นักบินให้ลูกชายเป็นผู้ควบคุม A310 ชน - มีเด็กอยู่ที่ส่วนควบคุม (1 ภาพ) รายงานการสอบสวนขั้นสุดท้าย
หากจนถึงขณะนี้เรื่องราวทั้งหมดเกี่ยวกับอุบัติเหตุทางเครื่องบินได้รับการตอบรับเชิงบวกไม่มากก็น้อย ตอนนี้ฉันจะบอกคุณเกี่ยวกับไอ้สารเลวที่หายาก
รายการกล่องดำ:
ผู้บัญชาการ: Yana คุณจะเป็นนักบินไหม?
ยานา (นั่งอยู่บนเก้าอี้ผู้บังคับการเรือ): เลขที่!
...
ลูกชายของผู้บังคับเรือเอลดาร์ปรากฏตัว นั่งอยู่บนเก้าอี้ผู้บังคับบัญชา
เอลดาร์: ตัวนี้หมุนได้มั้ยคะ?
ผู้บัญชาการ: ใช่!ถ้าเลี้ยวซ้ายเครื่องบินจะไปที่ไหน?
เอลดาร์: ออกไป!
ผู้บัญชาการ: เปลี่ยน! เลี้ยวซ้าย!
เอลดาร์: เยี่ยมมาก!
ผู้บัญชาการ: เครื่องบินไปทางซ้ายหรือเปล่า?
เอลดาร์: กำลังมา
ผ่านไปหลายนาที
เอลดาร์: ทำไมเขาถึงหันกลับมา?
ผู้บัญชาการ: มันเปิดเองหรือเปล่า?
ผู้บัญชาการ: ถือหางเสือไว้!
นักบิน: ความเร็ว!
ผู้บัญชาการ: เลี้ยวซ้าย! ซ้าย! ขวา! ซ้าย! โลกอยู่ที่นี่! เอลดาร์ ออกมา! ออกไป เอลดาร์! ออกมา! ออกมา! ออกมา!
...
ระยำซึ่งทำให้มีผู้เสียชีวิต 75 รายเนื่องจากมีคนแปลกหน้าอยู่ในห้องนักบิน
อย่างไรก็ตามมีเหตุผลที่สอง ปรากฎว่าหากคุณใช้แรง 8-10 กิโลกรัมที่ด้านข้างของพวงมาลัยบนเครื่องบินแอร์บัส-310 นักบินอัตโนมัติจะถูกปิดการใช้งานบางส่วน แต่! ในตอนแรก นักบินคนหนึ่งได้พาลูกสองคนเข้าไปในห้องนักบิน
ดังนั้น. เมื่อวันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2537 เครื่องบินแอร์บัส 310 (F-OGQS "M. Glinka") บินจากมอสโกว (เชเรเมเตียโว) ไปยังฮ่องกง เมื่อเที่ยวบินครอบคลุมส่วนที่ดีของการเดินทางแล้ว PIC Andrei Danilov ก็ไปที่ห้องโดยสารเพื่องีบหลับ
สำรอง PIC Yaroslav Kudrinsky และนักบินผู้ช่วย Igor Piskarev ยังคงอยู่ในห้องนักบิน
กัปตันเครื่องบินลำเดียวกัน V. Makarov ซึ่งอยู่ระหว่างพักร้อนและลูกสองคนของ Kudrinsky Yana (อายุ 13 ปี) และ Eldar (อายุ 15 ปี) มา "เยี่ยมชม" ห้องโดยสาร
พ่อเปิดทางให้ลูกๆ
ตอนแรกลูกสาวนั่งหางเสือประมาณ 7.5 นาที แม้ว่าพ่อของเธอจะแนะนำ แต่เธอก็ปฏิเสธที่จะรับตำแหน่งหางเสือ แต่ลูกชายที่มาแทนที่เธอกลับทำตามคำสั่งของพ่อ “เลี้ยว!
ผลลัพธ์ - ผู้โดยสาร 63 คนและลูกเรือ 12 คนเสียชีวิตเนื่องจากความประมาทเลินเล่อของนักบินมืออาชีพในห้องนักบิน
"...ปรากฎว่าแอร์บัสตกลงมาจากความสูง 10,100 ม. ไปตามวิถีโคจรที่สูงชันที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ซึ่งแทบจะไม่เคยหรือแทบไม่เคยเกิดขึ้นเลยในระหว่างที่เครื่องบินตก ลูกเรือไม่มีเวลาส่งอะไรลงไปที่พื้นด้วยซ้ำ เครื่องบิน ชนเข้ากับไหล่เขาแต่ไปไม่ถึงยอดไม้ด้วยเหตุผลบางอย่าง
22.05; 22.08. ตามคำสั่งของการปฏิบัติหน้าที่ของหน่วยบริการค้นหาและกู้ภัยการบินและอวกาศแห่งสหพันธรัฐรัสเซียเครื่องบิน An-12 ของกองกำลังป้องกันทางอากาศได้บินออกจากโนโวซีบีร์สค์ จาก Novokuznetsk - เฮลิคอปเตอร์ Mi-8 MGA
23.30 น. ได้รับข้อมูลจากผู้อยู่อาศัยในท้องถิ่นว่าพบเห็นซากเครื่องบินที่กำลังลุกไหม้ในพื้นที่ของหมู่บ้าน Mayzas (10 กม. ทางตะวันออกเฉียงใต้ของเมือง Mezhdurechensk)
00.06. เมื่อวันที่ 23 มีนาคม ผู้บังคับการเฮลิคอปเตอร์รายงานว่าห่างออกไปทางใต้ของ Mayzas 8 กม. ภายในรัศมี 2 กม. เขาเห็นซากเครื่องบินที่ถูกไฟไหม้
03.00. จาก Plotnikov (40 กม. ทางใต้ของเมือง Kemerovo) กองกำลังเคลื่อนที่ (41 คนอุปกรณ์ 12 ชิ้น) เริ่มเคลื่อนไหวโดยปูถนน
03.30. เฮลิคอปเตอร์ Mi-8 พร้อมเจ้าหน้าที่กู้ภัย 10 คนบนเครื่องบินไปยังจุดเกิดเหตุจากเมจดูเรเชนสค์ ในที่สุด Il-76 ของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของรัสเซียได้ส่งมอบอุปกรณ์และเครื่องจักรที่จำเป็นแก่ผู้กู้ภัยจำนวน 15 คน
นักข่าว Vasily Gorbunov เดินทางไปยังที่เกิดเหตุพร้อมกับเจ้าหน้าที่กู้ภัย นี่คือสิ่งที่เขาพูด
“ความรู้สึกแรกที่มาถึงคือกลิ่นน้ำมันก๊าดแรง มองดูก็กลายเป็นกองขยะเล็กๆ น่าขนลุก ดูเหมือนเครื่องบินจะตกเป็นชิ้นๆ เศษเล็กเศษน้อยกระจัดกระจายไปตามไหล่เขาเป็นริบบิ้นกว้างร้อยเมตรทอดยาวประมาณครึ่งกิโลเมตร กราบขวาที่ใหญ่ที่สุดที่ฉันเห็นคือสามคูณสี่เมตร ศพเกือบทุกอย่างที่เหลือของผู้คนถูกอัดแน่นเข้าไปในหิมะ คุณสามารถเห็นแขนที่ไหนสักแห่ง ขาอยู่ที่ไหนสักแห่ง หลังที่ไหนสักแห่ง... ในสถานที่เช่นนี้ ความคิดที่ยากที่สุดคือทำไมสิ่งต่าง ๆ ถึงทนทานกว่าคน กระป๋องเบียร์ กระเป๋า เสื้อผ้า เงินดอลลาร์กระจัดกระจายไปทั่ว... ละสายตาไม่ได้ จากไข่อีสเตอร์ที่ทาสีสดใส มีคนกำลังเตรียมวันหยุดนี้อยู่…”
...ผู้โดยสารจำนวนมากยังคงนั่งโดยรัดแน่นกับที่นั่ง ในบรรดาผู้เสียชีวิต เจ้าหน้าที่กู้ภัยสามารถพบเด็กสองคนที่บินอยู่บนเที่ยวบินนี้ ลูกเรือคนหนึ่งตัดสินใจพาพวกเขาไปเที่ยวพักผ่อนเพื่อแสดงที่ฮ่องกง ในเวลานั้นไม่มีใครรู้ว่าเป็นเด็กที่มีบทบาทที่น่าเศร้าในภัยพิบัติครั้งนี้ แอร์บัสแทบไม่เหลืออะไรเลย พบอัญมณี เครื่องประดับทอง มูลค่ากว่าล้านดอลลาร์ ณ ที่เกิดเหตุ…”
ส่วนเล็ก ๆ จากคำสั่งซื้อ (ข้อสรุป):
“กระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย
คำสั่ง
04/28/95 ลำดับที่ 44
เกี่ยวกับอุบัติเหตุของเครื่องบิน A310-308 F-OGQS ของสายการบินรัสเซีย (RAL)
...
การชนของเครื่องบิน A310 เกิดขึ้นเนื่องจากการหยุดหมุนและการชนกับพื้นเนื่องจากปัจจัยหลายประการดังต่อไปนี้:
1. ใบอนุญาตจาก PIC Ya.V. คูดรินสกีเข้าทำงานและแทรกแซงการควบคุมเครื่องบินโดยบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาต (ลูกชายของเขา) ซึ่งไม่มีสิทธิ์และคุณสมบัติที่เหมาะสม
2. ดำเนินการสาธิตการซ้อมรบที่ไม่ได้กำหนดไว้ในแผนการบินและสถานการณ์การบินโดยใช้ระบบอัตโนมัติของ PIC ที่ไม่ได้อยู่ที่ทำงานของเขา
3. การใช้กำลังโดยบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตและนักบินร่วมไปยังวงล้อควบคุม ซึ่งขัดขวางการทำงานปกติของนักบินอัตโนมัติแบบม้วน (ซึ่งไม่แนะนำในคู่มือการบินของเครื่องบิน A310) ซึ่งนำไปสู่การเอาชนะและขาดการเชื่อมต่อของ หม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติจากสายไฟควบคุมปีกนก
4. นักบินผู้ช่วยและ PIC โดยไม่มีใครสังเกตเห็น นักบินอัตโนมัติถูกตัดการเชื่อมต่อจากสายไฟควบคุมปีกนก อาจเนื่องมาจาก:
- ไม่มีระบบสัญญาณเตือนภัยสำหรับการปลดประจำการบนเครื่องบิน A310
ฯลฯ....
...
รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ก.บ. เอฟิมอฟ
นี่คือสิ่งที่เกิดความประมาทเลินเล่อทางอากาศ
22 มีนาคม 1994 ในพื้นที่ Mezhdurechensk (ภูมิภาค Kemerovo) เวลา 20.00 น. 58 นาที เครื่องบินแอร์บัส A-310 ซึ่งเป็นของสายการบินรัสเซียซึ่งบินในเส้นทางมอสโก-ฮ่องกง ประสบอุบัติเหตุตก มีผู้โดยสาร 63 คนและลูกเรือ 12 คนบนเครื่องบิน การเปิดกล่องดำในเวลาต่อมาเผยให้เห็นว่าสาเหตุของภัยพิบัติเกิดจากมนุษย์ ลูกเรือมีความรู้ไม่ดีเกี่ยวกับอุปกรณ์ประเภทนี้ และละเมิดคำสั่งอย่างร้ายแรง
3.5 ชั่วโมงหลังเครื่องขึ้น ผู้บัญชาการลูกเรือ Yaroslav Kudrinsky เรียกลูกสองคนของเขาเข้าไปในห้องนักบิน - ลูกสาว Yana และลูกชาย Eldar โดยที่ฝ่าฝืนกฎข้อบังคับเขาอนุญาตให้ลูกสาวของเขาก่อนแล้วจึงลูกชายของเขานั่งในเก้าอี้ผู้บัญชาการเรือ ลูกเรือคนอื่นๆ ละเลยเหตุการณ์นี้ นอกจากนี้ในห้องนักบินยังมีเพื่อนของครอบครัว Kudrinsky, Makarov ซึ่งเป็นนักบินด้วยซึ่งบินในเที่ยวบินเดียวกันกับผู้โดยสาร
ก่อนที่จะปล่อยให้เด็กๆ ขึ้นนั่งควบคุม Kudrinsky ได้เปิดระบบอัตโนมัติ ประการแรก Yana Kudrinskaya ลูกสาวของผู้บัญชาการอายุ 13 ปีอยู่ในที่นั่งของนักบิน เธอไม่ได้พยายามดำเนินการใดๆ เพื่อควบคุมเครื่องบิน หลังจากนั้น Eldar Kudrinsky ลูกชายของกัปตันวัย 15 ปีก็เข้ามารับตำแหน่ง วัยรุ่นจับพวงมาลัยแล้วโยกไปทางด้านข้างเล็กน้อย ทุกอย่างถูกมองว่าเป็นความบันเทิงและผู้ใหญ่ไม่สามารถควบคุมวัยรุ่นได้ มีอยู่ช่วงหนึ่ง ชายคนนั้นเขย่าพวงมาลัยแรงขึ้น และระบบออโต้ไพลอตซึ่งเข้าใจผิดว่าเป็นคำสั่งของนักบินก็ถูกปิดไป ในหนึ่งวินาที เครื่องบินก็เชื่อฟังวัยรุ่นที่ยังคงเล่นเป็นนักบินต่อไป
สัญญาณเตือนไฟสำหรับการปิดใช้งานโหมดอัตโนมัติดับลง แต่ลูกเรือไม่ได้สังเกตเห็นสิ่งนี้ เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของ A310 นั้นไม่มีเสียงเตือนสำหรับการปิดใช้งานระบบอัตโนมัติ เป็นอีกครั้งที่เอียงพวงมาลัยไปด้านข้าง เด็กชายจึงหมุนแอร์บัสให้ลึก ซึ่งในไม่ช้าก็สูงถึง 45 องศา และทำให้มีน้ำหนักเกินประมาณ 5 กรัม ในวินาทีแรก นักบินมืออาชีพทั้งสองไม่สามารถเข้าใจสาเหตุของพฤติกรรมที่ผิดปกติของเครื่องบินได้เป็นเวลาหลายวินาที และเมื่อลูกเรือสังเกตเห็นว่าระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติถูกปิดใช้งาน พวกเขาจึงพยายามกลับที่นั่งอีกครั้ง
ตรงกันข้ามกับคำแนะนำนักบินร่วมในกรณีที่ไม่มีผู้บังคับบัญชาอยู่ในที่นั่งของเขาได้ย้ายที่นั่งไปด้านหลังจนสุดซึ่งไม่อนุญาตให้เขาเข้ารับตำแหน่งทำงานเป็นเวลานานเนื่องจากการบรรทุกเกินพิกัดที่เกิดขึ้น และผู้บัญชาการเครื่องบินเนื่องจากการบรรทุกเกินพิกัดอย่างแรงและมุมการหมุนที่มากจึงไม่สามารถเข้าไปในที่นั่งได้เป็นเวลานาน
สถานการณ์มีความซับซ้อนอย่างมากเนื่องจากมีเพียงคนเดียวที่มีความสามารถทางกายภาพในการควบคุมเครื่องบินในที่นั่งด้านซ้ายคือลูกชายของผู้บังคับบัญชาวัย 15 ปีที่ได้รับและพยายามดำเนินการต่างๆไม่สอดคล้องกัน และคำสั่งที่ขัดแย้งกันจากพ่อ นักบินผู้ช่วย และมาคารอฟ จากการวิเคราะห์แทร็กเสียง "กล่องดำ" ความพยายามของ Eldar ในการแก้ไขสถานการณ์ถูกขัดขวางอย่างมากเนื่องจากเขาขาดความรู้ศัพท์เฉพาะของนักบิน ตัวอย่างเช่นได้รับคำสั่ง "ถือหางเสือ!" ซึ่งเด็กชายใช้บังคับพวงมาลัยให้อยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้องที่สุดในขณะที่นักบินหมายถึงคำสั่งให้ปรับระดับเครื่องบิน
ในขณะเดียวกัน ม้วนตัวได้ไปถึง 90° แล้ว และเครื่องบินก็เริ่มสูญเสียระดับความสูง เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องลงอีก ระบบอัตโนมัติ (ปิดเฉพาะการหมุนอัตโนมัติเท่านั้น) จึงเพิ่มมุมเอียงจนถึงระดับที่เครื่องบินเริ่มสูญเสียความเร็วอย่างรวดเร็วและเข้าไปในแผงลอย นักบินผู้ช่วยปิดระบบควบคุมอัตโนมัติโดยสิ้นเชิง และนำเครื่องบินออกจากแผงได้โดยการลดจมูกลง การบรรทุกเกินพิกัดลดลง และในที่สุดผู้บังคับบัญชาก็สามารถดึงลูกชายออกจากเก้าอี้และเข้าทำงานได้ในที่สุด นักบินนำเครื่องบินเข้าสู่โหมดการบินปกติ แต่ไม่สามารถรับรู้ตำแหน่งเชิงพื้นที่ได้ทันเวลา ขณะบินอยู่เหนือเนินเขาในระดับความสูงต่ำ เครื่องบินติดอยู่บนขอบต้นไม้และชนเข้ากับป่าใกล้หมู่บ้านมาลี เมย์ซาส ซึ่งอยู่ห่างจากเมืองเมซดูเรเชนสค์ไปทางตะวันออกเฉียงใต้ประมาณ 20 กิโลเมตร
การเจรจาลูกเรือ ลำดับเหตุการณ์
สัญลักษณ์ที่ใช้ในข้อความ:
PIC - ผู้บัญชาการเครื่องบิน Ya. V. Kudrinsky
ยานาเป็นลูกสาวของผู้บังคับบัญชา เกิดในปี 1981
เอลดาร์ - บุตรชายของผู้บังคับบัญชา เกิดเมื่อปี พ.ศ. 2521
2P - นักบินร่วม I.V. Piskarev
Makarov - นักบินที่บินไปฮ่องกงในฐานะผู้โดยสาร
E - หนึ่งในนักบินในห้องนักบินประมาณครึ่งชั่วโมงก่อนเกิดภัยพิบัติ เครื่องบินบินด้วยระบบอัตโนมัติ ในห้องนักบินมีผู้บัญชาการเครื่องบิน นักบินผู้ช่วย และคนแปลกหน้าอีกสองคน ได้แก่ ยานา ลูกสาวของผู้บัญชาการเครื่องบิน และมาคารอฟ ผู้โดยสาร
17:43:30: PIC [พูดกับ Yana ลูกสาวของเขา]: มานั่งที่นี่บนเก้าอี้ของฉันคุณต้องการไหม?
17:43:31: PIC ออกจากที่ทำงาน
17:43:34-17:43:37: Yana นั่งลงบนเก้าอี้ PIC
17:44:10: Yana: พ่อยกฉันขึ้น [Yana ขอให้ยกเก้าอี้ของเธอขึ้น]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593 เราผ่านจุดของคุณที่ระดับการบิน 10,100
17:47:06: PIC: Yana คุณจะเป็นนักบินไหม
ยาน่า: ไม่!
PIC: อย่ากดปุ่ม อย่าแตะต้องสีแดงนี้!
ยานา : พ่อคะ นี่เล่นได้มั้ยคะ?
PIC: คุณเห็น Novokuznetsk ทางด้านซ้ายหรือไม่?
Yana: เราบินต่ำขนาดนั้นเลยเหรอ?
PIC: หนึ่งหมื่นหนึ่งร้อยเมตร
ยานะ: นั่นมากใช่มั้ยล่ะ?
KVS: เยอะมาก...
Yana พยายามลุกจากเก้าอี้
PIC: เดี๋ยวก่อน อย่ารีบ...
ยาน่า : ฉันระวังแล้ว...
17:51:12: Yana ออกจากเก้าอี้ PIC
เอลดาร์ ลูกชายของผู้บังคับการเครื่องบิน ปรากฏตัวขึ้น
17:51:47: Makarov: ตัวนับกำลังถูกถอดออก
17:51:55: เอลดาร์นั่งลงบนเก้าอี้ PIC
17:52:46: Eldar [พูดกับ Makarov]: คุณกำลังถ่ายทำอยู่หรือเปล่า?
17:52:48: Makarov: ฉันกำลังถ่ายทำ
เอลดาร์: สิ่งนี้สามารถหมุนได้หรือไม่?
17:54:25: PIC: ใช่! ถ้าเลี้ยวซ้ายเครื่องบินจะไปที่ไหน?
เอลดาร์: ออกไป!
ภาพ: เลี้ยว! เลี้ยวซ้าย!
17:54:35: PIC: ดูพื้นสิ คุณจะเลี้ยวไปทางไหน ไปทางซ้ายเลี้ยวซ้าย!
เอลดาร์: เยี่ยมมาก!
17:54:37: PIC: ออกไปแล้วเหรอ?
17:54:39: เอลดาร์หันหางเสือไปทางซ้าย 3..4 องศา
17:54:40: PIC: เครื่องบินไปทางซ้ายหรือเปล่า?
17:54:41: เอลดาร์: กำลังมา
17:54:42: PIC: มองไม่เห็นใช่ไหม
จ:< неразб>
17:54:50: E: ตอนนี้มันจะไปทางขวา
17:54:53: Makarov: ตั้งค่าตัวบ่งชี้ทัศนคติให้เขาอย่างเหมาะสม
17:05:05: เครื่องบินเริ่มหมุนไปทางขวา
17:55:12: PIC: คุณต้องการอะไร Yana
ยานา:< неразб>
17:55:15: PIC [พูดกับ Yana]: ทำไม?
ยานา:< неразб>
17:55:18: PIC [พูดกับ Yana]: ในชั้นหนึ่งคุณจะนอนเท่านั้น
17:55:27: PIC [พูดกับ Yana]: อย่าวิ่งไปรอบ ๆ ที่นั่น ไม่เช่นนั้นพวกเขาจะไล่เราออกจากงาน
17:55:28: นับจากนี้ไป โดยที่ PIC หรือนักบินผู้ช่วยไม่มีใครสังเกตเห็น จึงเริ่มมีการเพิ่มขึ้นทีละน้อยในการเลี้ยวขวา
17:55:36: Eldar [เกี่ยวกับเส้นทางของเครื่องบิน]: ทำไมมันถึงหมุน?
17:55:38: PIC: มันหมุนเองหรือเปล่า?
17:55:40: เอลดาร์: ใช่
17:55:41: E: ทำไมเขาถึงหัน?
17:55:42: เอลดาร์: ฉันไม่รู้
17:55:45: PIC: คุณจะไม่ทิ้งหลักสูตรใช่ไหม
17:55:45: Makarov: เขายังคงย้ายโซนอยู่นะทุกคน [มาคารอฟสันนิษฐานว่าเครื่องบินกำลังจะออกจากพื้นที่กักกัน]
17:55:46: 2P: เราไปที่บริเวณนั้นเพื่อรอ
17:55:48: PIC: ใช่เหรอ?
17:55:49: 2P: แน่นอน
17:55:50: มาคารอฟ: ให้ตายเถอะ! [ดังนั้น Makarov จึงตอบสนองต่อการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของการบรรทุกเกินพิกัดในแนวดิ่งในเครื่องบิน]
17:55:52: PIC: เดี๋ยวก่อน! ถือหางเสือถือมัน!
17:55:55: 2P: ความเร็ว!
17:55:56: 2P: ไปในทิศทางตรงกันข้าม
17:55:58: 2P: ไปในทิศทางตรงกันข้าม
17:55:59: 2P: กลับมาแล้ว!
17:55:59: PIC: เลี้ยวซ้าย! ซ้าย! ขวา! ซ้าย!
17:56:06: จ: ใช่มั้ย?
