การเดินทางโดยรถไฟในรัสเซีย - ความลับและกลเม็ด รถไฟ - มันคืออะไร? รถไฟทางไกลใช้ประเภทใดบ้าง?

กำหนดความพร้อมบังคับของหน่วยฉุดแล้ว:

รถไฟที่ใช้รถไฟควบคู่ซึ่งขับเคลื่อนด้วยหัวรถจักรหรือรถยนต์

เมื่อการใช้รถม้าลดลง คำว่า "รถไฟ" จึงค่อยๆ สูญเสียความหมายเดิมไป ("ชุดเกวียน") และมีความเกี่ยวข้องกับทางรถไฟโดยเฉพาะ

รถไฟรถไฟที่ประกอบขึ้นและต่อกันของรถยนต์ที่มีหัวรถจักรหรือรถยนต์ที่ปฏิบัติการตั้งแต่หนึ่งคันขึ้นไป มีไฟสัญญาณและสัญญาณบ่งชี้อื่น ๆ

การออกแบบและการคำนวณรถไฟ

น้ำหนักของรถไฟเป็นหนึ่งในพารามิเตอร์ที่สำคัญที่สุดเนื่องจากเป็นตัวกำหนดความสามารถในการบรรทุกของส่วนต่างๆ นั่นคือจำนวนผู้โดยสารหรือสินค้าที่จะขนส่งระหว่างสถานีในช่วงเวลาหนึ่ง (ส่วนใหญ่มักจะ - 1 วัน) การเพิ่มน้ำหนักของรถไฟไม่เพียงแต่ช่วยเพิ่มพารามิเตอร์นี้เท่านั้น แต่ยังช่วยลดต้นทุนการขนส่งอีกด้วย ในเวลาเดียวกันน้ำหนักของรถไฟที่เพิ่มขึ้นมากเกินไปส่งผลให้ตู้รถไฟบรรทุกเกินพิกัดและความล้มเหลวของอุปกรณ์ก่อนเวลาอันควร นอกจากนี้จากการออกแบบทำให้สามารถกำหนดความยาวของรถไฟจำนวนรถยนต์และตู้รถไฟในนั้นและการกระจายระหว่างรถไฟตลอดจนรูปแบบการขับรถไฟไปตามส่วนต่าง ๆ ของราง .

การก่อตัวของรถไฟบรรทุกสินค้า

ขั้นตอนการจัดตั้งและการผ่านขบวนรถไฟยาว รถไฟหนัก เชื่อมต่อกัน เพิ่มน้ำหนักและความยาวรถไฟบรรทุกสินค้า กำหนดโดยเจ้าหน้าที่ประจำการรถไฟ การก่อตัวจะดำเนินการโดยไม่เลือกรถตามจำนวนเพลาและน้ำหนัก แต่เมื่อสร้างรถไฟขบวนยาวและรถไฟหนัก จะต้องวางรถเปล่าไว้ที่หนึ่งในสามสุดท้ายของรถไฟ เมื่อเดินทางไปหรือกลับจากอู่ซ่อมจะจัดไว้ท้ายขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าเป็นกลุ่มเดียว กฎการดำเนินงานทางเทคนิคของการรถไฟที่บังคับใช้ในรัสเซียห้ามมิให้รวมรถยนต์ต่อไปนี้ในรถไฟ:

การก่อตัวของรถไฟโดยสาร

มาตรฐานน้ำหนักและความยาวของรถไฟโดยสารทางไกลและรถไฟท้องถิ่นและลำดับการวางตู้รถไฟระบุไว้ในสมุดตารางเวลารถไฟ ในรถด้านหน้าและคันสุดท้าย ประตูด้านนอกจะถูกล็อค และแท่นเปลี่ยนเกียร์จะถูกยึดในตำแหน่งยกขึ้น ขั้นตอนการติดรถยนต์ที่เกินมาตรฐานกับรถไฟโดยสารและการติดตามรถไฟโดยสารระยะไกลจะพิจารณาจากคำแนะนำที่เกี่ยวข้อง บนรถไฟรัสเซีย อนุญาตให้ติดรถยนต์ที่ไม่ใช่โลหะทั้งหมดเพื่อการบริการกับรถไฟโดยสารได้ (ยกเว้นรถไฟโดยสาร)

ห้ามมิให้วางบนรถไฟโดยสารและไปรษณียภัณฑ์และสัมภาระ:

• เกวียนที่มีสินค้าอันตราย
• รถยนต์ที่มีการซ่อมตามระยะเวลาที่หมดอายุหรือมีการตรวจสอบทางเทคนิคแบบครบวงจรที่หมดอายุ

