaní výrazne klesnúť.
Trakčné motory jednosmerných elektrických vlakov sa spúšťajú so zapnutým štartovacím reostatom na sériové zapojenie trakčných motorov motorového vozňa s následným prechodom na sériovo-paralelné zapojenie (dva motory v každom okruhu). Pripomeňme, že pre elektrické lokomotívy sa takéto spojenie bežne považuje za paralelné. Pri tomto spôsobe štartovania sa straty elektrickej energie v štartovacích reostatoch motorového vozidla znížia na 33 % z celkovej energie vynaloženej na štartovanie, namiesto 50 %, ak bol štart vykonaný bez preskupenia trakčných motorov. To je veľmi dôležité v prímestskej doprave s pomerne častým zastavovaním a rozbiehaním elektrických vlakov.
Prechod z jedného pripojenia motora k druhému sa vykonáva pomocou mostíkového obvodu. Rovnako ako pri elektrických rušňoch, aj v elektrických vlakoch sa na zvýšenie počtu rýchlostných charakteristík používa zoslabovanie budenia. Zvyčajne sa používajú dva stupne. Smer pohybu sa mení prepínaním vinutia poľa.
Na striedavých elektrických vlakoch ER9 všetkých indexov je usmerňovacia jednotka zostavená z kremíkových diód pripojená k sekundárnemu vinutiu transformátora cez mostový obvod; dodáva pulzujúci prúd do trakčných motorov. Trakčné motory sú trvalo zapojené v dvoch paralelných skupinách: dva v sérii v každej skupine. Na reguláciu použitého napätia a tým aj rýchlosti pohybu má sekundárne vinutie transformátora osem sekcií s rovnakým napätím v každej sekcii; napätie každej sekcie sekundárneho vinutia transformátora pri voľnobehu je 276 V. V dôsledku toho je maximálne napätie sekundárneho vinutia 276-8 = 2208 V. Silový obvod elektrických vlakov okrem trakčných motorov zahŕňa v podstate rovnaké zariadenia ako na elektrických rušňoch - zberače prúdu, reverzátory, ochranné zariadenia atď. Činnosť zariadení silových obvodov je riadená pomocou ovládačov strojvodcu. Ale na rozdiel od elektrických lokomotív sa potrebné prepínanie počas štartovania, zrýchlenia a pohybu vykonáva automaticky. Použitie automatického riadenia sa stalo možným, pretože na rozdiel od vlaku s elektrickou lokomotívou na čele, kde sa hmotnosť vlaku môže meniť v širokom rozmedzí, hmotnosť elektrického vlaku je určená najmä balením vozňov, t. je prakticky konštantná. K automatickému spínaniu dochádza pod kontrolou zrýchľovacieho relé, ktoré sa aktivuje v závislosti od hodnoty trakčného prúdu.
Hlavným skupinovým zariadením, ktoré vykonáva všetky spínania v silovom obvode motorového vozňa ER2 je regulátor reostatu, v elektrických vlakoch Estónsko 9 - hlavný ovládač.
Hlavná rukoväť ovládača rušňovodiča, ktorým sa ovláda chod trakčných motorov, má iba štyri pozície namiesto viac ako troch desiatok na elektrických rušňoch. Keď je umiestnený v polohe I, ovládač reostatu ovládaný akceleračným relé, otáčaním a prepínaním príslušných spínačov, odoberá štartovacie stupne reostatu z riadiaceho obvodu, keď sú trakčné motory zapojené do série. V polohe II hlavnej rukoväte ovládača vodiča sa zapne prvý a následne automaticky druhý stupeň zoslabenia budenia. Pozícia III rukoväte hlavného ovládača zodpovedá paralelnému zapojeniu motorov. Všetky potrebné spínania sa tiež vykonávajú pod kontrolou akceleračného relé. Ak je hlavná rukoväť ovládača rušňovodiča nastavená do polohy IV, električka sa ďalej zrýchľuje, pretože sa automaticky striedavo zapínajú dve polohy zoslabenia budenia. Okrem toho má hlavná rukoväť ovládača vodiča posunovaciu polohu, v ktorej sa elektrický vlak so zapnutým štartovacím reostatom a sériovo zapojenými motormi pohybuje nízkou rýchlosťou.
Rovnaký počet polôh má aj hlavná rukoväť ovládača elektrického vlaku ER9. V závislosti od polohy sa hlavný hriadeľ ovládača otáča pod kontrolou akceleračného relé. V dôsledku toho sa mení počet sekcií sekundárneho vinutia transformátora pripojených k inštalácii usmerňovača, ako aj stupňov útlmu budenia.