17:56:08: E: คุณไม่เห็นหรืออะไร?
17:56:11: ปิดการใช้งานระบบอัตโนมัติ
17:56:14: E: เลี้ยวขวา.
17:56:17: PIC: ใช่แล้ว!
17:56:18: 2P: ใช่ ไปทางซ้าย! โลกอยู่ที่นี่!
17:56:24: FAC: เอลดาร์ ออกมา!
17:56:26: PIC: คลานกลับ
17:56:28: PIC: คลานกลับเอลดาร์
17:56:30: จ: เข้าใจแล้ว< неразб>เลขที่?
17:56:34: 2P: แร่เล็ก!
17:56:38: PIC: ออกมา!
17:56:40: E: ออกมาเถอะ เอลดาร์
17:56:41: E: ออกมา< неразб>.
17:56:43: E: ออกมา.
17:56:44: E: ออกมา.
17:56:47: อ:< неразб>.
17:56:49: E: ออกมา.
17:56:52: E: ฉันพูดออกมา.
17:56:54: 2P: เค้นเต็ม! เค้นเต็ม! เค้นเต็ม!
17:56:55: ในขณะนี้ PIC ได้เข้ายึดที่ทำงานของเขาแล้ว
17:56:56: 2P: ให้น้ำมัน!
17:56:57: PIC: เค้นเต็ม!
17:56:58: 2P: ให้แล้ว!
17:56:59: จ:< неразб>.
17:57:00: E: เค้นเต็ม
17:57:05: E: ฉันให้น้ำมัน ฉันให้มัน
17:57:08: E: ความเร็วคืออะไร?
17:57:09: จ:< неразб>.
17:57:13:จ:< неразб>.
17:57:17: จ: ใช่.
17:57:23: PIC: เต็มแก๊ส!
17:57:25: 2P: ความเร็วสูงมาก!
17:57:27: E: ใหญ่ใช่ไหม?
17:57:28: จ: ใหญ่.
17:57:29: E: ฉันเปิดมันแล้ว
17:57:30: PIC: โอเค แค่นั้นแหละ เรากำลังไปแล้ว เรากำลังไปแล้ว
17:57:32: PIC: ใช่แล้ว! ขาไปทางขวา!
17:57:35: PIC: ความเร็วสูง
17:57:36: PIC: ปิดแก๊ส!
17:57:37: 2P: ทำความสะอาดแล้ว!
17:57:42: PIC: เงียบ ๆ !
17:57:47: 2P: ข... อีกแล้ว!
17:57:48: E: อย่าเลี้ยวขวา.
17:57:50: E: เพิ่มความเร็ว
17:57:53: PIC: ออกไปข้างนอกกันเถอะ! ทุกอย่างปกติดี!
17:57:55: PIC: ค่อยๆ อยู่กับตัวเอง
17:57:56: PIC: ช้าๆ
17:57:57: PIC: ฉันพูดช้าๆ!
17:58:01: เครื่องบินชนกับพื้น
ในระหว่างการสอบสวน ซึ่งดำเนินการร่วมกันระหว่างแอโรฟลอตและแอร์บัส มีการเปลี่ยนแปลงเอกสารเกี่ยวกับเครื่องบินและแผนการฝึกอบรมนักบินของแอโรฟลอต และในระหว่างการบินจำลองโดยนักบินฝึกสอนชาวรัสเซีย Vladimir Biryukov ร่วมกับนักบินทดสอบของ Airbus ปรากฎว่าหากนักบินทั้งสองคนไม่สามารถเข้าถึงส่วนควบคุมได้ ระบบควบคุมอัตโนมัติจะสามารถควบคุมและเรียกคืนตู้นิรภัยแบบเส้นตรงได้อย่างรวดเร็ว เที่ยวบิน.
คณะกรรมาธิการได้จัดตั้งขึ้นดังต่อไปนี้:เมื่อเริ่มต้นการเล่นการบันทึกการสนทนาในห้องนักบิน (17:26:52) มี PIC สำรองอยู่ที่ที่นั่งนักบินด้านซ้ายและนักบินร่วมอยู่ในที่นั่งนักบินด้านขวา ผู้บังคับการบินกำลังพักผ่อนอยู่ในห้องโดยสาร
ตั้งแต่เวลา 17.40 น. เป็นต้นไป ผู้โดยสาร PIC และลูกๆ ของ PIC สำรอง อยู่ในห้องนักบิน เมื่อเวลา 17:43:31 น. PIC สำรองออกจากที่ทำงานของเขาโดยไม่โอนการควบคุมเครื่องบินไปยังนักบินร่วม ซึ่งต่อมาลูกสาวของเขาถูกยึดครองเป็นคนแรก จากนั้นลูกชายของเขา (ซึ่งละเมิดข้อกำหนดของ NPP GA-85) ข้อ 7.1.3; 7.1.4 ;
ในช่วงเวลาระหว่าง 17:43:34 น. ถึง 17:43:37 น. ยานานั่งเก้าอี้ซ้าย และเวลา 17:44:10 น. ขอให้พ่อของเธอยกเก้าอี้ขึ้น เมื่อเวลา 17:47:06 น. PIC สำรองได้เชิญลูกสาวของเขาให้ "นักบิน" เครื่องบิน (“เอาล่ะ Yana คุณจะบินไหม? จับหางเสือไว้แล้วเกาะไว้”) ในช่วงเวลาตั้งแต่ 17:47:10 น. ถึง 17:50:44 น. โดยใช้เครื่องกำหนดเส้นทางนักบินอัตโนมัติเพื่อแสดงการควบคุมเครื่องบินให้ลูกสาวเห็น การซ้อมรบได้ดำเนินการไปทางซ้ายจากเส้นทาง 111° ถึง 102° จากนั้นถึง ไปทางขวา 115° ตามมา (หลังจาก 2 นาที 40 วินาที หลังจากเริ่มการซ้อมรบ) เครื่องบินจะไปถึงเส้นทางที่กำหนด 102° หลังจากที่เครื่องบินออกเดินทางในเส้นทางนี้ Yana ก็ออกจากที่นั่ง PIC เมื่อเวลา 17:51:12 น. และยังคงอยู่ในห้องโดยสารของนักบิน
เป็นเวลา 7.5 นาที เมื่อลูกสาวของ PIC สำรองครองที่นั่งนักบินของ PIC มีการสนทนาระหว่างพ่อและลูกสาว ส่งผลให้ลูกเรือเสียสมาธิจากการตรวจสอบพารามิเตอร์การบิน
ตั้งแต่เวลา 17:50:04 น. ถึง 17:50:46 น. นักบินผู้ช่วยได้รายงานไปยังผู้มอบหมายงานของ Novosibirsk-control และ Novokuznetsk-control เกี่ยวกับเส้นทางของ Novokuznetsk และเวลาที่วางแผนไว้ในการผ่านจุดตรวจ Zakir เวลา 17:59 น. .
เมื่อเวลา 17:51:55 น. บุตรชายของ PIC Eldar สำรองได้นั่งที่นั่ง PIC ด้านซ้าย PIC สำรองตัดสินใจที่จะแสดงให้เขาเห็นถึงหลักการในการขับเครื่องบินโดยการซ้อมรบแบบเดียวกับที่เพิ่งแสดงให้ลูกสาวของเขาเห็น เมื่อเวลา 17:54:25 น. เพื่อตอบสนองต่อคำขอของลูกชายที่จะ "หมุน" วงล้อ PIC สำรองได้อนุญาต และเมื่อเวลา 17:54:35 น. กล่าวว่า: "ดังนั้น ระวังพื้นดินที่คุณจะเลี้ยว ไปทางซ้ายเลี้ยวซ้ายกันเถอะ!”
ลูกชายของ PIC สำรอง เริ่มเวลา 17:54:39 น. ออกแรงบังคับพวงมาลัยซ้าย โดยเบี่ยงไปทางซ้าย 3...4° เป็นเวลา 5 วินาที ในเวลาเดียวกัน ระบบอัตโนมัติทำงานเพื่อตอบโต้การม้วนตัวที่สร้างขึ้นโดยการเบี่ยงเบนปีกด้านขวา เมื่อเวลา 17:54:44 น. PIC สำรองเปิดโหมดย่อย "การตั้งค่าเส้นทาง" และหมุนที่จับการตั้งค่าเส้นทางอัตโนมัติให้เลี้ยวซ้ายมากกว่า 15° จากเส้นทางเริ่มต้นที่ 105° ซึ่งทำให้เกิดฝั่งซ้ายที่ 21.5° และ ลดความพยายามในการถือหางเสือเรือ เมื่อเวลา 17:54:52 น. โดยให้ฝั่งซ้ายอยู่ที่ 17...19° PIC สำรองได้หมุนที่จับตัวปรับไปทางขวาเพื่อกลับไปยังส่วนหัวเดิมที่ 105° นักบินอัตโนมัติจะเบนเข็มปีกเครื่องบินเพื่อลดระยะฝั่งซ้าย
ดังนั้น ไม่เหมือนกับการซ้อมรบครั้งก่อน เมื่อได้รับอนุญาตจาก PIC สำรอง ลูกชายของเขาจึงออกแรงไปที่วงล้อควบคุมด้านซ้าย โดยยึดให้อยู่ในตำแหน่งใกล้กับเป็นกลาง
นักบินผู้ช่วยถือพวงมาลัยขวาในเวลานี้ซึ่งอาจป้องกันไม่ให้ลูกชายของ PIC สำรองเบี่ยงเบน - ตั้งแต่เวลา 17:54:58 น. พวงมาลัยซ้ายหรือขวาหรือพร้อมกันทั้งสองล้ออยู่ในตำแหน่ง 3 ..5° ไปทางขวา
เมื่อเวลา 17:55:05 น. เครื่องบินเคลื่อนตัวจากฝั่งซ้ายไปยังฝั่งขวา
การยึดวงล้อควบคุมในขณะที่เครื่องบินกำลังเลี้ยวโดยการหมุนที่มีขนาดและทิศทางต่างกัน ทำให้เกิดแรงต้านต่อพวงมาลัยแบบออโตไพลอต การปรากฏตัวของขนาดและแรงทิศทางที่แปรผันบนล้อควบคุมที่ยึดไว้ และเป็นสาเหตุของสัญญาณขาดหายโดยไม่ได้ตั้งใจ (โดยเครื่องมือ) ปลดการเชื่อมต่ออัตโนมัติจากสายไฟควบคุมปีกนก ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อเวลา 17 :55:25 น. โดยแรงรวมบนพวงมาลัยเพิ่มขึ้นเป็น 11...13 กก.