ผู้โดยสาร (ยกเว้นรถไฟความเร็วสูงและรถไฟด่วน) และรถไฟไปรษณียภัณฑ์และสัมภาระสามารถติดตั้งตู้บรรทุกสินค้าได้หลายคัน

• ทางไกล - รถยนต์ 1 คัน (หรือส่วนรถสองคันสำหรับขนส่งปลาที่มีชีวิต)
• ท้องถิ่นและชานเมือง - 3 คัน;
• ทางไปรษณีย์และกระเป๋าเดินทาง - 6 คัน;

ความเร็วของผู้โดยสาร รถไฟไปรษณียภัณฑ์และกระเป๋าเดินทาง ซึ่งรวมถึงตู้ประเภทและประเภทอื่นๆ จะถูกจำกัดด้วยความเร็วที่กำหนดสำหรับรถยนต์เหล่านี้

การจัดการจราจรรถไฟ

พื้นฐานสำหรับการจัดการจราจรบนรถไฟสายหลักคือตารางเวลาซึ่งไม่อนุญาตให้มีการละเมิด ด้วยเหตุนี้จึงมั่นใจได้ถึงความปลอดภัยในการจราจรและการใช้สต็อกกลิ้งอย่างสมเหตุสมผล ตามตารางเวลา รถไฟแต่ละขบวนจะได้รับหมายเลขเฉพาะ รถไฟในทิศทางหนึ่งถูกกำหนดให้เป็นเลขคู่ และรถไฟในทิศทางตรงกันข้ามจะถูกกำหนดให้เป็นเลขคี่ นอกจากจำนวนแล้ว รถไฟบรรทุกสินค้าแต่ละขบวนที่สถานีสร้างยังได้รับการกำหนดดัชนีที่แน่นอน ซึ่งจะไม่เปลี่ยนแปลงจนกว่าจะถึงสถานีแยกย้าย หากไม่ได้กำหนดเวลารถไฟ จะมีการกำหนดหมายเลขให้กับรถไฟเมื่อได้รับมอบหมาย ตามกฎของการดำเนินการทางเทคนิคของการรถไฟรัสเซีย รถไฟจะถูกแบ่งออกเป็นประเภทต่อไปนี้:

• พิเศษ:

• รายการถัดไป - ตามลำดับความสำคัญ:

• รถไฟของรัฐบาลกลาง:

• ทางด่วนสำหรับผู้โดยสาร (รัฐบาลกลางเสมอ);
• รถไฟโดยสารด่วนที่มีความสำคัญของรัฐบาลกลาง (มักมีตราสินค้า)
• รถไฟบรรทุกสินค้าของรัฐบาลกลาง

• รถพยาบาลผู้โดยสาร;
• รถไฟบรรทุกสินค้ามูลค่าสูง:

• คำสั่งพิเศษที่มีมูลค่าเพิ่มขึ้น
• รถไฟบรรทุกสินค้าที่มีของเน่าเสียง่าย

• รถไฟโดยสาร (รถไฟเพิ่มเติมและรถไฟโดยสารที่มีความสำคัญต่ำกว่า)
• ไปรษณีย์และสัมภาระ ทหาร สินค้าและผู้โดยสาร คน สินค้าเร่งด่วน
• การขนส่งสินค้า (ผ่าน, ส่วน, การจัดกลุ่ม, การส่งออก, การขนย้าย), รถไฟสาธารณูปโภค;

เพื่อควบคุมการเคลื่อนที่ของรถไฟทุกขบวน รางรถไฟจึงแบ่งออกเป็นบางส่วน (ปกติ 100-150 กม.) เรียกว่า ในส่วนต่างๆ- การเคลื่อนที่ของรถไฟทั้งหมดในแต่ละส่วนจะถูกควบคุมโดยผู้มอบหมายงานรถไฟ (DNC) ความรับผิดชอบของเขารวมถึงการตรวจสอบการปฏิบัติตามตารางรถไฟ ดังนั้นคำสั่งของผู้มอบหมายงานจึงอยู่ภายใต้การดำเนินการอย่างไม่มีเงื่อนไข นอกจากนี้ คนขับรถและพนักงานคนอื่น ๆ ที่ให้บริการรถไฟจะต้องอยู่ภายใต้คำแนะนำของผู้ดูแลสถานี ซึ่งจะเป็นผู้ใต้บังคับบัญชาของผู้มอบหมายงานรถไฟด้วย สามารถอยู่ภายใต้การควบคุมของผู้มอบหมายงานเพียงคนเดียวได้หลายพื้นที่

