Kaspiska långbåtar med segelskruv. Yawls, långbåtar och feluccas - genom tidens vågor. Skonaren "Yuri Gagarin" från en valbåt

I det förra numret gavs en beskrivning av fyra yachter byggda av amatörer, som de säger, "från grunden" - med början med utvecklingen av projektet, val av material, utformning av torget, byggande av en slip, etc. Den enorma mängden av allt detta förberedande arbete, för att inte tala om behovet. De stora utgifterna för kvalificerad arbetskraft vid montering av själva skrovet gör byggandet av en yacht från början till slut ganska komplicerat och tidskrävande. Det råder ingen tvekan om att ett annat alternativ är mycket mer tillgängligt och enklare (även om det inte heller är lätt!): att göra om till en yacht ett färdigt, vanligtvis ett gammalt industritillverkat rodd- eller motorfartyg. Uppenbarligen faller huvudvolymen av arbete på färdigställande och beväpning.

Som har noterats mer än en gång i samlingen (se t.ex. under rubriken "The Second Life of a Lifeboat"), för ombyggnad till ett segel- (segelmotor) kryssningsfartyg, livbåtar, gamla yawls, långbåtar och fiske båtar, besättningsbåtar. Efter att ha reparerat skrovet behöver amatören inte längre oroa sig för styrkan hos den framtida yachten: alla sådana industritillverkade fartyg har vanligtvis en stor säkerhetsmarginal, så med de belastningar som uppstår i skrovet när man seglar, finns det ingen speciell anledning för oro.

Det verkar som att användningen av ett färdigt skrov allvarligt borde begränsa fantasin hos en amatörskeppsbyggare: man måste "anpassa sig" till de befintliga grundläggande dimensionerna och konturerna, ofta överge långvariga planer och intressanta idéer. Mångfalden av implementerade design gör det dock möjligt för oss att hävda att även på samma gång alla möjligheter till oberoende kreativitet utnyttjas fullt ut av entusiaster.

Arbetet med skrovet handlar som regel om att installera (eller ändra) däck, överbyggnad och sittbrunn, ändra höjden på sidan och ofta ändarnas kontur.

Det är till exempel känt att alla livbåtar konstruerade för extrema väderförhållanden kännetecknas av hög sjöduglighet, men lämpar sig endast för segling under motor eller åror. Detta beror på deras nästan vertikala stjälkar; Vissa båtar har låga akterspegeln som nästan nuddar vattnet. Med traditionellt accepterad teknik tillverkades träbåtar som regel med klinker (täckt) foder. Naturligtvis komplicerar alla dessa funktioner uppgiften att skapa en fullfjädrad segelyacht. Dessutom har yachten vanligtvis en större deplacement än båten som konverteras. Som ett resultat kommer den mötande vågen att rulla över stammen; Även i bästa fall kommer ett fartyg med trubbiga vattenlinjeformationer att ha en byig roll och stanna när det stöter på en våg. Yachtens akterspegel kommer att vara nedsänkt och kommer att börja "släpa vatten", vilket skapar ytterligare motstånd. Klinkerfodret bidrar inte heller till bra flyt runt skrovet.

För att öka sidomotståndet mot drift och säkerställa stabilitet måste alla ombyggda fartyg installera en falsk köl. Det händer ofta att en falsk ballastköl, som skapar tillräckligt sidomotstånd med en minimal fuktad yta och utan att överdrivet öka djupgåendet, inte ger den stabilitet som är nödvändig för att upprätthålla vindkraft som är lämplig för fartygets dimensioner. Det är nödvändigt att placera ytterligare ballast i lastrummet, försiktigt säkra det, för att förhindra att yachten kantrar när lasten skiftar.

Som framgår av ovanstående innebär att omvandling av ett gammalt strumpfartyg till en segelbåt behov av visst designarbete. Vi måste räkna ut den allmänna layouten och den arkitektoniska designen, vindkraft och inriktning, stabilitet och osänkbarhet.

Det bör noteras att byggarna av segelfartygen som kort beskrivs nedan klarade dessa problem framgångsrikt. Utseendet på de resulterande yachterna indikerar att de i allmänhet lyckades kombinera alla motstridiga krav, inklusive kraven på estetik och komfort (koncept som är svåra att kombinera när man bygger miniyachter).

Av de sex yachter som övervägs är fyra tvåmastade. Tydligen är detta ingen slump och förklaras av det faktum att fartyg av relativt stora dimensioner gjordes om. Vid rigg med slup skulle segelcentrum vara för högt, vilket ytterligare skulle försvåra uppgiften att säkerställa stabilitet. Och att kontrollera storarea segel orsakar vissa svårigheter, medan med en tvåmastad rigg, på grund av en ökning av antalet segel, deras area minskar. Dessutom utökas möjligheterna till segelvariationer avsevärt; från installation av fock eller stormfock och mizzen i hårda vindar till införandet av en toppgenua och mizzen fock (och ibland ett toppsegel) i lugnt väder.

Det är betydelsefullt att spinnaker endast finns på de yachter som byggdes med förväntningar på att delta i lopp ("Tre hjältar", "Ledare"); på de återstående fartygen används top-end genuastagssegel. Detta förklaras av att det är svårare att sätta upp och bära en spinnaker än en mindre effektiv balun. På alla tvåmaster tillhandahålls användning av en upsel.

Det är värt att uppmärksamma det faktum att amatörer försökte använda inte bara färdiga segel, utan också master från avvecklade racingyachter.

Karaktäristiskt är att alla träbyggnader, efter att ha ersatt de rötpåverkade och skadade mantel- och rambälten, täcktes med glasfiber i två eller tre lager, och de mest belastade områdena förstärktes genom att lägga flera ytterligare lager.

Alla fartyg som nämns nedan har hjälpmotorer. Fyra av dem har en stationär bensin "SM-557L" installerad. Dess effekt är 13,5 hk. Med. Det räcker för manövrering och korta passager (vid lugnt väder) även för en så tung (10 ton) yacht som Avers. "Leader" använder en 5-hästkrafters utombordsmotor "Priboi". Till skillnad från de yachter som diskuterades i den tidigare recensionen, finns här en rimlig tolkning av hjälpmotorns roll på en segelbåt, med hänsyn till behovet av att lagra bränslereserver, när på långa resor måste varje kilo extra last tas med i beräkningen .

Tyvärr innehåller än så länge ingen av beskrivningarna av de fartyg som skickats till oss något omnämnande av användningen av propellrar med fällbara blad. Tydligen användes de inte. Desto mer intressant är observationerna av Leninggrader Yu. V. Kholopov, som analyserar propellerns inflytande på hans båts framfart.