ตามการศึกษาพบว่า นักบินอัตโนมัติถูกตัดการเชื่อมต่อจากส่วนควบคุมปีกนกขณะจับพวงมาลัยไว้โดยใช้แรงน้อยกว่าที่ระบุไว้ในคู่มือการใช้งานการบิน (FManual) และเอกสารกำกับดูแลอื่นๆ (15...17 กก.) ด้วยการจับวงล้อควบคุมทั้งสองล้อ แรงระหว่างล้อทั้งสองจึงสามารถกระจายไปในลักษณะที่นักบินไม่อาจสังเกตเห็นช่วงเวลาขาดการเชื่อมต่อได้
คู่มือการบินขาดข้อมูลที่ถูกต้อง และโปรแกรมการฝึกอบรมลูกเรือยังขาดวิธีการและการฝึกอบรมในการจดจำเมื่อระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติถูกตัดการเชื่อมต่อจากการควบคุมช่องทางการหมุน และลักษณะเฉพาะของการขับเครื่องบินโดยที่ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติถูกตัดการเชื่อมต่อจากช่องทางการหมุน
เนื่องจากในระหว่างกระบวนการเอาชนะและหลังจากปลดการเชื่อมต่ออัตโนมัติแล้ว วงล้อควบคุมก็ยังคงอยู่ในตำแหน่งที่สอดคล้องกับการเบี่ยงเบนเล็กน้อยของปีกนกไปทางฝั่งขวา เครื่องบินจึงเพิ่มการหมุนต่อไป การเพิ่มขึ้นของการหมุนไม่มีใครสังเกตเห็นโดยลูกเรือ เนื่องจากการเสียสมาธิของบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตในห้องนักบิน และไม่มีสัญญาณแสงและเสียงบนเครื่องบินเพื่อบ่งชี้ว่าระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติถูกตัดการเชื่อมต่อ ยิ่งไปกว่านั้น ระบบสัญญาณเตือนที่มีอยู่บนเครื่องบิน แม้จะตัดการเชื่อมต่อระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติแล้ว ยังคงให้ข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานในโหมดที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้แก่ลูกเรือ แม้ว่าระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติจะหยุดทำหน้าที่รักษาเสถียรภาพและควบคุมช่องสัญญาณม้วนก็ตาม
เมื่อเอียงไปถึง 20° เวลา 17:55:36 น. ปีกบินยังเบนไปทางฝั่งขวาอีก 1.5...2° ไม่สามารถระบุได้ว่ามีการใช้ความพยายามของพวงมาลัยตัวใดในการเบี่ยงเบนปีกเพิ่มเติม เนื่องจากการเบี่ยงเบนของพวงมาลัยเพิ่มเติม การเลี้ยวขวาของเครื่องบินจึงเริ่มรุนแรงขึ้น และเมื่อถึงเวลา 17:55:49 น. ก็เกินขีดจำกัดการปฏิบัติงานที่ 45° และยังคงไม่มีใครสังเกตเห็นจากลูกเรือ หลังจากถึงระดับการหมุนนี้แล้ว ระบบอัตโนมัติก็ไม่สามารถทำหน้าที่รักษาเสถียรภาพระดับความสูงได้อย่างเต็มที่ เครื่องบินตกลงไป
ตั้งแต่เวลา 17:55:12 น. ถึง 17:55:36 น. PIC สำรองถูกรบกวนจากการติดตามการกระทำและพารามิเตอร์การบินของลูกชายด้วยการพูดคุยกับลูกสาวของเขา
เมื่อเวลา 17:55:36 น. เอลดาร์ซึ่งยังนั่งอยู่บนที่นั่งนักบินด้านซ้าย เป็นคนแรกที่สังเกตเห็น "สิ่งที่เข้าใจยาก" และดึงความสนใจจากพ่อของเขาที่กำลังยุ่งอยู่กับการพูดคุยกับยานา: "ทำไมเขาถึงหันกลับมา" PIC สำรองตอบว่า: "มันหมุนเองได้หรือไม่" เอลดาร์ยืนยันว่า “ใช่” ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา นักบินในห้องนักบินก็เริ่มค้นหาคำอธิบายว่าเหตุใดเครื่องบินจึง "หมุน" เมื่อเวลา 17:55:45 น. ผู้โดยสาร PIC แนะนำว่าเครื่องบินกำลังออกจากพื้นที่เก็บและรับความช่วยเหลือจากนักบินผู้ช่วย
นักบินอัตโนมัติซึ่งยังคงทำหน้าที่ในช่องพิตช์เพื่อรักษาระดับความสูงในการบินในระหว่างการพัฒนาของการโคลงแม้ว่าจะถอดพวงมาลัยออกแล้วก็ตาม ได้นำเครื่องบินเข้าสู่โหมดการสั่นตามหลักอากาศพลศาสตร์และมุมการโจมตีสูง
ลูกเรือค้นพบสถานการณ์ที่เป็นอันตรายจากการเพิ่มขึ้นของน้ำหนักเกินและการสั่นของเครื่องบิน (บัฟเฟอร์) ตั้งแต่เวลา 17:55:52 น. เมื่อถึงตอนนี้ การม้วนตัวทำได้มากกว่า 50° มุมการโจมตีคือ 4...4.5° และน้ำหนักเกินแนวตั้งคือ 1.6 หน่วย พร้อมกับการปรากฏตัวของการกระแทก ใน 2 วินาทีมุมการโจมตีเปลี่ยนจาก 4.5° เป็น 10° โดยแทบไม่มีการเปลี่ยนแปลงการโก่งตัวของลิฟต์และตัวกันโคลง ซึ่งบ่งบอกถึงการปรากฏของ "ปิ๊กอัพ" ในมุมของการโจมตี
PIC สำรองออกคำสั่ง “เดี๋ยวก่อน! ถือหางเสือ! ถือมันไว้!" และหลังจากนั้น 2 วินาที หลังจากเกิดแรงปะทะที่มุม 63° นักบินผู้ช่วยก็ใช้มาตรการที่เข้มงวดเพื่อนำเครื่องบินออกจากฝั่งขวาโดยการเบี่ยงวงล้อควบคุมไปทางซ้ายจนสุด ในเวลาเดียวกันซึ่งเข้าใจคำสั่งที่ส่งถึงเขาและลูกชายของ PIC สำรองอย่างแท้จริงได้จับพวงมาลัยซ้ายในตำแหน่งใกล้กับเป็นกลางเป็นเวลา 3...4 วินาทีอันเป็นผลมาจากการที่ปีกซ้ายและสาม สปอยเลอร์ทั้งห้าตัวทางปีกซ้ายไม่ได้เบี่ยงเบนไป เมื่อรวมกับการเพิ่มมุมการโจมตีทำให้ประสิทธิภาพของการควบคุมด้านข้างของเครื่องบินลดลง (แม้ว่าจะไม่มีผลชี้ขาดก็ตาม) ซึ่งไม่อนุญาตให้ลดการม้วนตัวไปทางขวาซึ่งถึง 90° 19 วินาทีหลังจากหมุนหางเสือ ไปทางซ้าย.
การกระทำของลูกเรือในการตอบโต้การพลิกกลับโดยทั่วไปไม่เพียงพอต่อสถานการณ์ การกระทำที่เหมาะสมในการนำเครื่องบินเข้าสู่มุมปฏิบัติการของการโจมตีและเรียกคืนการควบคุมด้านข้างคือการปิดการใช้งานระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ ดันวงล้อควบคุมกลับเพื่อลดมุมการโจมตี จากนั้นนำเครื่องบินออกจากการกลิ้งและร่อนลง
ในกระบวนการตอบโต้การม้วนตัว นักบินอัตโนมัติได้เบนเข็มลิฟต์ไปยังตำแหน่งขว้าง เมื่อมีสัญญาณให้ลดระดับความสูงการบินที่ตั้งไว้ ซึ่งจะช่วยเร่งให้เครื่องบินเข้าใกล้การโจมตีในมุมสูงและหยุดนิ่ง ในเวลาเดียวกันดำเนินการคำสั่งของ PIC สำรองและ PIC-ผู้โดยสาร“ ในทิศทางตรงกันข้ามเลี้ยวซ้าย!” ซึ่งพวกเขาให้ไว้ภายใน 21 วินาทีข้างหน้าลูกชายของ PIC สำรองก็ปฏิเสธพวงมาลัยด้วยเหตุนี้ เพื่อป้องกันไม่ให้นักบินผู้ช่วยซึ่งมีรูปร่างเตี้ย (160 ซม.) ไม่สามารถขับเครื่องบินได้ และเมื่อเบาะนั่งขยับไปจนเกือบถึงตำแหน่งด้านหลังสุดแล้ว เขาก็มีความสามารถจำกัดในการขับเครื่องบิน
ระหว่างเวลา 17:55:58 น. ถึง 17:56:11 น. สัญญาณเตือนระดับความสูงออก (สองครั้ง) สัญญาณเตือนแผงลอยและสัญญาณเตือนการปิดระบบอัตโนมัติถูกกระตุ้น
ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินซึ่งมีฝั่งขวา 80...90° ได้เพิ่มมุมพิทช์สำหรับการดำน้ำจาก -15° เป็น -50° ด้วยการเร่งความเร็วด้วยค่าโหลดแฟกเตอร์แนวตั้งประมาณ 2 หน่วย
การแทรกแซงของลูกเรือในการควบคุมระดับเสียงโดยการเบี่ยงคอพวงมาลัยทำให้เวลา 17:56:11 น. ปิดการใช้งานระบบอัตโนมัติและส่งสัญญาณเตือนที่เกี่ยวข้อง
หลังจากปิดระบบออโต้ไพลอต ระบบป้องกันอัตโนมัติจากการพุ่งชนมุมสูงก็ถูกเปิดใช้งาน ซึ่งทำให้โคลงดำดิ่งจาก -1° ถึง -0.5° ในเวลาเดียวกัน ลิฟต์ก็ดิ่งลงจาก -7.5° ถึง +2.5° การกระทำเหล่านี้ส่งผลให้มุมการโจมตีลดลงถึง +7°, ความเร็วเฉลี่ยในแนวดิ่งที่เพิ่มขึ้นเป็น 200 ม./วินาที, การบรรทุกเกินพิกัดในแนวดิ่งเพิ่มขึ้น และความเร็วที่สูงกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาต ในเวลาเดียวกันจากเวลา 17:56:04 น. ถึง 17:56:18 น. ลูกเรือสูญเสียการวางแนวเชิงพื้นที่เนื่องจากการม้วนตัว เมื่อกลับคืนทิศทางแล้ว นักบินผู้ช่วยก็ดึงเครื่องบินออกจากม้วนโดยเบี่ยงพวงมาลัยไปทางซ้าย เครื่องบินยังคงอยู่ในการดำน้ำโดยมีมุมเอียงสูงสุด 40° ความเร็วอยู่ที่ 740 กม./ชม. เมื่อเวลา 17:56:29 น. นักบินผู้ช่วยที่ถือหางเสือเรือ หันเหลิฟต์เพื่อเคลื่อนตัวไปยังจุดหยุดแบบกลไก ซึ่งทำให้เกิดการบรรทุกเกินพิกัด 4.6...4.7 ยูนิต ซึ่งสูงกว่าขีดจำกัดความแข็งแกร่งที่กำหนดไว้
PIC สำรองยังคงพยายามครอบครองที่ทำงานของเขาโดยส่งสัญญาณให้ลูกชายของเขา“ ออกไปออกไป!” แต่เอลดาร์ไม่สามารถออกไปได้เนื่องจากการบรรทุกเกินพิกัดในแนวตั้งอย่างมีนัยสำคัญและช่องว่างแคบระหว่างที่นั่งและด้านซ้าย ที่นั่ง.