Ochrana výkonových obvodov elektrických vlakov je podobná ochrane takýchto obvodov na elektrických rušňoch: od vysokorýchlostného alebo hlavného vypínača až po ochranu pred rádiovým rušením.. Na ochranu nápravových ložísk dvojkolesí pred elektrokoróziou sú na každom podvozku motorového vozňa nainštalované dve uzemňovacie zariadenia.
Na zabezpečenie chodu elektrických vlakov sú inštalované pomocné stroje: motor-kompresory, motorgenerátory, motor-ventilátory, elektrické čerpadlá na obeh chladiaceho oleja v trakčnom transformátore motorových vozňov ER9, rozdeľovač fáz a pod.
Na rozdiel od elektrických lokomotív, motor-kompresorové motory jednosmerných elektrických vlakov pracujú s menovitým napätím 1,5 kV. Na získanie napätia 1,5 kV je inštalovaný špeciálny stroj na jednosmerný prúd, tzv delič napätia.
Všetky podvozky motorových a prívesných vozňov sú dvojosé s dvojitým odpružením. Prvý stupeň pružinového zavesenia sa nachádza v zostave ložiskovej skrine a nazýva sa nadnápravové zavesenie a druhý stupeň, ktorý sa nachádza v strede podvozku, sa nazýva centrálne zavesenie. Používajú sa v pružinovom odpružení len vinuté pružiny. Listové pružiny sa nepoužívajú, pretože majú výrazné vnútorné trenie medzi listami. Pri pohybe elektrického vlaku vznikajú vysokofrekvenčné vibrácie, ktoré nie sú tlmené listovými pružinami. Tieto vibrácie sa prenášajú do auta vo forme hluku, otrasov a vibrácií. Valcové pružiny, ktoré nemajú žiadne vnútorné trenie, poskytujú vozidlu hladkú a tichú jazdu. Konštrukcia vozíkov obsahuje aj ďalšie prídavné tlmiče vibrácií.
Páry kolies motorových a prívesných vozňov elektrických vlakov majú rôzne konštrukcie. Pár kolies motorového vozňa, podobne ako elektrický rušeň, pozostáva zo stredov kolies, na ktorých sú namontované pneumatiky. Majú tiež zostavu ložísk prevodovky. Dvojkolesie prívesného vozidla pozostáva len z nápravy a dvoch plne valcovaných kolies.
Elektrické vlaky ER2 a ER9P (M, E) využívajú rámové zavesenie trakčných motorov. Trakčný pohon je jednostranný a pozostáva z veľkého čelného kolesa a ozubeného kolesa, ktoré sú uzavreté v liatej skrini, ktorá poskytuje konštantný stred, a elastickej spojky. Elastická spojka prenáša krútiaci moment z motora na súkolesie a vyrovnáva nesúosovosť hriadeľov motora a prevodov, ku ktorej dochádza v dôsledku vzájomného pohybu celoodpruženého motora a neodpruženého dvojkolesia pri pohybe auta.
Automatická lokomotívna signalizácia (ALSN) a vlakové stopovanie, aktualizované v hlavových vozňoch elektrických vlakov, zvyšujú bezpečnosť premávky a pomáhajú zvyšovať priepustnosť železníc. Zariadenia ALSN umožňujú sledovať žlté svetlo semafora rýchlosťou najviac 60 km/h. Keď na semafore lokomotívy svieti červená, rýchlosť by nemala prekročiť 20 km/h. Pri prekročení stanovených rýchlostí sa spustí systém stopovania a električka bude nútená zastaviť, čomu vodič nemôže zabrániť. Hlavným stopovacím zariadením je elektropneumatický ventil, prepojenie elektrickej časti s pneumatickým brzdovým systémom elektrického vlaku.
Výbava elektrických vlakov sa nachádza najmä pod skriňami áut. Pod skriňou motorového vozňa na jednosmernom elektrickom vlaku sú rozbehové reostaty, odpory útlmu budenia, indukčné bočníky, vysokorýchlostný spínač a pod. Pantograf, zariadenie na ochranu pred rádiovým rušením, zvodiče, podperné izolátory s prípojkou na streche sú inštalované zbernice pre paralelnú prevádzku zberačov električky. V prednej časti auta sú dve skrine: jedna pre vysokonapäťové zariadenia (zrýchľovacie relé, počítadlo, ampérmeter atď.), druhá pre nízkonapäťové zariadenia.
V hlavových a prívesných autách je pod karosériou nainštalovaná batéria, motor-kompresor, riadiaci generátor a ďalšie vybavenie. Hlavný vozeň má kabínu vodiča so zariadeniami potrebnými na ovládanie elektrického vlaku.
V elektrických vlakoch ER9P(M,E) je hlavné zariadenie umiestnené aj pod vozňami vrátane trakčného transformátora, vyhladzovacích reaktorov a pod. Hlavný vypínač je inštalovaný na streche motorového vozňa.