Ketch "Avers" från en båt

Detta är en ganska stor kryssningsyacht byggd i staden Volzhsky av en grupp seglingsentusiaster - flodhamnarbetare under ledning av Yu. M. Frolov.

Grunddata för ketchen "Avers"

Detta är ett sällsynt fall: grunden är en gammal besättningsbåt av Project 371-bis med ett stålskrov med runda hål. Förändringen av skrovet bestod av att köllinjen på förens fjärdedel av längden trimmades - nu möter stammen kölen inte i nästan rät vinkel, som det var på båten, utan längs en jämn, mjuk linje . En helt ny överbyggnad gjordes, sittbrunnen installerades. En fena med blybarlast från R5.5-yachten installerades och dessutom placerades skrot i lastrummet och fylldes med cement; den totala ballastvikten var ca 4,5 ton.

Yachten var utrustad med en Bermuda-ketch. Stormasten, 10,5 m hög, svetsades av ett aluminiumrör 5,7X130 mm; Masten från "femman" användes som en mizzen mast. Storseglet och stagseglet från ”Draken” (S=26 m2) användes och storseglet från T2-jollen (S=13 m2) användes som mizzen. Under sjöresor sätts dessutom ett stagsegel (S=9 m2).

En hjälpmotor "SM-557L" installerades.

Konstruktionen av den första versionen av yachten tog exakt ett år. Efter tester som ägde rum i augusti 1976 lades ett akteröverhäng till akterspegeln, vilket ökade fartygets längd något. Omedelbart efter sjösättning kontrollerades yachtens stabilitet genom att luta. En rullning på upp till 110 % uppnåddes med hjälp av en kran: slingarna fördes under yachten och säkrades vid pollarna på sidan mitt emot kranen.

Sommaren 1977 gav sig "Avers" (översatt från franska som baksidan av en medalj), med sju personer ombord, ut på sin första seriösa resa i Kaspiska havet och styrde mot Makhachkala. Kaspiska havet möttes med en kraft 4-5 nor'easter och en våg på ca 1 m. Vid utgången från Volga-Kaspiska kanalen sattes fullt segel. Farten var 7 knop.

Låt oss ge ordet till Yu. M. Frolov: "Vid natten nådde vinden 14-15 m/s, våghöjden var 3-4 m. Ett storsegel var kvar från seglen. Vi lämnade Makhachkala den 16 augusti till Baku med ännu hårdare vindar. På morgonen den 17:e accepterades prognosen: "Under de kommande 23 timmarna i Absheron-området förväntas vinden öka till 20-25 m/s." Det var 100 mil kvar till Absheron när passerande vågor 6 meter höga började komma ikapp oss. Hastigheten ökade och två skummande "morrhår" reste sig från under kindbenet. En rejäl genomgång av allt vi har gjort under de två årens arbete har börjat. Kommer en låda med ett avstånd på 450-500 mm, och inte 300 mm, som enligt Lloyd, att stå emot? Här är vi ikapp med ytterligare en ås - jag undrar om yachten kommer att bestiga den? Vattenväggen drar sig tillbaka, fören har gått upp, men den är inte mindre än 7 meter!”

Vid denna korsning brast styrlinan. Under en hel timme, medan han byttes ut, styrdes yachten av rorkulten. Efter detta installerades en stormsats - segel från Volkboat, under vilken yachten seglade med en hastighet av 5,5 knop. Det här avsnittet visar tydligt att det aldrig är en dålig idé att planera för nödsituationer i förväg!

Under natten nådde vinden 30-35 m/s, ett rimligt beslut togs att flytta längre från kusten. Yachten låg på drift i 24 timmar. Dess rullning när den gungade på vågorna nådde 60-70° ombord.

Senare seglade vi med goda vindar av måttlig styrka. På 10 dagar av denna första långa resa tillryggalade fartyget mer än 1000 miles. Under fyra efterföljande navigationer genomgick Avers-yachten omfattande tester under olika väderförhållanden. Det var inga allvarliga skador, men vissa komponenter i skrovet krävde förstärkning.

Skonaren "Yuri Gagarin" från en valbåt

Skonaren byggdes i Odessa av tre entusiaster under ledning och med deltagande av A.D. Kirichenko på basis av en 9 meter lång räddningsvalbåt. Sidohöjden har ökats med 250 mm. Däcket är förlängt till fören; bogdelen är dekorerad med en klippstam med förväntning om ytterligare installation av ett bogspröt. Aktern förlängs, och konturerna av skrovets ovanvattensdel ändras på ett sådant sätt att ett akteröverhäng bildas och en bred akterspegel erhålls. En ballast falsk köl vägande 1,5 ton, med en höjd av cirka 1 m och en längd av cirka 5,5 m, är fäst vid kölbalken.Overbyggnaden, gjord med förväntning om att en person skulle kunna stå på full höjd i vilken som helst av interiören utrymmen, visade sig vara för långa, vilket begränsar rörelsefriheten på däck. Den självdränerande sittbrunnen är mindre än vad som krävs för att rymma hela besättningen. Det finns två hytter (4 fasta kojer) och ett pentryfack i aktern. Varje fack har en separat stege.

Grunddata för skonaren "Yuri Gagarin"

Segelriggen består av ett gaffförsegel (25 m2), ett Bermuda-storsegel (20 m2), ett toppsegel (30 m2) och ett rackstagsegel (10 m2), en fock (8 m2) och ett toppsegel (10 m2). Var och en av masterna är säkrade av två par huvudvant, stag och topvans som passerar genom spridarna. Dessutom är förmasten utrustad med toppstag och framlås. Bogsprötet är säkrat enligt segelfartygens traditioner - med vattenbakstag, mellan vilka ett nät sträcks, och vattenstag, varav en går genom martinbommen.

Fartyget är utrustat med en liten dieselmotor "CHA-4", som ger 6 knops kraft. Under segel i vindstyrka 5 är yachtens fart 6-7 knop. Bygget av Schoonern varade i 2 år.

Flera långa resor längs Svarta havet visade på goda sjöegenskaper och rätt val av seglingsutrustning.

"Quart-ton" "Leader"

Yachten byggdes av G. Poddubny och V. Vzglyadov (Kremenchug) från skrovet av en gammal sexårs yawl.

Grunddata för "kvarttons" "ledaren"

Ett projekt utvecklades och en exakt modell gjordes i skala 1:10, och även viktegenskaperna bibehölls. Modellen hjälpte till att klargöra ballastkölens position och form.