เกือบจะพร้อมกันกับการโก่งตัวของลิฟต์ ลูกเรือจึงลดโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ลง การกระทำของทั้งสองปัจจัยทำให้ความเร็วที่ระบุลดลงอย่างมากเป็น 185...220 กม./ชม. ภายในเวลา 17:56:41 น. ในขณะนี้ ใครบางคน (ไม่ว่าจะเป็นเอลดาร์ ลุกขึ้นจากที่นั่งของเขา หรือ PIC สำรอง ครอบครองอยู่) ได้เบนเข็มหางเสืออย่างแหลมคมเป็นมุมประมาณ 8° โดยการปล่อยแป้นโดยไม่ตั้งใจ เครื่องบินพุ่งเข้าโค้งไปทางขวาอย่างเฉียบคมโดยที่ปีกบินเบี่ยงไปทางซ้าย ทำการหมุนหมุน หลังจากหยุดและหมุนหมุนที่มุมการโจมตี 30...35° เครื่องบินก็เข้าสู่การหมุนซ้ายโดยเพิ่มมุมดำน้ำเป็น 80...90° และโอเวอร์โหลดแนวตั้งลดลงจนเหลือศูนย์ กล่าวคือ ถึงความไร้น้ำหนัก
เมื่อเวลา 17:56:54 น. นักบินผู้ช่วยสังเกตเห็นความเร็วลดลงเหลือน้อยกว่า 180 กม./ชม. จึงออกคำสั่ง “เร่งความเร็วเต็มที่!” ในขณะนั้นเครื่องบินเกือบจะดิ่งลงสู่แนวดิ่งและอยู่ในช่วงเร่งความเร็วเบื้องต้น ตำแหน่ง PIC สำรองในที่นั่งซึ่งได้เข้ามาแทนที่เมื่อเวลา 17:56:40 น....17:56:46 น. โดยมีส่วนสูง 170 ซม. และเบาะนั่งเลื่อนมาเกือบตำแหน่งด้านหลังสุดไม่ปกติ การควบคุมเครื่องบิน
เมื่อเวลา 17:57:11 น. ความเร็วถึง 370 กม./ชม. เครื่องบินจึงชะลอการหมุนของตัวลง (การม้วนตัวได้ระดับภายใน 20...22° มุมของพิทช์ลดลงเหลือ -20° โดยที่ลิฟต์ยังคงเบี่ยงเบนไปโดยสิ้นเชิง "เข้าหาตัวมันเอง" เครื่องบินพุ่งขึ้นโดยสูญเสียความเร็ว PIC สำรองพยายามหยุดมันโดยสลับกันเหยียบคันเร่งกับการหมุน ซึ่งเขาทำได้ที่ 17:57:56 ที่ระดับความสูงประมาณ 300 ..400 ม. อย่างไรก็ตาม ลิฟต์ที่เบี่ยงตัวขึ้นไม่สามารถรับประกันได้ว่าเครื่องบินจะเข้าสู่การบินแบบควบคุมได้ หลังจากหยุดลงแล้ว ด้วยความเร็วแนวตั้งเฉลี่ย 75 ม./วินาที ที่ 17:58: เมื่อวันที่ 1 ส.ค. (00:58 น. ตามเวลาท้องถิ่น) เครื่องบินชนกับพื้นผิวโลก พังทลายลงจนทำให้ลูกเรือและลูกเรือบนเครื่องเสียชีวิตบางส่วน
25 ปีที่แล้ว– เมื่อวันที่ 23 มีนาคม พ.ศ. 2537 เครื่องบินแอร์บัส A310 ตกในภูมิภาคเคเมโรโว โดยบินจากมอสโกวไปฮ่องกง และมีชื่อเป็นนักแต่งเพลงชาวรัสเซีย มิคาอิล กลินกา ผู้คนบนเครื่องทั้งหมด 75 คนเสียชีวิตจากภัยพิบัติครั้งนี้ แบ่งเป็นผู้โดยสาร 63 คน และลูกเรือ 12 คน สาเหตุของเครื่องบินตกคือนักบินคนหนึ่งปล่อยให้ลูกชายวัย 15 ปีของเขาเป็นผู้ควบคุม
เครื่องบินแอร์บัส A310 ของบริษัทในเครือ RAL ของแอโรฟลอต ซึ่งสร้างขึ้นเพื่อการปฏิบัติการของแอร์บัสโดยเฉพาะ ได้บินขึ้นจากมอสโกเมื่อเวลา 20:39 น. ของวันที่ 22 มีนาคม สี่ชั่วโมงต่อมา ขณะที่เครื่องบินบินเหนือโนโวคุซเนตสค์ ยาโรสลาฟ คุดรินสกี ผู้บัญชาการลูกเรือทดแทนได้เรียกลูกสองคนของเขาเข้าไปในห้องนักบิน ได้แก่ ยานา วัย 13 ปี และเอลดาร์ วัย 15 ปี และเชิญพวกเขาให้ขึ้นหางเสือเรือ จากการถอดรหัสกล่องดำ ยานาไม่ได้พยายามควบคุมเครื่องบินแต่อย่างใด หลังจากนั้นพี่ชายของเธอก็ขึ้นเป็นผู้ถือหางเสือเรือ
เอลดาร์: สิ่งนี้สามารถหมุนได้หรือไม่?
คุดรินสกี้: ใช่แล้ว! ถ้าเลี้ยวซ้ายเครื่องบินจะไปที่ไหน?
เอลดาร์: ไปทางซ้าย
คุดรินสกี้: หัน! เลี้ยวซ้าย! ดังนั้นจงสังเกตพื้นดินว่าคุณจะเลี้ยวไปทางไหน ไปทางซ้ายเลี้ยวซ้าย!
เอลดาร์: เยี่ยมมาก
สายการบิน A310 ซึ่งพัฒนาและผลิตในช่วงต้นทศวรรษ 1980 โดยบริษัทแอร์บัสแห่งยุโรป ได้ถูกซื้อโดยรัสเซียในปี 1992 ในขณะนั้นประเทศเริ่มรู้สึกถึงความต้องการเครื่องบินโดยสารลำตัวกว้าง Il-62 ลำตัวแคบถือว่าล้าสมัย Il-96 ลำตัวกว้างในประเทศเพิ่งได้รับการพัฒนาเท่านั้น ทางเลือกคือระหว่าง American Boeing 767 และ European Airbus A310 เป็นไปได้ว่าการตัดสินใจดังกล่าวเกิดขึ้นจากการพิจารณาทางการเมือง สงครามเย็นกับสหรัฐอเมริกาแทบจะยุติลงเมื่อถึงเวลานั้น
แอร์บัสที่ซื้อมาทำเฉพาะเที่ยวบินต่างประเทศ และมีเพียงนักบินคุณภาพสูงที่มีเวลาบินอย่างน้อย 1,000 ชั่วโมงเท่านั้นที่พูดภาษาอังกฤษได้อย่างคล่องแคล่ว และได้รับการทดสอบและฝึกอบรมโดยผู้ผลิต Airbus Industry เท่านั้นที่ได้รับอนุญาตให้บินได้ มีเพียง 16 คนเท่านั้น รวมถึง Yaroslav Kudrinsky ผู้บัญชาการการบินทดแทนของเที่ยวบินฮ่องกง - เขาเข้ารับตำแหน่งนี้ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2535
ในวันแห่งชะตากรรมนั้น ขณะบินเครื่องบินโดยได้รับอนุญาตจากพ่อของเขา เอลดาร์ปิดระบบอัตโนมัติโดยไม่ได้ตั้งใจ แต่ไม่มีใครสนใจคำเตือนแสงเกี่ยวกับเรื่องนี้ และอุปกรณ์ก็ไม่ส่งเสียงสัญญาณเสียง เมื่อปรากฏในภายหลัง ทีมงานไม่ทราบถึงคุณลักษณะนี้ของระบบควบคุม คณะกรรมการการบินระหว่างประเทศซึ่งสรุปผลการสอบสวนอุบัติเหตุครั้งนี้ ชี้ไปที่การขาดระบบเตือนภัยบนเครื่องบิน A310 เพื่อบ่งชี้ว่าระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติถูกปิดเป็นหนึ่งในสาเหตุที่เป็นไปได้ที่ทำให้เครื่องบินเสียชีวิต
เครื่องบินกำลังเคลื่อนตัวช้าๆ แต่ไม่มีใครสังเกตเห็นสิ่งนี้จนกระทั่งสังเกตเห็นน้ำหนักบรรทุกเกินพิกัดได้ชัดเจน และเครื่องบินโดยสารก็เริ่มสูญเสียระดับความสูง ผู้โดยสารรู้สึกถึงความเอียงอย่างรุนแรงจึงกรีดร้อง ทีมงานยังตระหนักด้วยว่าสถานการณ์ไม่สามารถควบคุมได้ การม้วนงอถึง 45 องศา ซึ่งเกินค่าสูงสุดที่อนุญาตสำหรับ A310 เนื่องจากการบรรทุกเกินจำนวนมาก Yaroslav Kudrinsky จึงไม่สามารถดำรงตำแหน่งที่หางเสือได้ - เขาถูกกดลงบนแผงด้านข้างอย่างแท้จริง ด้วยเหตุผลเดียวกัน อังเดร ดานิลอฟ ผู้บัญชาการเครื่องบินซึ่งมีชั่วโมงบินเกือบ 10,000 ชั่วโมงบิน มากกว่า 950 ชั่วโมงบนเครื่องบินแอร์บัส เอ310 ไม่สามารถเข้าห้องนักบินจากห้องโดยสารได้ซึ่งเขาหลับอยู่ก่อนที่เครื่องบินจะเริ่มกลิ้ง . เขาบินมา 3 ชั่วโมงแล้ว และเช้าวันรุ่งขึ้นเขาก็มีเที่ยวบินขากลับ นักบินร่วม Igor Piskarev ซึ่งมีชั่วโมงบิน 5,885 ชั่วโมงและนั่งอยู่ที่ส่วนควบคุมของ Airbus เมื่อหกเดือนก่อนเกิดภัยพิบัติพยายามเข้าควบคุม แต่ไม่มีอะไรทำงานให้เขา: ก่อนที่นักบินอัตโนมัติจะปิดเขาก็ดันที่นั่งไปจนสุด กลับไปแล้วและไม่มีการบรรทุกเกินกำหนด
นักบินพยายามอธิบายให้เอลดาร์ฟังว่าต้องทำอย่างไร แต่เขาไม่เข้าใจความหมายของคำศัพท์ทางวิชาชีพและทำไปแบบสุ่มๆ ซึ่งเป็นสาเหตุที่เครื่องบินยังคงตกต่อไป ความตื่นตระหนกกินเวลานานกว่าหนึ่งนาทีเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม หลังจากพยายามหลายครั้ง Piskarev ก็สามารถบังคับเครื่องบินขึ้นได้ และการบรรทุกเกินพิกัดก็ลดลง คุดรินสกีนั่งเก้าอี้นักบินและนำเครื่องบินออกจากการหมุน อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ได้ช่วยให้พวกเขารอดจากความตาย
จากบันทึกของเครื่องบันทึกการบิน
Kudrinsky: น้ำมันเต็ม!
2 นักบิน: ความเร็วสูงมาก!
Kudrinsky: เอาล่ะ ออกไปกันเถอะ ออกไปกันเถอะ ขวา! ความเร็วสูง. ถอดแก๊ส!
นักบิน 2 คน: ทำความสะอาด!
คุดรินสกี้: เงียบๆ!
Kudrinsky: ออกไปข้างนอกกันเถอะ! ทุกอย่างปกติดี! ค่อย ๆ อยู่กับตัวเอง ช้า. ฉันพูดช้าๆ!