ประเภทของรถไฟ

รถไฟมีลักษณะของสินค้า ความเร็ว ขนาด น้ำหนัก ฯลฯ แตกต่างกันไป รถไฟประเภทรัสเซียมีดังต่อไปนี้

• ผู้โดยสาร- ออกแบบมาเพื่อบรรทุกผู้โดยสาร สัมภาระ และไปรษณียภัณฑ์ ในทางกลับกันจะแตกต่างกันใน:

• ค่าขนส่ง(สินค้าโภคภัณฑ์ - ชื่อล้าสมัย):

• เร่ง:

• ค่าขนส่งด่วน;
• แช่เย็น;
• สำหรับการขนส่งสัตว์;
• สำหรับการขนส่งสินค้าที่เน่าเสียง่าย;

• การควบคุมน้ำท่วม;
• ตู้รถไฟส่วนบุคคล:

• ห้องควบคุม;

• ทหาร- ออกแบบมาสำหรับการเคลื่อนย้ายกองทหาร อุปกรณ์ทางทหาร สถาบัน และสินค้าทางทหารอื่น ๆ

นอกจากนี้คำว่า "รถไฟ" ยังเป็นส่วนประกอบของชื่อต่อไปนี้:

• รถไฟก่อกวนเป็นขบวนรถไฟที่ออกแบบมาเพื่อการโฆษณาชวนเชื่อ การโฆษณาชวนเชื่อ และงานด้านการศึกษา
• รถไฟทางอากาศเป็นรถไฟหลายตู้ที่ใช้แรงตามหลักอากาศพลศาสตร์เมื่อเคลื่อนที่ สร้างเอฟเฟกต์หน้าจอ
• รถไฟหุ้มเกราะ - แท่นกลิ้งหุ้มเกราะสำหรับการปฏิบัติการรบ
• รถไฟดีเซล - ดีเซลหลายหน่วยกลิ้งหุ้น;
• รถไฟเทอร์โบเป็นขบวนรถหลายหน่วยซึ่งเครื่องยนต์หลักคือกังหันแก๊ส
• รถไฟติดตั้งระบบไฟฟ้า - หน่วยที่ออกแบบมาสำหรับงานติดตั้งระบบไฟฟ้าในระหว่างการจ่ายไฟฟ้าของทางรถไฟ
• รถไฟฟ้าคือขบวนรถหลายหน่วยที่ได้รับพลังงานจากเครือข่ายไฟฟ้าภายนอก (เครือข่ายหน้าสัมผัส รางเหนือศีรษะ) หรือจากแบตเตอรี่
• รถไฟติดตั้งระบบไฟฟ้าเป็นองค์กรการผลิตที่ดำเนินการก่อสร้างสายส่งไฟฟ้าในการขนส่งทางรถไฟ

อุปกรณ์รถไฟ

เบรก

ปัจจุบัน รถไฟใช้เบรกหลายประเภท: ระบบนิวแมติกและไฟฟ้า ระบบอัตโนมัติและไม่อัตโนมัติ สินค้าและผู้โดยสาร ระบบยืดหยุ่นและกึ่งแข็ง ฯลฯ

ข้อเสียเปรียบหลักของเบรกนิวแมติกคือความเร็วของการแพร่กระจายของคลื่นอากาศและการทำงานของเบรกจึงเท่ากับความเร็วของเสียง (331 ม./วินาที) การทำงานของเบรกที่ไม่พร้อมกันสามารถนำไปสู่การกระแทกตามยาวซึ่งในรถไฟโดยสารทำให้ผู้โดยสารรู้สึกไม่สบายและในรถไฟบรรทุกสินค้าขนาดยาว - จนกระทั่งรถไฟแตกสลาย ดังนั้นจึงใช้เบรกแบบอิเล็กโทรนิวแมติกกับรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าระยะไกล ในกรณีนี้สายไฟจะวิ่งขนานกับสายเบรกซึ่งสัญญาณจะถูกส่งไปยังตัวจ่ายอากาศ (ส่วนหลังเรียกว่าตัวจ่ายลมไฟฟ้าเนื่องจากมีชิ้นส่วนไฟฟ้าในการออกแบบ) ข้อดีของเบรกประเภทนี้คือการสั่งงานเบรกเกือบจะพร้อมๆ กันตลอดความยาวของขบวน ซึ่งช่วยลดระยะเบรกด้วย