Arbetet började med att rengöra skrovet från gamla beläggningar och byta ut ett antal satsdelar och skinnbälten. Sedan, för att ändra konturerna av extremiteterna, placerades bog- och akterbeslag direkt på kroppen av sexorna. En rak lutande stam och motvirke med en lutande akterspegel installerades, vilket tjänade som grund för bildandet av för- och akteröverhäng; Skrovets längd ökade med 1,15 m. Sidan höjdes med 300 mm. För att jämna ut klinkerhöljets avsatser limmades 13 mm tjocka furuskivor längs hela kroppens yttre yta och hyvlades sedan. Efter spackling och slipning täcktes kroppen med glasfiber i två lager.

Nitroemaljfärg (cirka 10 viktprocent) sattes till epoxibindemedlet ovanför vattenlinjen - svart, under - scharlakansröd. Efter slipning belades stommen med ett tunt lager flytande epoxiharts, och när hartset hade stelnat lite (men fortfarande fastnat på fingrarna), med nitrofärg från en sprutpistol. Resultatet är en mycket hållbar beläggning.

Däcket var tillverkat av 20 mm tjocka brädor täckta med glasfiber i ett lager. Däckshuset och sittbrunnen är gjorda av 10 mm plywood och även täckta med glasfiber.

En 20-liters dunk med bensin för Priboi-utombordsmotorn förvaras i eftertoppen (i området bakom båtens akterspegel) Skåp är utrustade under kapslarna i den rymliga självdränerande sittbrunnen. Hytten har fyra bäddar. Sängarna är klädda med konstläder och är fodrade med skum. Galären med "Bumblebee" i kardanupphängning ligger under landgången. Hytten är utrustad med en garderob på höger sida, och en navigationsgarderob med ett hopfällbart bord till vänster.

Körljusen och innerbelysningssystemet drivs av ett alkaliskt batteri (12 V; 60 Ah).

Masten är gjord av stålrör med en diameter på 60 mm, bommen är gjord av furu. Mastens vikt i fungerande skick är ca 55 kg. Den stående riggen skärs av ståltråd med en diameter på 4 mm.

Sommaren 1976 lanserades Leader. Yachten störtade i vattnet utan trim och exakt längs vattenlinjen. Den testades på Dnepr-reservoarerna med vindar upp till kraft 6. Skrovets styrka har testats genom upprepade grundstötningar. Goda sjöegenskaper, kursstabilitet och goda slagegenskaper noteras. Yachtens högsta hastighet är 7,5 knop.

1977 deltog "Leader", ur ställningen (yachten mättes inte), i loppet om "Big Dnieper Cup" längs rutten Kiev - Odessa. Besättningen fick priset "För den vackraste amatörbyggda yachten."

Yacht "Xanthippe"

Denna yacht byggdes av Leninggrader Yu. V. Kholopov. Grunden är hämtad från en gammal båt byggd i Novoladoga, som finns på stranden av mellersta Nevka. Båten, trots sitt bedrövliga skick, passade mycket Yu.V. Kholopov både när det gäller dess konturer, som uppfyllde kraven för framdrivning och vågridning, och dimensioner (cirka 1,5 m längre än en sexårars yawl, vilket avsevärt utökade layoutmöjligheter).

Huvudegenskaper för yachten "Xanthippe"

Det reparerade skrovet har endast genomgått mindre förändringar: sidan har höjts med 70 mm, och en dekorativ ram (gjord av aluminiumlegering) har placerats på skaftet, som samtidigt spelar rollen som stöd för bogsprötet. Båten var däckad, en överbyggnad och en självdränerande sittbrunn utrustades. Kroppen med klinkerfoder är täckt med glasfiber i två lager (på botten - i tre). Dessutom läggs ett extra lager av glasfiber och ett lager av glasfibermatta längs kölen, och i mitten av båten - två brädor 40X150 3 m långa Dessa brädor, monterade yta mot botten nära varandra och säkrade genom huden till ramarna med mässingsbultar med en diameter på B mm, tjäna som en kudde för falska kölfästen. Ramarna i detta område är förstärkta med ekplåtar och vinklar böjda från en stålplåt 3 mm tjock.

Av intresse är utformningen av själva den falska kölen och det profilerade rodret. Den falska kölen är gjord av svetsat stål 2 mm tjockt; dess strömlinjeformade form fixeras av horisontella stag. Sulan är skuren av en 10 mm tjock plåt och har ett hål för placering av ballast (bly). För infästning i setet används genomgående bultar med en diameter på 10 och 12 mm.

Basen för rattstrukturen är en lättmetallplåt (8 mm tjock), på vilken djupa spår appliceras och dubbar är fästa för att förbättra vidhäftningen. Roderbladet, gjutet med epoxispackel, är täckt med glasfiber.

Yachtens interiör är uppdelad i tre fack, bogfacket är skepparens förråd, men det rymmer två kojer. Bordets asymmetri och användningen av dess roterande design gör det möjligt att passera genom kabinen utan störningar från någon sida. Det aktre utrymmet är uppdelat med längsgående skiljeväggar in i maskinrummet, där SM-557L-motorn är installerad, och sidofacken, som innehåller gastankar svetsade av millimeterstål med en kapacitet på 60 liter. De viktigaste metallkomponenterna och delarna av yachten är gjorda av rostfritt stål.

Yachten är beväpnad med en slup; det finns tre stagsegel (6, 14 och 24 m2) och ett storsegel (9,65 m2). Den kollapsande masten är säkrad i ett stativ på taket av hytten. Underifrån stöds hytttaket av två pelare av 50 mm tjocka brädor; mellan dem finns ett hål i fören. Masten är säkrad med vant och diamantvant; riggen är gjord av rostfritt stål (tråd med en diameter på 4 mm).

Under loppet av fem navigationer hade yachten "Xanthippe" mer än 100 utgångar och visade sig vara en sjöduglig och välhanterad segelbåt, som seglade brant mot vinden. Dess beboelighet är tillfredsställande.

I sitt meddelande uppmärksammar Yu. V. Kholopov på propellerns inverkan på slaget. När vinden är uppe i 2-3 punkter vrids skruven endast om manschetterna sitter löst på skaftet, men samtidigt låter de vatten passera (upp till 2 hinkar per dag). Om manschetterna dras åt börjar propellern att rotera i vindar med kraft mer än 3, och i lägre vindar blir den orörlig och skapar ett motstånd på upp till 20% av totalen. En väg ut ur denna situation kan vara att installera en propeller med fällbara blad.

Ägaren av yachten kom till beslutet att utöka segelytan genom att installera en 5,2 m lång mast (avkortad från finländaren) med en segelyta på ca 5,5 m 2.

Schooner "Grinada"

Tillbaka sommaren 1970 köpte Kharkov-seglare - medlemmar av amatör-yachtklubben "Fregat" - en begagnad båt från motorfartyget "Ivan Franko". Man bestämde sig för att göra en yacht av den, liknande gamla segelfartyg. Detta arbete, som involverade 15 personer, leddes av erfarne seglaren Oleg Voropaev. Yachten byggdes på Malyshev Transport Engineering Plants territorium, och administrationen av företaget gav stor hjälp till yachtsmen.