คำพูดเหล่านี้กลายเป็นคำสุดท้าย ท่ามกลางความสับสน นักบินจึงหลงทางว่าเรือของพวกเขาอยู่ที่ไหนในขณะนั้น และเมื่อเวลา 0:58 น. หนึ่งนาทีหลังจากที่วัยรุ่นยอมมอบตำแหน่งหางเสือให้กับพ่อ หางของเครื่องบินก็แตะเนินเขาไปทางตะวันออกเฉียงใต้ของ Mezhdurechensk ยี่สิบกิโลเมตร เกิดเพลิงไหม้ เครื่องบินตกดังกล่าวคร่าชีวิตผู้คนไป 75 ราย นอกเหนือจากพลเมืองรัสเซีย 52 ราย บนเครื่องเป็นชาวจีน 6 คน ฮ่องกง 6 คน ชาวไต้หวัน 5 คน อังกฤษ 4 คน อินเดีย 1 คน และพลเมืองสหรัฐฯ 1 คน
สิ่งของ เครื่องประดับ เงินดอลลาร์กระจัดกระจายไปตามทางลาด ทุกอย่างดูเหมือนเป็นหลุมฝังกลบ มีกลิ่นน้ำมันก๊าดรุนแรง
ต่อมาปรากฎว่าระบบอัตโนมัติไม่ได้ปิดการใช้งานอย่างสมบูรณ์ แต่มีบางส่วนซึ่งทำให้นักบินสับสนด้วยเหตุนี้พวกเขาจึงตัดสินใจผิด เมื่อจำลองสถานการณ์ปัจจุบันบนเครื่องจำลองอุตสาหกรรมแอร์บัสในฝรั่งเศส ผู้เชี่ยวชาญสรุปว่า Igor Piskarev นำเครื่องบินออกจากการดำน้ำที่สูงชันมากโดยควบคุมมันเกือบจะในแนวตั้ง - เห็นได้ชัดว่าในขณะนั้นความไร้น้ำหนักได้ก่อตัวขึ้นภายในเครื่องบิน กลไกการรักษาตัวเองในตัวจะไม่อนุญาตให้แอร์บัสล้มลงแม้ที่ความเร็วต่ำ และหากนักบินไปไม่ถึงพวงมาลัย ระบบอัตโนมัติก็จะคืนการบินอย่างปลอดภัย ไม่ว่าในกรณีใด ผลลัพธ์เหล่านี้จะแสดงโดยเครื่องจำลองอุตสาหกรรมแอร์บัส แต่เห็นได้ชัดว่าทีมงานไม่ทราบถึงความแตกต่างทางเทคนิคของการดำเนินงานสายการบินนำเข้า
เหตุเครื่องบิน A-310 ตกเป็นที่รู้จักเพียงสองชั่วโมงต่อมา หลังจากที่เครื่องบินหยุดตอบสนองต่อคำขอจากบริการภาคพื้นดิน เจ้าหน้าที่กู้ภัย เจ้าหน้าที่ตำรวจ คณะกรรมการสอบสวน และนักข่าว มาถึงที่เกิดเหตุ
“ พวกเขาโทรหาฉันจากบริการสื่อมวลชนของฝ่ายบริหาร Mezhdurechensk และบอกว่าเครื่องบินตก ฉันแปลกใจ ฉันพูดเล่นด้วย พวกเขาบอกว่า บอกฉันทีว่าเป็นมือระเบิด จากนั้นหน่วยกู้ภัยก็โทรกลับมายืนยันข้อมูลนี้ เมื่อเราไปถึงสถานที่นั้น ตำรวจก็ปิดล้อมทุกอย่างทันที และนักข่าวไม่ได้รับอนุญาตให้ไปที่ใดเลย เราเพิ่งดูจากขอบว่าเจ้าหน้าที่กู้ภัยทำงานอย่างไร ต่อมาทหารถูกนำตัวมาจากครัสโนยาสค์ที่นั่นและเริ่มการสอบสวน ฉันเห็นอะไรที่นั่น? สิ่งของ เครื่องประดับ เงินดอลลาร์กระจัดกระจายไปตามทางลาด ทุกอย่างดูเหมือนเป็นหลุมฝังกลบ มีกลิ่นน้ำมันก๊าดรุนแรง ไม่มีเปลวไฟขนาดใหญ่ มีเพียงไฟเล็กๆ ในบางแห่งเท่านั้น เป็นการยากที่จะระบุได้ว่าซากศพหรือสิ่งอื่นใดอยู่ที่ไหน ทุกอย่างปะปนกัน ทั้งหิมะและสิ่งของ และเศษซาก ที่ด้านล่างของหุบเขาซึ่งมีลำธารอยู่ มีปีกชิ้นใหญ่พร้อมอุปกรณ์ลงจอด มีพื้นที่ประมาณห้าตารางเมตร อีกด้านหนึ่งของทางลาดมีลำตัวลำตัวที่มีช่องหน้าต่างกว้างประมาณ 50 เมตร ต้นไม้ที่นั่นปลิวล้มลงอย่างดี ปรากฎว่าหางเครื่องบินแตะยอดเขาแล้วกลิ้งลงมาตามทางลาดแตกสลาย หากที่ด้านบนเขาล้มต้นไม้ที่โคน แล้วที่ด้านล่างต้นไม้จะยื่นออกมาจากพื้นดินประมาณหนึ่งเมตร เป็นเรื่องปกติในหมู่นักบินที่จะให้เพื่อนๆ บังคับทิศทางและถ่ายรูปในขณะที่เครื่องบินอยู่ในระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ มีการฉายสิ่งต่อไปนี้ทางทีวีและในสื่อ: นักกีฬาฮอกกี้หรือนักฟุตบอลชื่อดังกำลังนั่งอยู่ในห้องนักบิน นั่นคือไม่ใช่ข่าวพิเศษที่เด็กนั่งอยู่ที่หางเสือ
ทหารยังมีส่วนร่วมในการกำจัดผลที่ตามมาของภัยพิบัติด้วย นี่คือวิธีการ อธิบายมัน Maxim Karpovich: “ ฉันเข้าร่วมในการขนส่งสินค้า 200 ตอนที่ฉันรับใช้ในหน่วยทหาร 6609 พวกเขานำศพไปที่ห้องเก็บศพ Novokuznetsk ด้วยมือเปล่า พวกเขาใส่โลงศพจากนั้นก็พาไปที่สนามบินและ บรรทุกพวกมันขึ้นเครื่องไปมอสโคว์”
แม้ว่าชิ้นส่วนหลักของเครื่องบินจะถูกนำออกไปตรวจสอบ แต่ชิ้นส่วนเล็กๆ ที่นั่ง และโต๊ะสำหรับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินยังคงกระจัดกระจายห่างออกไป 2 กิโลเมตร แม้แค่นี้ก็เพียงพอที่จะทำให้ตกใจ
การทำงานที่ไซต์งานใช้เวลาหลายเดือน แต่ไม่สามารถระบุศพผู้โดยสาร 22 รายได้ ในไม่ช้าคดีอาญาก็ถูกยกเลิกเนื่องจากผู้ต้องหาถึงแก่ความตาย ตามรายงานการสอบสวน ผู้เชี่ยวชาญได้นับสาเหตุของอุบัติเหตุได้ 8 สาเหตุ โดยสาเหตุแรกคือการมีเด็กอยู่ในพวงมาลัย
“เราอยากจะไปที่เกิดเหตุทันทีในวันเดียวกัน แต่ทุกอย่างก็ปิดล้อมไว้ เรามีนิคมอาณานิคมถัดจากหมู่บ้าน และเจ้าหน้าที่คนแรกของ GUFSIN ถูกส่งไปยังสถานที่เพื่อปกป้องทุกอย่าง พวกเขาบอกว่ามีเงินดอลลาร์และเครื่องประดับกระจายอยู่ทั่วสถานที่ ไม่ว่าจะเป็นเช่นนั้น เจ้าหน้าที่ของอาณานิคมก็ไม่ได้บอกเราซึ่งเป็นเพื่อนบ้านด้วยซ้ำ รู้สึกเหมือนพวกเขาถูกห้ามไม่ให้พูดถึงสิ่งที่พวกเขาเห็น แต่คนเหล่านั้นเดินไปมาอย่างมืดมนเป็นเวลานานราวกับว่ามีคนตายอยู่ที่นั่น เราไปถึงที่นั่นเพียงหนึ่งสัปดาห์ต่อมา แม้จะผ่านไปหลายวัน กลิ่นน้ำมันก๊าดก็ยังยังคงอยู่ วิถีการร่วงหล่นชัดเจนจากยอดไม้ กิ่งก้านของต้นไม้ดูเหมือนถูกตัดโค่นลง แม้ว่าชิ้นส่วนหลักของเครื่องบินจะถูกนำออกไปตรวจสอบ แต่ชิ้นส่วนเล็กๆ เก้าอี้ และโต๊ะสำหรับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินก็ยังคงกระจัดกระจายห่างออกไป 2 กิโลเมตร แม้แค่นี้ก็เพียงพอที่จะทำให้ตกใจแล้ว แต่คนในท้องถิ่นก็นึกถึงเหตุการณ์เหล่านั้นได้ ออลก้า.
ตามที่ทนายความของญาติผู้เสียหายระบุ ไดอาน่า ซอร์คในที่สุดก็สรุปข้อตกลงยุติคดีในทุกกรณี ลูกค้าทุกคนได้รับการประกันและค่าชดเชยความเสียหายทางศีลธรรม
– เหยื่อแต่ละคนได้รับค่าชดเชย แม้ว่าค่าชดเชยความเสียหายทางศีลธรรมจะมีน้อยก็ตาม โดยหลักการแล้ว ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาเป็นไปไม่ได้ที่จะขึ้นศาลมากขึ้น” ไดอาน่ากล่าว – ทายาทได้รับเงินแล้ว และถ้ามีหลายคน จำนวนเงินสำหรับแต่ละคนก็น้อย มีผู้ที่ไม่พอใจกับจำนวนเงินที่จ่าย แต่เนื่องจากมีการสรุปข้อตกลงยุติคดีกับเหยื่อ ผู้ที่ลงนามจึงไม่สามารถทำอะไรได้ ขณะทำคดีนี้เราไม่พบการคัดค้านใดๆ เลย เว้นแต่คดีนี้ได้รับการพิจารณามานานแล้ว นี่เป็นช่วงเวลาในทศวรรษ 1990 ที่ศาลถูกครอบงำและพยายามชะลอทุกสิ่งที่พวกเขาทำได้ ไม่มีอะไรแอบแฝงในการสืบสวน เห็นได้ชัดตั้งแต่เริ่มต้น: นักบินสังเกตเห็นช้าว่าเครื่องบินออกจากการควบคุมอัตโนมัติและเซ็นเซอร์เสียงไม่ทำงาน มีผู้คนที่แตกต่างกันในหมู่เหยื่อ มีเด็กผู้หญิงอายุประมาณ 20 ปีที่ไม่เคยทำงานเลยในชีวิต สามีที่อยู่บนเที่ยวบินนั้นทำทุกอย่างเพื่อพวกเธอ มีผู้หญิงคนหนึ่งมีลูกสองคน เธอไม่ได้ทำงานมาหลายปีแล้ว เธอเลี้ยงลูกและถูกทิ้งไว้โดยหลักการแล้วโดยไม่มีอาชีพทำกิน และเงินเพียงอย่างเดียวที่เธอมีคือเงินบำนาญทางสังคม
และยังใครจะเป็นผู้ตำหนิสำหรับโศกนาฏกรรมครั้งนี้? ทีมนักบินที่อนุญาตให้เด็กควบคุม หรือผู้ผลิตเครื่องบินที่ทำให้ระบบอัตโนมัติดับลงโดยที่ลูกเรือไม่สังเกตเห็น นักบินผู้มีเกียรติแห่งรัสเซีย ผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน เชื่อว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะตอบคำถามนี้อย่างไม่คลุมเครือ
หลังจากภัยพิบัติครั้งนี้ ห้ามไม่ให้เปิดประตูในรัสเซีย และหลังจากวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2544 ก็เริ่มมีการติดตั้งประตูหุ้มเกราะ
– ไม่มีสาเหตุเดียวของโศกนาฏกรรม มีเหตุการณ์ต่อเนื่องกันเป็นลูกโซ่ แต่โดยส่วนใหญ่แล้ว ความผิดอยู่ที่บริษัท ผู้ผลิตเครื่องบินโดยสาร A310 - อุตสาหกรรมแอร์บัส ในระหว่างการบินปรากฎว่านักบินอัตโนมัติต้องการหมุนเครื่องบินตามทิศทาง แต่เด็กชายกลับจับพวงมาลัยด้วยแรงทางกายภาพ ในความเป็นจริง เด็กต่อสู้กับเขา และเป็นผลให้เด็กซนพวงมาลัยเข้าสู่ตำแหน่งที่เป็นกลาง และเขาก็ถูกแยกออกเป็นซ้ายและขวา และการขาดการเชื่อมต่อนี้ไม่ได้รับการส่งสัญญาณ แอร์บัสก็ไม่ได้จัดเตรียมไว้ให้ ยิ่งไปกว่านั้น ไม่มีการกล่าวถึงเรื่องนี้ที่ใดเลย ไม่มีในเอกสารทางเทคนิค และเราซึ่งเป็นนักบินไม่ได้รับการฝึกอบรมในเรื่องนี้
– มีคนแปลกหน้าอยู่ในห้องนักบิน – เป็นเรื่องปกติแค่ไหนในช่วงหลายปีที่ผ่านมา?