Grunddata för skonaren "Grinada"

Båtens skrov var försett med klippstam, en akterspegel tillverkades, däck och styrhytt installerades och en självdränerande sittbrunn utrustades. Däcket och skotten är gjorda av duraluminskrot. Den ihåliga falska kölen är svetsad av stålplåt och fylld med bly.

Yachten riggades med en gaffelskonare med en total segelyta på 42 m-'.

Hjälpmotorn är en Moskva-utombordsmotor på 10 hästkrafter.

Hytten är utrustad med sju bäddar, sjökortsbord, garderob och rymliga skåp. En gasspis med två cylindrar används för matlagning. Livräddningsutrustning inkluderar förutom bojar en uppblåsbar gummibåt för 10 personer.

Namnet "Grinada" gavs till Alexander Greens minne.

I augusti 1973 gav sig "Grinada" ut på sin första resa Odessa - Zhdanov (blivande hemmahamn). Längs vägen var det planerat att besöka Sevastopol, Jalta och Feodosia, men antalet besök fick minskas, eftersom vi tillbringade tre dagar i Sevastopol på grund av en kraftig storm.

Grinadan seglade framgångsrikt nästa säsong 1974, men i slutet av navigeringen, när yachten var på väg tillbaka till Zhdanov, gick stormasten sönder under en annan storm. Sedan 1976 har yachten fortsatt långväga cruisingturer.

V.P. Drachevsky, som deltog i konstruktionen av skonaren, rapporterade till redaktören om "Grinada". Erfarenheten gav honom möjligheten att sedan leda teamet som designade och byggde minitonnaren "Three Bogatyrs".

Yacht "Getan"

Denna mini-yacht byggdes av E. A. Gvozdev från Makhachkala på två år.

Grunddata för yachten "Getan"

Modifieringen av 6-meters buckplywood-yawl utfördes i enlighet med designen av designern av Leningrad Experimental Shipyard av All-Russian Central Council of Trade Unions A. B. Karpov, givet in, men med vissa avvikelser. Stammen ges en större lutning framåt. Däcket i aktern löper i nivå med sidolinjen, vilket gjorde det möjligt att höja sittbrunnen med 150 mm; författaren menar att denna lösning förenklar designen och ger större frihet vid reparation av motorn som sitter i eftertoppen. Ballast (600 kg gjutjärn och bly) är säkrad under sittbrunnen, vilket ger en liten (ca 2°) trim till aktern. Den falska fenkölen var inte installerad.

Utsidan av kroppen är täckt med glasfiber. Undervattensdelen är belagd två gånger med epoxilim med tillsats av torrt blybly. Resultatet blev en hållbar, vacker beläggning, enligt skeppsbyggarens uppfattning, som tyvärr är känslig för nedsmutsning. Fällbågen och skjutbara akterluckor är gjorda av 12 mm tjockt plexiglas. Yachtens osänkbarhet säkerställs av skumplast, som läggs under däck och däckshustak, i ihåliga skott och under fodret längs sidorna i kabinen; den totala volymen skum är ca 1,8 m3. Maxhöjden i hytten vid entrén är 1,37 m.

Yachten är beväpnad med en slup. Spartan är gjord av svetsade rör med en diameter på B5 mm från AMg5M-legeringen. Likpaz är ett rör med en diameter på 22X2, installerat på M5-skruvar.

I slutet av juli 1979 sjösattes yachten. Efter en erfaren lutning var hon beväpnad och redan den 1 augusti åkte E. A. Gvozdev ut på henne ensam på den första resan till Astrakhan-vägen och tillbaka. Författaren kallade denna åtta dagar långa "kryssning" för "havsprövningar".

Resan visade att Getan är ett sjödugligt och stabilt fartyg, kapabelt att bära fulla segel i vindar upp till kraft 7. När yachten seglade i sådan vind på en golfvindsbana var listan cirka 15°. När vinden ökade sattes stormsegel eller yachten drev (vind över kraft 10) på grund av omöjligheten att styra på en stor våg.

Maxfart upp till 5 knop. Yachten manövrar dåligt - bristen på en fena påverkar den. En varning bör göras här: med hjälp av ett färdigt projekt övergav byggaren av någon anledning de rekommenderade mittstyckena, vilket utan tvekan skulle ha förbättrat yachtens slagegenskaper.

Också i augusti 1979 gjorde Gvozdev en lång soloresa. På en månad korsade yachten Kaspiska havet två gånger och besökte Bautino, Aktau, Krasnovodsk och Baku.

Under nästa navigering på Getan gjordes återigen en lång resa ensam. På 25 seglingsdagar tillryggalade yachten 1 070 mil utan att anlöpa hamnar och korsade Kaspiska havet sex gånger. E. A. Gvozdev tillhandahåller följande data om denna passage: yachten seglade med rättvisa vindar av medelstyrka i totalt 10 dagar (40% av tiden), manövrerade i samma vindar - 8 dagar (30%), slogs mot en storm - 2 dagar (6 %), resten av tiden - drev.

Gvozdev är nöjd med sin yacht, men skriver att om han skulle bygga om den skulle han sänka däcket från däckshuset till aktern med 100 mm (praktiskt sett skulle han återvända till projektet). Han planerar att installera ett bogspröt så att han kan bära en fock.

Det reparerade skrovet har endast genomgått mindre förändringar: sidan har höjts med 70 mm, och en dekorativ ram (gjord av aluminiumlegering) har placerats på skaftet, som samtidigt spelar rollen som stöd för bogsprötet. Båten var däckad, en överbyggnad och en självdränerande sittbrunn utrustades. Kroppen med klinkerfoder är täckt med glasfiber i två lager (på botten - i tre). Dessutom läggs ett extra lager av glasfiber och ett lager av glasfibermatta längs kölen, och i mitten av båten - två brädor 40x150 3 m långa. Dessa brädor, installerade yta mot botten nära varandra och säkrade genom huden till ramarna med mässingsbultar med en diameter på 8 mm, tjäna som en kudde för falska kölfästen. Ramarna i detta område är förstärkta med ekplåtar och vinklar böjda från en stålplåt 3 mm tjock.

Insidan av yachten är uppdelad i tre fack. Bogfacket är skepparens förråd, men det rymmer två kojer. Bordets asymmetri och användningen av dess roterande design gör att du kan gå genom kabinen utan störningar från någon sida. Det aktre utrymmet är uppdelat med längsgående skiljeväggar in i maskinrummet, där SM-557L-motorn är installerad, och sidofacken, som innehåller gastankar svetsade av millimeterstål med en kapacitet på 60 liter. De viktigaste metallkomponenterna och delarna av yachten är gjorda av rostfritt stål.

Yachten är beväpnad med en slup; Det finns tre stagsegel (6, 14 och 24 m²) och ett storsegel (9,65 m²). Den kollapsande masten är säkrad i ett stativ på taket av hytten. Underifrån stöds hytttaket av två pelare av 50 mm tjocka brädor; mellan dem finns ett hål i fören. Masten är säkrad med vant och diamantvant; riggen är gjord av rostfritt stål (tråd med en diameter på 4 mm).

Ägaren till yachten kom till beslutet att utöka segelytan genom att installera en 5,2 m lång mast (förkortad från) med en segelyta på ca 5,5 m².

Skonaren "Grinada" från fartygets båt

Tillbaka sommaren 1970 köpte Kharkov-seglare - medlemmar av amatör-yachtklubben "Fregat" - ett gammalt fartyg från motorfartyget "Ivan Franko". Man bestämde sig för att göra en yacht av den, liknande gamla segelfartyg. Detta arbete, som involverade 15 personer, leddes av erfarne seglaren Oleg Voropaev. Yachten byggdes på Malyshev Transport Engineering Plants territorium, och administrationen av företaget gav stor hjälp till yachtsmen.

Yachten var utrustad med en gaffskonare med en total segelyta på 42 m².

Hjälpmotorn är en Moskva-utombordsmotor på 10 hästkrafter.

Namnet "Grinada" gavs till Alexander Greens minne.

Skonaren "Yuri Gagarin" från en valbåt

Skonaren byggdes i Odessa av tre entusiaster under ledning och med deltagande av A.D. Kirichenko på basis av en 9 meter lång räddningsvalbåt.

Sidohöjden har ökats med 250 mm. Däcket är förlängt till fören; bogdelen är dekorerad med en klippstam med förväntning om ytterligare installation av ett bogspröt. Aktern förlängs, och konturerna av skrovets ovanvattensdel ändras på ett sådant sätt att ett akteröverhäng bildas och en bred akterspegel erhålls. En ballast falsk köl vägande 1,5 ton, med en höjd av cirka 1 m och en längd av cirka 5,5 m, är fäst vid kölbalken.Overbyggnaden, gjord med förväntning om att en person skulle kunna stå på full höjd i vilken som helst av interiören utrymmen, visade sig vara för långa, vilket begränsar rörelsefriheten på däck. Den självdränerande sittbrunnen är mindre än vad som krävs för att rymma hela besättningen. Det finns två hytter (4 fasta kojer) och ett pentryfack i aktern. Varje fack har en separat stege.

Segelriggen består av ett gaffförsegel (25 m²), ett Bermuda-storsegel (20 m²), ett toppsegel (30 m²) och en rackfock (10 m²), en fock (8 m²) och ett uppsegel (10 m²). Var och en av masterna är säkrade av två par huvudvant, stag och topvans som passerar genom spridarna. Dessutom är förmasten utrustad med toppstag och framlås. Bogsprötet är säkrat enligt segelfartygens traditioner - med vattenbakstag, mellan vilka ett nät sträcks, och vattenstag, varav en går genom martinbommen.

Fartyget är utrustat med en liten dieselmotor "CHA-4", som ger 6 knops kraft. Under segel i vindstyrka 5 är yachtens fart 6-7 knop. Konstruktionen av skonaren varade i 2 år.

Flera långa resor längs Svarta havet visade på goda sjöegenskaper och rätt val av seglingsutrustning.

"Quarter-tonner" "Leader" baserad på en gammal yawl

Yachten byggdes av G. Poddubny och V. Vzglyadov (Kremenchug) från skrovet av en gammal sexårs yawl.

Grunddata för "kvarttons" "ledaren"
Maximal längd, m	7,30
Längd enligt vertikal linje, m	6,20
Maximal bredd, m	2,00
Utkast, m	1,20
Lättviktsförskjutning, t	1,50
Vikt av falsk köl, t	0,45
Segelyta, m²	24,03

Ett projekt utvecklades och en exakt modell gjordes i skala 1:10, och även viktegenskaperna bibehölls. Modellen hjälpte till att klargöra ballastkölens position och form.

Däcket var tillverkat av 20 mm tjocka brädor täckta med glasfiber i ett lager. Däckshuset och sittbrunnen är gjorda av 10 mm plywood och även täckta med glasfiber.

En 20-liters dunk med bensin förvaras i eftertoppen (i området bakom båtens akterspegel). Det finns skåp under stranden av den rymliga självdränerande sittbrunnen. Hytten har fyra bäddar. Sängarna är klädda med konstläder och är fodrade med skum. Galären med "Bumblebee" i kardanupphängning ligger under landgången. Hytten är utrustad med en garderob på höger sida, och en navigationsgarderob med ett hopfällbart bord till vänster.

Körljusen och innerbelysningssystemet drivs av ett alkaliskt batteri (12 V; 60 Ah).

Masten är gjord av stålrör med en diameter på 60 mm, bommen är gjord av furu. Mastens vikt i fungerande skick är ca 55 kg. Den stående riggen skärs av ståltråd med en diameter på 4 mm.

Sommaren 1976 lanserades Leader. Yachten störtade i vattnet utan trim och exakt längs vattenlinjen. Den testades på Dnepr-reservoarerna i vindar upp till kraft 6. Styrkan på skrovet testades genom upprepade grundstötningar. Goda sjöegenskaper, kursstabilitet och goda slagegenskaper noteras. Yachtens högsta hastighet är 7,5 knop.

1977 deltog "Leader", ur ställningen (yachten mättes inte), i loppet om "Big Dnieper Cup" längs rutten Kiev - Odessa. Besättningen fick priset "För den vackraste amatörbyggda yachten."

Yacht "Getan"

Denna mini-yacht byggdes av E. A. Gvozdev från Makhachkala på två år.

Modifieringen av 6-meters buckplywoodyawl utfördes enligt designen av designern av Leningrad Experimental Shipyard av All-Russian Central Council of Trade Unions A. B. Karpov, givet i "KYa" nr 55, men med några avvikelser. Stammen ges en större lutning framåt. Däcket i aktern löper i nivå med sidolinjen, vilket gjorde det möjligt att höja sittbrunnen med 150 mm; författaren menar att denna lösning förenklar designen och ger större frihet vid reparation av motorn som sitter i eftertoppen. Ballast (600 kg gjutjärn och bly) är säkrad under sittbrunnen, vilket ger en liten (ca 2°) trim till aktern. Den falska fenkölen var inte installerad.