- แน่นอนว่าการปล่อยให้คนนั่งบนพื้นดินเป็นเรื่องปกติ แต่ในอากาศเมื่อคุณมีผู้โดยสาร 200 คนอยู่ข้างหลังคุณ ถือเป็นการขาดความรับผิดชอบ คุณไม่สามารถทำเช่นนี้ได้ ตอนนั้นเราเรียนที่แคนาดา ออสเตรีย เยอรมนี ซึ่งนักบินทุกคนเปิดประตูอย่างใจเย็น พวกเขาเป็นตัวอย่างให้เราในเรื่องนี้ ผู้โดยสารสามารถเข้าไปในห้องโดยสารหรือเดินผ่านแล้วเห็นว่าลูกเรือไม่ได้นอนแต่ทำงานอยู่ อย่างไรก็ตาม หลังจากภัยพิบัติครั้งนี้ รัสเซียกลายเป็นสิ่งต้องห้ามในการเปิดประตู และหลังจากวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2544 ก็เริ่มมีการติดตั้งประตูหุ้มเกราะ
– เมื่อพิจารณาจากการถอดรหัสเครื่องบันทึกการบิน นักบินก็สามารถปรับระดับเส้นทางของเครื่องบินได้ และถ้าไม่ใช่เพราะเนินเขาระหว่างทาง โศกนาฏกรรมก็คงไม่เกิดขึ้นใช่ไหม
- อย่างแน่นอน. ฉันดูบันทึก การเจรจาในห้องนักบิน อย่างไรก็ตาม ทีมงานจัดการกับสถานการณ์ได้ค่อนข้างสงบ พวกเขาปรับระดับเครื่องบิน แต่น่าเสียดายที่เนินเขานั้นสูงกว่าระดับการบินของพวกเขา
–มีกรณีการปล้นทรัพย์สินในบริเวณที่เกิดโศกนาฏกรรมหรือไม่?
– กรณีดังกล่าวเกิดขึ้นได้ทุกที่; ความโลภของมนุษย์ไม่ได้ถูกควบคุมโดยบรรทัดฐานทางกฎหมาย ฉันรู้จักคนที่อยู่ที่นั่นในระหว่างการสอบสวน แต่ฉันไม่รู้อะไรเกี่ยวกับการปล้นทรัพย์สิน และคดีเหล่านี้ยังไม่มีการบันทึกอย่างเป็นทางการแต่อย่างใด
– ในระหว่างการสอบสวนตัวแทนมีพฤติกรรมอย่างไร?อุตสาหกรรมแอร์บัส?
“พวกเขามีส่วนร่วมในการสอบสวนอย่างเป็นกลาง นอกจากนี้ หลังจากโศกนาฏกรรม พวกเขาสอนนักบินทุกคนที่ใช้งานเครื่องบินประเภทนี้ว่าการปิดระบบโดยไม่มีสัญญาณสามารถเกิดขึ้นได้ และสอนวิธีปฏิบัติตนในสถานการณ์ดังกล่าว เราติดต่อกับแอร์บัสมาหลายปี พวกเขาใช้งานเครื่องบินลำนี้มาเกือบ 20 ปี เราบินกับอาจารย์ของพวกเขา และไม่มีเหตุผลใดที่จะเปลี่ยนทัศนคติต่อผู้ผลิตรายนี้ หรือเปลี่ยนทัศนคติต่อพวกเขา เรา.
ลูกเรือของสายการบินผู้เสียชีวิตถูกฝังอยู่ที่สุสาน Mitinskoye ในมอสโก
“ ใช่ เหมือนเมื่อวาน ลูกเรือถูกฝังที่ Mitinsky เมื่อวานมีคน 30 คน ทุกปีมีน้อยลงก่อนเกิดภัยพิบัติ ฉันได้พบกับ Artyom Sh. พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินโดยบังเอิญ เขาต้องการออกจาก Aeroflot จริงๆ สำหรับ RAL (ลูกสาว กับนายพล ลูกเรือ ฯลฯ ที่ค่อนข้างเป็นอิสระ) เที่ยวบินและเครื่องบินที่มีชื่อเสียงที่สุดในเวลานั้น การจ่ายเงินนั้นเหมาะสมแล้ว” พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินที่มีชื่อเล่นว่า Ars เขียนทางออนไลน์ในวันนั้น เนื่องในวันครบรอบเหตุการณ์เครื่องบินตก
หกเดือนหลังจากเกิดภัยพิบัติ Vladimir Tikhonov ซีอีโอของ Aeroflot กล่าวว่าเรื่องอื้อฉาวเกี่ยวกับอุบัติเหตุเครื่องบินแอร์บัสตกส่งผลให้ผู้โดยสารประมาณ 30% สูญเสียไป ในปีต่อมา RAL ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของแอโรฟลอต ซึ่งดำเนินการด้านแอร์บัส ได้ถูกเลิกกิจการแล้ว หมายเลขเที่ยวบินมอสโก-ฮ่องกงเปลี่ยนจาก SU593 เป็น SU212 และแอร์บัสถูกถอดออก และแทนที่ด้วยโบอิ้ง 777-300ER ชื่อของนักแต่งเพลง Glinka ไม่ได้ถูกกำหนดให้กับเครื่องบินลำใดของ Aeroflot อีกต่อไป
ในปี 1994 สื่อหลายแห่งรายงานว่าในวันที่ 22 มีนาคม เวลา 20.58.01 น. ตามเวลามอสโก เครื่องบินโดยสารแอร์บัส A-310-300 "Glinka" ชนในพื้นที่ Mezhdurechensk
เป็นของ Russian Airlines และให้บริการเที่ยวบินในเส้นทางมอสโก-ฮ่องกง “คนบนเรือทั้งหมด 75 คนเสียชีวิต”
ข้อความเหล่านี้ผิดปกติในการระบุเวลาที่แน่นอนของภัยพิบัติ หมายเลขเที่ยวบิน ชื่อสายการบิน และตัวสายการบินเอง ไม่เช่นนั้น ก็ไม่ต่างจากที่อื่นที่รายงานอุบัติเหตุทางเครื่องบินในลักษณะเดียวกันในส่วนต่างๆ ของโลกของเรามากนัก
แต่หนังสือพิมพ์หลายฉบับก็เริ่มให้ความสนใจกับภัยพิบัติครั้งนี้ Moskovsky Komsomolets ตอบสนองต่อผลการศึกษาครั้งแรกด้วยบทความเรื่อง "พยานที่ไม่หายตัวไป" โดยเฉพาะอย่างยิ่งมีข้อสังเกตว่ามีเหตุผลและแม้กระทั่งหลายสาเหตุที่ทำให้เกิดภัยพิบัติอยู่เสมอ
“พยานคนสุดท้ายในกรณีนี้คือ “กล่องดำ” ซึ่งเก็บเทปบันทึกทุกสิ่งที่เกิดขึ้นในห้องนักบินจนถึงนาทีสุดท้าย: การเจรจากับโลก คำสั่ง ร้องขอความช่วยเหลือ
แอร์บัส Glinka ซึ่งบินไปฮ่องกงพร้อมผู้โดยสาร 63 คนบนเครื่อง จู่ๆ ก็หายไปจากหน้าจอและตกลงมาจากความสูง 10,100 เมตรโดยไม่ให้สัญญาณใดๆ ทีมกู้ภัยที่ส่งไปยังจุดเกิดเหตุพบซากเครื่องบินโดยสารภายในไม่กี่ชั่วโมง ส่วนของหาง ปีก และห้องโดยสารของเครื่องบินวางแยกจากกัน สิ่งที่เหลืออยู่ของเขาคือกองขี้เถ้า
แอร์บัส A-310-300
จาก “กล่องดำ” สามกล่อง มีเพียงสองกล่องเท่านั้นที่รอดชีวิต พวกเขาถูกเผาและเสียรูป แต่บันทึกในนั้นยังคงอยู่ พวกเขาถูกถอดรหัสในฝรั่งเศสต่อหน้าสมาชิกของคณะกรรมาธิการแห่งรัฐรัสเซีย เวอร์ชันแรกดูน่าอัศจรรย์มาก: เครื่องบินชนกับเทห์ฟากฟ้าตามธรรมชาติที่ถูกดึงเข้าไปในเขตแรงโน้มถ่วงของโลก หรือกลายเป็นเหยื่อ... ของยูเอฟโอ
สมมติฐานเหล่านี้ขึ้นอยู่กับข้อเท็จจริงที่ว่าสายการบินกำลังบินที่ระดับความสูง 10 กิโลเมตร รักษาพารามิเตอร์การบินที่ระบุทั้งหมดไว้อย่างชัดเจน และไม่ได้ให้สัญญาณ "SOS" ต่อมามีข่าวลือเกี่ยวกับการกระทำของผู้ก่อการร้ายที่ถูกกล่าวหาและความกดดันของตัวเรือซึ่งทำให้ลูกเรือและผู้โดยสารเสียชีวิตในทันที
สำนักข่าวเสนอสมมติฐานของตนเอง: นักบินอนุญาตให้เด็กนั่งควบคุมเครื่องบินได้ หนึ่งในนั้นกดปุ่มผิดและเครื่องบินก็เริ่มตก
อย่างไรก็ตาม ผู้มีความสามารถทุกคนประกาศอย่างเป็นเอกฉันท์ว่าสิ่งนี้ไม่เป็นความจริงและไม่มีอะไรเช่นนั้น - โดยหลักการแล้ว! - ไม่สามารถเกิดขึ้นได้ นักวิทยาศาสตร์ชาวรัสเซีย A.F. Chernyaev วิเคราะห์สถานการณ์กับสายการบินโดยอ้างว่าไม่มีปุ่มดังกล่าวที่สามารถแสดงระบบควบคุมเครื่องบินทั้งหมดได้ เสียงเด็กๆ ที่ได้ยินใน “กล่องดำ” ไม่ได้มีความหมายอะไรในตัวมันเอง
บางทีเด็กๆ อาจจะไม่ได้อยู่ในห้องนักบินด้วยซ้ำ แต่เพียงแต่ยืนอยู่ตรงทางเดิน มองดูลูกเรือทำงาน ตามกฎสากลสิ่งนี้ไม่ได้เป็นสิ่งต้องห้ามเลย ในทางกลับกัน เครื่องบินระดับนี้จะต้องเปิดประตูเสมอระหว่างการบินเพื่อให้ผู้โดยสารรู้สึกสงบและมั่นใจมากขึ้น
กิจกรรมเพิ่มเติมที่พัฒนาขึ้นดังนี้ ผู้บังคับการเครื่องบินรู้สึกงุนงงเมื่อจู่ๆ นักบินอัตโนมัติก็ทำการซ้อมรบโดยไม่ได้วางแผนไว้ หลังจากนั้น จู่ๆ สายการบินก็ตกลงไปด้านข้างและเริ่มสูญเสียระดับความสูง ทีมงานพยายามแก้ไขสถานการณ์ แต่ไม่มีอะไรทำงาน - มีบางอย่างไม่ทำงาน
นักบินสามารถปรับระดับเครื่องบินได้เฉพาะบริเวณใกล้พื้น แต่แล้วก็มีการระเบิดเกิดขึ้น คำพูดสุดท้ายก่อนเกิดการระเบิด: “เราทำได้แล้ว...”
บางทีเครื่องบินอาจชนเนินเขาแห่งหนึ่ง สูญเสียปีก และเริ่มแตกเป็นชิ้น ๆ ? สถานที่ที่พบซากเครื่องบินพูดถึงการล่มสลายเช่นนี้
ที่แท่นทดสอบในเมืองตูลูส ผู้เชี่ยวชาญชาวรัสเซียและฝรั่งเศสจำลองการบินของ A-310 หลายครั้ง แต่ถึงแม้ในบรรยากาศที่เงียบสงบของ "การบิน" ของโลก เทคโนโลยีก็ปฏิเสธที่จะสร้างเครื่องบินบินที่กำลังจะตายในอากาศขึ้นมาใหม่
หลังจากการตกลงมาจากความสูง 10,000 เมตรโดยไม่คาดคิด A-310 ก็พุ่งเข้าหาโลกไม่ว่าจะแบบหางหมุนหรือแบบก้นหอยลึก มีแม้กระทั่งการโรลโอเวอร์ที่บันทึกไว้ซึ่งไม่เป็นปัญหาสำหรับเครื่องบินขนส่งเลย ดังนั้น แม้จะเดินทางกลับจากฝรั่งเศส กลุ่มผู้เชี่ยวชาญชาวรัสเซียก็ไม่สามารถระบุสาเหตุของภัยพิบัติได้ ภายในสิ้นเดือนตุลาคมเท่านั้นที่ผู้เชี่ยวชาญจากทั้งสองประเทศดูเหมือนจะจัดตั้งขึ้น
อย่างไรก็ตาม พลเมืองรัสเซียไม่สามารถทำความคุ้นเคยกับข้อสรุปอันน่าทึ่งเหล่านี้ได้ ตามกฎสากล ประเทศที่กำลังสืบสวนเหตุเครื่องบินตกในอาณาเขตของตนจะต้องทำความคุ้นเคยกับสิ่งที่พบทั้งหมดจากผู้ผลิตและเจ้าของเครื่องบิน ในตอนนี้แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะทำความคุ้นเคยกับรายละเอียดเหล่านี้ เนื่องจากเอกสารเหล่านี้ดูเหมือนจะพิสูจน์ได้ว่าชีวิตและชะตากรรมของผู้คน 75 คนบนเครื่องบินนั้นถูกกำหนดโดยปัจจัย "เด็ก" จริงๆ
ผู้บัญชาการลูกเรือ Kudrinsky พาลูก ๆ ของเขา Yana วัย 12 ปี และ Eldar วัย 14 ปี ไปใช้เวลาช่วงปิดเทอมฤดูใบไม้ผลิในฮ่องกง การม้วนตัวของเครื่องบินเกิดขึ้นจากอิทธิพลพร้อมกันของวงล้อควบคุม Eldar และนักบินอัตโนมัติ
เอลดาร์นั่งลงบนเก้าอี้ซ้าย และดวงตาของเขาก็สว่างขึ้น ยังไงก็ได้! ใครในหมู่เพื่อนร่วมงานของเขาไม่ฝันที่จะนั่งอยู่ที่ส่วนควบคุมของเครื่องบินและแม้กระทั่งระหว่างการบิน!
เครื่องบินยกจมูกขึ้นเรื่อยๆ เพิ่มมุมการโจมตีของปีก (นั่นคือ ราวกับว่ามันพยายามเป็นพิเศษเพื่อให้ได้ตำแหน่งที่เหมาะสำหรับการตกหางเครื่อง) เมื่อถึงจุดหนึ่ง นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้นกับเครื่องจักรที่ไม่ได้ออกแบบมาให้บินในโหมดนี้อย่างแน่นอน มันกลับกลายเป็นเรื่องปกติสำหรับลูกเรือ
ภัยพิบัติครั้งนี้กลายเป็นหนึ่งในโศกนาฏกรรมและลึกลับที่สุดในการบินของรัสเซีย แอร์บัสมีความก้าวหน้าทางเทคนิคมากจนลูกเรือมีเพียงสองคนเท่านั้น - นักบินคนแรกและคนที่สอง การควบคุมอื่นๆ ทั้งหมดถูกกระจายระหว่างอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์
เซสชันการสื่อสารครั้งสุดท้ายของ Glinka เกิดขึ้นกับเมือง Novokuznetsk เวลา 20.49.47 น. ครั้งถัดไปควรจะอยู่ในสิบนาที แต่เมื่อถึงเวลานี้ไม่มีใครรอดชีวิตบนเครื่องบินเลยแม้แต่คนเดียว ภายในไม่กี่นาที ไลเนอร์จะหมุนอย่างควบคุมไม่ได้และเริ่ม "การเต้นรำที่อันตราย"
สำหรับตอนนี้ ทุกอย่างดูสงบเมื่ออยู่บนเรือ บนพื้นก็สงบเช่นกัน
เอเอฟ Chernyaev ซึ่งศึกษาคุณสมบัติและผลกระทบของอีเทอร์มาหลายปีได้เขียนซ้ำแล้วซ้ำอีกในงานของเขาว่ามีอีเทอร์ทางกายภาพ ชีวิตของคนที่ขึ้นสู่อากาศส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับพฤติกรรมของเขา นักวิทยาศาสตร์กำลังศึกษาสถานการณ์ทั้งหมดนี้อย่างใกล้ชิดกับแอร์บัสของรัสเซียและเชื่อว่าในเวลานี้เครื่องบินกำลังบินอยู่ในเมฆอีเธอร์อากาศหนาแน่นแล้ว
สัญญาณบนหน้าจอเรดาร์เริ่มเต้นเป็นจังหวะหรือหายไปโดยสิ้นเชิง และหากเป็นกรณีนี้จริง ๆ การหายไปของสัญญาณก็น่าจะเป็นสัญญาณให้กับผู้ควบคุมภาคพื้นดินว่าเครื่องบินกำลังตกอยู่ในอันตราย จากนั้นเขาก็ยังมีเวลาเหลือไม่กี่นาทีในการเตือนลูกเรือแอร์บัสเกี่ยวกับเธอ
เมื่อถึงเวลานี้ (20.51.15) นักบินได้ยับยั้งแล้ว (เห็นได้ชัดว่าอยู่ภายใต้อิทธิพลของอีเทอร์) และไม่รับรู้สถานการณ์อย่างเพียงพอ อุปกรณ์ที่อยู่ภายใต้อิทธิพลของอิเล็กตรอนที่ไม่มีตัวตนก็เริ่มส่งข้อมูลที่บิดเบี้ยวไปยังคอมพิวเตอร์เช่นกัน นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา เมื่อเอลดาร์เริ่มขับเครื่องบิน เครื่องบินลำนี้ก็ถึงวาระแล้ว ลูกชายฝึกฝนอย่างสุดกำลังด้วยหางเสือและในไม่ช้าสายการบินขนาดใหญ่ก็เริ่มเชื่อฟังเด็ก - เพื่อท้าทายระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติที่ทำงานอยู่
รถเริ่มสูญเสียระดับความสูงและความเร็วที่กำหนดโดยระบบอัตโนมัติ ในไม่ช้า เอลดาร์ก็ต้องประหลาดใจเมื่อเห็นว่าโลก “ลอยอยู่ข้างใต้” ออโต้ไพลอตพยายามปรับพารามิเตอร์ที่เปลี่ยนแปลงตามโปรแกรมที่ฝังอยู่ในนั้น ระบบอัตโนมัติเริ่ม "ยึด" พวงมาลัย Eldar หมุนไปในทิศทางของเขา ในบางครั้งการขับเครื่องบินดำเนินการโดยใช้สองมือ - นักบินอัตโนมัติและเด็กและแต่ละคนพยายามที่จะ "โน้มน้าว" อีกฝ่ายว่าเขาพูดถูก อย่างไรก็ตาม ตามที่ A.F. Chernyaev ทุกอย่างอาจเกิดขึ้นตรงกันข้าม: ทั้งปืนกลและชายทำงานอย่างกลมกลืน
อย่างไรก็ตาม สักพักหนึ่งก็มาถึงเมื่อชายหนุ่มตระหนักว่าเครื่องบินกำลังหมุนด้วยตัวเอง เพื่อทำความเข้าใจเรื่องนี้ เขาจะต้องไม่บังคับพวงมาลัยเป็นเวลาอย่างน้อยสองสามวินาที วินาทีเหล่านี้จะเพียงพอสำหรับระบบอัตโนมัติในการปรับระดับการบิน ถ้าเครื่องมือของเครื่องบินไม่ได้โกหก ถ้าเครื่องบินอยู่ในสภาพแวดล้อมปกติและมีกำลังเครื่องยนต์เพียงพอ...
ไม่นานเครื่องบินก็เริ่มสั่นอย่างรุนแรง พร้อมกับเสียงสั่นแล้วยังมีเสียงคำรามอึกทึกก็ดังเข้ามาในห้องโดยสารเนื่องจากมีการบรรทุกเกินพิกัดอันทรงพลังเกิดขึ้นบนเรือ รถเอียงไปทางซ้ายมากขึ้นเรื่อยๆ แรงสั่นสะเทือนรุนแรงขึ้น แต่ระบบออโต้ไพลอตยังทำงานอยู่ เห็นได้ชัดว่าพวกเขากำลังพยายามถอด Eldar ออกจากที่นั่ง แต่เนื่องจากการเร่งความเร็วที่เพิ่มขึ้นและแรง G สามเท่า เขาจึงถูกกดลงบนเบาะ
พวกเขาพยายามดึงชายคนนั้นออกจากที่นั่งด้วยความกังวลใจด้วยความกลัว (พ่อของเขาและผู้โดยสารคนหนึ่ง) แต่แล้วเท้าของเขาก็ไปเหยียบคันเร่งขวาโดยไม่ได้ตั้งใจ และเครื่องบินที่บินด้วยความเร็วต่ำมาก ("แผงลอย") และยกจมูกขึ้นจนถึงขีด จำกัด ก็ตกลงไปทางขวาเหนือหลังทันที นักบินเรียกสิ่งนี้ว่า "สปินโรล" ในขณะนี้เองที่สัญญาณการปิดระบบอัตโนมัติดับลง และ Glinka ก็เริ่มเคลื่อนที่โดยไม่สามารถย้อนกลับไปยังพื้นได้ ก่อนหน้านี้นักบินอัตโนมัติต่อสู้กับชายคนนั้นเป็นเวลาสิบห้าวินาทีเต็ม โดยทำท่าทางเวียนหัวกับเครื่องบิน และเมื่อรถถึงโค้งวิกฤตเท่านั้นจึงจะดับลง (ตามที่ระบุไว้ในคู่มือการใช้งาน)
จริงอยู่ที่ในเวลานี้ Eldar ถูกถอดออกจากที่นั่งแล้วและผู้โดยสาร Vladimir Makarov ก็กระโดดเข้ามาแทนที่ ดูเหมือนนักบินจะรู้สึกคุ้นเคยและเริ่มควบคุมสถานการณ์ได้ ลูกเรือพยายามนำรถออกจากวงก้นหอยลึกโดยการเพิ่มความเร็ว
ก่อนหน้านี้สถานะของความมึนเมา "ไม่มีตัวตน" ไม่อนุญาตให้นักบินตรวจสอบพารามิเตอร์หลายอย่างพร้อมกันเข้าใจสถานการณ์และตัดสินใจเท่านั้น ความสนใจของลูกเรือมุ่งความสนใจไปที่การปฏิบัติการของแต่ละคนเท่านั้น นี่อาจเป็นเหตุผลว่าทำไมภายในสองนาทีครึ่งจึงไม่มีใครจำเกี่ยวกับการสื่อสารทางวิทยุและความรับผิดชอบในการแจ้งผู้ควบคุมภาคพื้นดินเกี่ยวกับปัญหาทั้งหมดบนเรือ
เมื่อเวลา 20.58 น. เครื่องบินเริ่มยกจมูกและยกระดับขึ้น โดยโผล่ออกมาจากการหมุน ในขณะนี้ มีความหวังที่มองเห็นได้สำหรับผลลัพธ์ที่ประสบความสำเร็จ แต่มันก็สายเกินไปแล้ว! โลกอยู่ห่างจากสามร้อยเมตร และเหลือเวลาอีกสี่วินาทีก่อนที่จะชนกับมัน...
อาจมี (และจำเป็นด้วยซ้ำ) มีมุมมองอื่นและคำอธิบายอื่น ๆ เกี่ยวกับสาเหตุของการชนของสายการบิน Glinka ผู้เชี่ยวชาญจากทั้งสองประเทศไม่สามารถระบุสาเหตุที่แท้จริงได้ แต่เอเอฟ. Chernyaev เชื่อว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะเปลี่ยนฟิสิกส์ของอีเทอร์และเธอเองที่มีบทบาทร้ายแรงในโศกนาฏกรรมครั้งนี้อย่างมองไม่เห็น
กำลังโหลด...