Utsidan av kroppen är täckt med glasfiber. Undervattensdelen är belagd två gånger med epoxilim med tillsats av torrt blybly. Resultatet blev en hållbar, vacker beläggning, enligt skeppsbyggarens uppfattning, som tyvärr är känslig för nedsmutsning. Fällbågen och skjutbara akterluckor är gjorda av 12 mm tjockt plexiglas. Yachtens osänkbarhet säkerställs av skumplast, som läggs under däck och däckshustak, i ihåliga skott och under fodret längs sidorna i kabinen; den totala volymen skum är cirka 1,8 m³. Maxhöjden i hytten vid entrén är 1,37 m.

Yachten är beväpnad med en slup. Spartan är gjord av svetsade rör med en diameter på 85 mm från AMg5M-legeringen. Frontspåret är ett rör med en diameter på 22x2, installerat på M5-skruvar.

Också i augusti 1979 gjorde Gvozdev en lång soloresa. På en månad korsade yachten Kaspiska havet två gånger och besökte Bautino, Aktau, Krasnovodsk och Baku.

Fram till 1949 lät marinen bygga en långbåt på sexton år vid Kronstadt Marine Plant. Konstruktionsbyrån för anläggning nr 5 fick i uppdrag att justera konstruktionsdokumentationen för dess produktion och tillhandahålla installation av en dieselmotor på långbåten, och anläggningen att bygga långbåten och genomföra jämförande tester. Allt detta åstadkoms i november 1949 i Leningrad.

I alla avseenden skilde sig BM-16, namnet på den nya långbåten som byggdes vid fabrik nr 5, inte från sin prototyp, och i vissa avseenden överträffade den till och med den, eftersom den hade något förbättrade konturer och en stationär dieselmotor. Visserligen var Kronstadts långbåt lättare när den rörde sig under åror på grund av bristen på propeller.

När det gäller långbåten som körs under motorn har tester visat att väderförhållandena inte tillåter att man använder motorns fulla kraft. Så när havet är grovt vid sex punkter och långbåten rör sig i full fart mot vågorna eller i en spetsig vinkel mot dem, uppstår kraftiga stänk och översvämningar av fören. Som ett resultat tar långbåten in en betydande mängd vatten, vilket dräneringsmedel inte klarar av. Detta tvingar dig att minska hastigheten eller minska nyttolasten.

Sålunda fann kommissionen för att utföra statliga tester av huvudproverna på rodd-seglings- och motorfartyg att driften av en långbåt utan hastighetsbegränsningar med en full last på 52 personer endast är möjlig med en sjöstat på 3 poäng. När sjötillståndet är 4 poäng bör belastningen av personer vara 26 personer vid en medelhastighet, men vid rodd kan långbåten innehålla 39 personer.

Utskottet kom enhälligt till slutsatsen att båtens konturer, utformad för att röra sig under åror, inte lämpade sig för att installera en motor och rekommenderade att frågan om att förse de nydesignade fartygen, istället för öppna långbåtar, med arbetsbåtar med däck. bog och konturer som motsvarar motorbåtarnas konturer bör undersökas.

Om vi spårar tillväxten i tonnage av efterkrigsfartyg jämfört med förrevolutionära, får vi följande bild: lätta kryssare av typen Svetlana ca 6800 ton, lätta kryssare av 68 projektet ca 18 000 ton, jagare av typen Novik cirka 1300 ton, jagare av 956-projektet cirka 8000 ton. Detsamma kan sägas om de största operativa fartygen: slagskepp av Sevastopol-typ cirka 23.000 ton, tunga flygplansbärande kryssare av Projekt 1143.5 cirka 55.000 ton.

En sådan ökning av tonnaget under 1900-talet kunde inte låta bli att ställa nya krav på fartygsfarkoster.

Marinens ökning av tonnage och styrka tvingade oss att hålla några av fartygen i redarna på ett visst avstånd från kusten, särskilt under långa resor. För att påskynda omsättningen av fartygsbåtar

Arbetsbåt M70 på gång under motor

Vid kommunikation med stranden krävdes deras ökade sjöduglighet, bärförmåga och hastighet.

För att lösa detta och liknande problem fattades i slutet av 1949 ett beslut om att installera en stationär bensinmotor på en tioåringsyawl (Yal 10). Installation av en 50 hk motor. Med. tillverkade en arbetsbåt Yal 10 serienummer 23 och testade den i februari-mars 1950 i Sevastopol.

Baserat på resultaten av tester av yawl under åror, var det uppenbart att dess prestanda jämfört med serie Yal 10 yawls försämrades på grund av det faktum att en propeller dök upp, vilket skapade ytterligare motstånd mot rörelse, och på grund av installationen av en stationär motor dök en extra belastning upp och antalet roddare minskade .

Sjöförsöken genomfördes vid sjöstat 3, med full last på 25 personer, under motorn utan hastighetsbegränsning. Denna utgång visade att giren vid full fart tenderar att begrava sig i den mötande vågen, och stänket är så kraftigt att det är oacceptabelt att driva giren under sådana förhållanden. När antalet personer minskas till 14 personer och hastigheten minskas något blir drift möjlig. Att ge sig ut för att testa med fem personer i havsförhållanden upp till 5 poäng, i byiga och svala vindar och kraftiga slag från mötande vågor bidrog till det intensiva plaskandet i full fart. När yawlen rörde sig längs vågorna försvann stötarna, men intensiteten av stänk och vågöversvämning minskade inte. Att minska hastigheten förbättrade de övergripande seglingsförhållandena.

Sålunda fann kommissionen för att genomföra statliga tester av huvudproverna på rodd-seglings- och motorfartyg att driften av en yawl utan hastighetsbegränsningar med en full last på 25 personer endast är möjlig med havsvågor upp till 2 poäng. När sjötillståndet är 3 poäng bör belastningen av personer vara 12 personer vid segling under motor eller åror.

Kommissionens allmänna slutsatser angående konturerna liknade slutsatserna från resultaten av tester av BM-16-motorlanseringen.

Kommissionen godkände den tillfälliga konstruktionen av 51l 10-båten tills den ersattes av fartygets arbetsbåt KRM-10, som vid den tiden var under konstruktion vid anläggning nr 5.

Vid utformningen av en fartygs arbetsbåt rekommenderade kommissionen att öka cambern i fören, öka fribordshöjden och skjutningen jämfört med Yal 10-båten som testades.

Alla kommissionens kommentarer och den erfarenhet som samlats under testningen av BM-16 långbåten och Yal 10-båten borde ha beaktats under konstruktionen av KRM-10-båten, som färdigställdes i slutet av 1950. Men antingen på grund av tidsbrist eller på grund av oförmågan att övervinna de färdigheter som förvärvats under åren av att skapa båtar, beaktades dessa rekommendationer inte fullt ut av designern.

I november 1950 var konstruktionen av KRM-10-båten klar. Chefsdesignern för den nya båten var D. A. Chernoguz. Denna båt designades och byggdes på order av TsKB-53 (Severnoye PKB) och var avsedd för installation på jagare av Zobis-projektet. Men huvudtanken var att skapa en mycket sjöduglig arbetsbåt ombord med dieselmotor för marinens fartyg, och så att en sådan båt kunde lyftas ombord på lastfartyget med en bom eller med hjälp av daviter.

Tester av KRM-10-båten började i Leningrad och Kronstadt, men på grund av isförhållandena i januari 1951 flyttades de till Liepaja, där de stod färdiga i mars 1951. Testresultaten var nedslående, båten visade istället för en sjöduglighet på 5 poäng, som krävs enligt de tekniska specifikationerna, en sjöduglighet på 2 poäng.

När båten skulle ut för provning vid ett sjötillstånd av 4 och med halva antalet passagerare (13 personer) observerades intensiva stänk och översvämningar av fören, och när man seglade med eftersläpningen mot vågen, var det en sådan översvämning av vatten över sidan av båten att testerna måste avbrytas. I en sådan situation var det inte aktuellt att testa båten i kraft fem sjöar med full last (25 personer).

Enligt utredningens slutsats kunde drift av båten med full last och utan hastighetsbegränsning endast tillåtas när sjötillståndet var 2 poäng, men en sådan båt kunde på grund av så låg sjöduglighet inte accepteras i tjänst hos marinen fartyg som motorarbetsbåt.

För att eliminera de identifierade bristerna, baserat på den befintliga KRM-10-båten, föreslogs att bygga en modell av båten med ökad fribordshöjd och en däckad för. Detta åstadkoms. Och med dessa designförändringar genomfördes upprepade sjövärdighetstester vid ett sjöläge på 4 punkter. Nu var testresultaten mycket bättre, båten klättrade tillfredsställande upp i vågen, upplevde inga stötar, stänkbarheten var helt acceptabel och det var ingen översvämning.

Denna bild observerades i alla motordriftslägen, men samtidigt uppträdde märkbara vibrationer i båtskrovet. Dessutom den ökade sidohöjden

Båt KRM-70 med ökad sidohöjd och däckad, dvs

Jag uteslöt helt möjligheten att arbeta med åror, och det fanns 10 stycken på båten, plus två extra.

I det här fallet blev resultatet endast en motorbåt, men med element och utrustning typiska för en roddbåt, och en sådan båt kunde inte tillåtas i drift. Allt ledde till att vi skulle behöva ge upp årorna och bara fokusera på motorbåten.

Och kommissionen fattade ett beslut - TsKB-5 ska designa och anläggning nr 5 ska bygga en fartygsbaserad motorarbetsbåt som liknar den modellerade båten KRM-10, ta hänsyn till alla brister som identifierats under testningen av denna båt, och presentera den för nya omfattande tester.

Så här skedde födelsen av den första inhemska marina arbetsbåten, Project 386, och dess chefsdesigner var N. A. Makarov.

Tester av den nya arbetsmotorbåten Project 386, designad och byggd utifrån resultaten från tester av KRM-10-båten, avslutades i november 1951. En sådan snabb skapelse av en ny båt underlättades av det faktum att huvudmotorn och de saknade komponenterna togs från huvudmodellen av KRM-10-båten, vilket avsevärt förkortade byggcykeln. Kommissionen var i allmänhet nöjd med provningsresultaten, men sjöduglighetsproven gick inte helt smidigt. Vid sjöduglighetstester i sjöförhållanden på 5-6 poäng, när man rörde sig mot vågorna i full fart, var stänket så kraftigt att det var nödvändigt att minska hastigheten. Som ett resultat av detta sattes båtens sjöduglighet utan driftsbegränsningar till 4 poäng.

Kommissionen noterade också ökade kroppsvibrationer och rekommenderade att den tvåcylindriga motorn skulle ersättas med en fyrcylindrig motor med samma effekt.

Detta åstadkoms på marinens båtar. Efter detta rekommenderades båten för seriebyggnation som arbetsbåt ombord för fartyg av andra rang och fick indexet 386K. Den här båten visade sig vara en långlever inom marinen, hade en dykmodifiering av 386B och var under konstruktion i mer än 10 år tills den ersattes av en mer avancerad båt av Project 338.

Men inte bara marinen visade intresse för denna båt. Den förstfödde i efterkrigstidens sjötransportskepp i Sovjetunionen var sjötankern Project 563 med en lyftkapacitet på 10 000 ton, och en Project 386-båt installerades som räddningsmotorbåt i detta projekt. Denna båt skilde sig från seriebåtar genom att den modifierades för att uppfylla kraven för räddningsmotorbåtar och hade några designförändringar.

För att säkerställa osänkbarhet tillhandahölls 15 luftmässingslådor, fördelade längs båtens längd, livlinor installerades längs sidorna och det fanns kölskenor i undervattensdelen. Tillhandahålls för leverans av lämpliga

Projekt SS6 marin arbetsbåt

Livbåtsförnödenheter, inklusive åror, segel, vatten och proviant, nödsignalutrustning och andra nödvändiga föremål. Denna båt fick indexet 386T.

1954, på en individuell beställning, planerades det att bygga enstaka passagerarfartyg av Project 728P, baserade på sjöbilsfärjor. SKB-5 fick ett tekniskt uppdrag att ta fram en teknisk design för en motorlivbåt till dessa fartyg.

Efter att noggrant studera frågan kom SKV-specialister till slutsatsen att för två båtars skull, som fanns med i de tekniska specifikationerna och, när det gäller tekniska egenskaper, nästan helt motsvarade Project 386T-båtarna, var det inte värt att börja en ny design och konstruktion. En båt av projekt 386T rekommenderades för detta fartyg (för projekt 728P är båtindexet 386P), och frågan avslutades.

Sedan början av 50-talet började byggandet av lätta kryssare i Project 68bis. Deras föregångare, Project 26-kryssarna, hade sexton år långa motorbåtar med bensinmotor som arbetsbåtar. Det är dags för nya kryssare att bygga nya vattenskotrar, eftersom kraven på hastighet, sjöduglighet och bärförmåga fortsatte att diktera deras förutsättningar.

Efter att ha redan haft erfarenhet av att bygga en Project 386K fartygsarbetsbåt började SKB-5 designa en ny fartygsarbetsbåt för förstarangsfartyg. I motsats till Project 386K-båtar började båtar för fartyg av första rang att kallas stora fartygsarbetsbåtar, och för fartyg av andra rang - små.

Ett av villkoren för utformningen av den nya båten var kravet på utbytbarhet vad gäller dimensioner och lyftvikt för de årmotoriga långbåtarna som tidigare installerats ombord på lastfartyget.

Projekt 387:s ledande stora fartygsarbetsbåt byggdes 1955.

Villkoren för de tekniska specifikationerna uppfylldes: båtens mått motsvarade måtten på tidigare befintliga långbåtar, passagerarkapacitet upp till

Siluett av en stor fartygsarbetsbåt av projekt 3S7 (77.0m. 77.5t, 22hk, ca 7kts)

80 personer, lastkapacitet upp till fyra ton, sjöduglighet upp till 5 poäng och en dieselmotor.

Det var också anmärkningsvärt att dessa stora och små fartygsarbetsbåtar av projekt 387 och 386T var de sista arbetsbåtarna med träskrov som byggdes på företaget.

Perioden för introduktion av nya material - stål, lätta legeringar och plast - började.

"Vereshchagin, gå av båten - du kommer att explodera!" Ett av de mest dramatiska ögonblicken i filmen "White Sun of the Desert". Vad som följer är en spektakulär explosion...

Fartyget som filmades i den här filmen byggdes faktiskt mycket senare än de händelser som beskrivs i filmen, men kan ändå anses vara historiskt korrekta. Sådana fartyg har seglat längs Kaspiska havet sedan urminnes tider och var universella. De användes för att transportera människor och gods, som fiske- och patrullfartyg. Beroende på syftet kan de skilja sig åt i vissa strukturella element; bland dem fanns rena segel- och segelmotoriska (vid 1800- och 1900-talets skifte). Deras längd varierade från 9 till 20 meter. Större var mindre vanliga, men enligt farföräldrarnas berättelser byggdes de över 30 meter långa. (Vi skickar dig ett foto av modellen av den kaspiska "reyushka", som en av prototyperna av Project 330-fartyget, som filmades i filmen. Modellen gjordes på varvet uppkallat efter S. M. Kirov i Astrakhan 1980 av anläggningens bästa putsare och modelldesigner - Timoshechkin G. .P.) Ändå bevarades skrovets konturer, dimensionsförhållandet och skrovets design.

De fortsatte att bygga dem efter revolutionen; och när det efter kriget behövdes fiske- och transportfartyg för den kaspiska fiskeflottan, var det ingen som tvivlade särskilt på hur de skulle se ut. Varvsindustrins framsteg påverkade bara det faktum att strukturen på dessa fartyg var gjord av stål, men den yttre huden fortsatte att förbli trä under lång tid. Setet började tillverkas av stål eftersom kostnaden för trä blev högre än stål. Folk kallade dem "kompositer" eller notfartyg, vilket strängt taget inte var helt sant. Fartygen var mycket framgångsrika och hade enastående sjöduglighet. Även när de började bygga fartyg i helt stål, kopierade de till en början (projekt TsPKTB "Kaspryba" nr 1407) helt enkelt linjerna och layouten för "kompositen". Vid en större översyn av kompositbyggnader byttes träbeklädnaden ut mot stål. Förvånansvärt nog har åtminstone ett sådant fartyg överlevt till denna dag, fastän i kraftigt modifierad form (det användes förmodligen som servicefartyg). Vi fotograferade honom på ett av Astrakhan-varven.
Så, fartygets "släktträd" såg ut ungefär så här:
Prototyper:
- reyushka - ett blandat navigationsfartyg 10 - 13 meter långt. Bärde förseglet och huvudmasten med sneda segel. Besättning - tre eller fyra personer.
- rybnitsa - ett blandat navigationsfartyg (flod-hav) med en längd på 12 till 20 meter. Segling eller segelmotor. Som regel hade den en mast med sneda segel (segelriggen kunde vara olika, likaså antalet master).
1946, på varvet uppkallat efter S. M. Kirov, designades och byggdes ett kompositfartyg (stålram och träplätering) i två versioner - ett notfartyg (projekt 330K) och ett transportkylskåp (projekt 330R). Minst 650 enheter byggda. Externt kännetecknades fartygen av närvaron av en lastbom på notfartyget och skillnader i körljus. Den senaste modifieringen av fartyget designades av TsPTKB "Kaspryba" (projekt 1407) och hade en stålfoder.

Huvuddragen:

Maximal längd - 19,47 m
Längd mellan vinkelräta - 17,4 m
Maximal bredd - 6,2 m
Sidohöjd vid midskepps - 1,95 m
Lastdjupgående:
- näsa - 1,44 m
- akter - 1,53 m
Förskjutning - 85 t
Lastkapacitet - 26 t
Besättning - 6 t
Autonomi - 10 dagar
Sjöregisterklass - "R 4/1 C (Kaspiska havet)
Huvudmotor - S4DV 224 (eller 4NVD-24) - 80 hk.
(i de tidiga kunde man hitta 50 hk)
Hastighet - 7,5 knop
Kropp - stålram, träfoder,
uppringningssystem - tvärgående
Däckshuset och nosmössan är av trä.

Styrväxeln är manuell. Ankarspelet är manuellt. Matrosov-ankare - 2×75 kg. Ankarkedjor - 2×75 m, 17mm kaliber. Tung livflotte för 5 personer. Lastbom - 0,5 t (endast på notfartyg). Fiskekapstan med en dragkraft på 0,5 - 1 t (endast på notfartyg). Generatorer - 1×1,5 och 1×4,5 kW med spänningar på 25 V respektive 110 V. Propellern är en trebladig stålpropeller med en diameter på 880 mm, stigning 540 mm, skivförhållande - 0,51, propelleraxeldiameter - 78 mm. Kompressionskylenhet UM-2FV-8/4, kylmedel - freon 12, håll temperatur - från 0 till -2° (endast för 330R).

Färg:
Skrovet är kolsvart, vattenlinjen är inte skadad, däcket är omålat i trä (furu), däckshuset är av trä, vitmålat. Ibland var fönsterkarmarna och dörrarna till styrhytten inte målade, utan impregnerades med varm torkande olja. Master, gårdar, lastbom - trä, omålad. Pollare och ankor är svarta. Spirorna målades antingen svarta eller sfäriska. Rattens delar är svarta. Avgasröret och köksrökstapeln är svarta. Ventilationshuvuden är vita eller (mindre vanligt) sfäriska.
Fendrar är flätade av naturliga rep. Bildäck användes ofta som stänkskärmar. På bågen av bålverket applicerades sidonumret, och mindre ofta - namnet (i filmen gömdes stänkskärmarna gjorda av däck och sidonumret målades över).