นอกจากเบรก Westinghouse แล้ว ยังใช้ระบบเบรก Matrosov อีกด้วย ในอดีตสหภาพโซเวียตบนรถไฟ บนรถบรรทุก และบนรถโดยสารบางประเภท ลักษณะเฉพาะของระบบนี้คือ การเบรกเกิดขึ้นเมื่อแรงดันในระบบเบรกลดลง ระบบเบรกของ Matrosov มีสองประเภท: แบบมีสปริงเบรกและแบบมีวาล์วลมเบรก ต่างจากระบบ Westinghouse การเคลื่อนที่เป็นไปไม่ได้หากไม่มีแรงกดดันในระบบเบรก

รถเข็นรถราง. ยางเบรกรางแม่เหล็กมองเห็นได้ระหว่างล้อ

อุปกรณ์ควบคุมและความปลอดภัย

เพื่อเพิ่มความปลอดภัย รถไฟได้ติดตั้งเครื่องมือและอุปกรณ์ต่างๆ ซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในห้องคนขับ รถไฟได้ติดตั้งระบบสัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติ ALS เพื่อติดตามสัญญาณไฟจราจร โดยจะอ่านสัญญาณพิเศษที่มาจากไฟจราจรด้านหน้าจากเส้นทาง ถอดรหัสและทำซ้ำสัญญาณไฟจราจรด้านหน้าที่สัญญาณไฟจราจรขนาดเล็ก (สัญญาณไฟจราจรหัวรถจักร) ที่อยู่ในห้องโดยสาร ในการตรวจสอบความระมัดระวังของผู้ขับขี่จะใช้สิ่งที่เรียกว่าที่จับความระมัดระวัง (RB ซึ่งมีโครงสร้างทำในรูปแบบของปุ่มหรือแป้นเหยียบ) เมื่อตัวบ่งชี้ที่สัญญาณไฟจราจรหัวรถจักรเปลี่ยนไปรวมถึงหากผู้ขับขี่ไม่ได้เปลี่ยนตำแหน่งของการควบคุมการยึดเกาะถนนและเบรกเป็นเวลานานจะได้ยินสัญญาณเสียงซึ่งมักจะทำซ้ำด้วยสัญญาณไฟ (ในบางกรณี ,สัญญาณไฟจะสว่างขึ้นก่อนสัญญาณเสียง) เมื่อได้ยินเสียงสัญญาณ (หรือเห็นสัญญาณไฟ) ผู้ขับขี่จะต้องกดตัวควบคุมเบรกทันที มิฉะนั้น หลังจากผ่านไประยะหนึ่ง (5-10 วินาที) ระบบจะเบรกฉุกเฉินโดยอัตโนมัติ การตรวจสอบความระมัดระวังเป็นระยะจะดำเนินการเช่นกันเมื่อรถไฟเข้าใกล้สัญญาณไฟจราจรโดยมีสัญญาณห้าม บ่อยครั้ง ในการตรวจสอบความระมัดระวังของผู้ขับขี่ มีการใช้เซ็นเซอร์เพื่อวัดข้อมูลทางสรีรวิทยาของเขา (ชีพจร ความดัน การเอียงศีรษะ)

สัญญาณ

ตามคำจำกัดความที่ชัดเจน คุณสมบัติอย่างหนึ่งของรถไฟคือการมีสัญญาณ สัญญาณรถไฟเป็นส่วนหนึ่งของระบบการส่งสัญญาณทั่วไปของการขนส่งทางรถไฟซึ่งรวมถึงสัญญาณราง - สัญญาณไฟจราจร, ป้ายสัญญาณ, ป้าย ฯลฯ สัญญาณแบ่งออกเป็นเสียงและมองเห็นได้

เพื่อให้สัญญาณเสียงมีการใช้อุปกรณ์พิเศษที่ติดตั้งบนสต็อกกลิ้ง - นกหวีด, ไต้ฝุ่น, ระฆัง ได้รับการออกแบบมาเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยโดยการเตือนรถไฟที่กำลังเข้าใกล้ พร้อมทั้งออกคำสั่งในการฝึกอบรมผู้จัดเตรียมและผู้ตรวจการขนส่ง ในทางกลับกัน สัญญาณเสียงจะถูกแบ่งออกเป็นสัญญาณที่มีระดับเสียงสูงและสัญญาณที่มีระดับเสียงต่ำ สัญญาณระดับเสียงสูงจะต้องสามารถได้ยินได้อย่างน่าเชื่อถือภายในระยะเบรก และไม่ค่อยมีการใช้งานมากนัก โดยเฉพาะในเมืองใหญ่ ไทฟอนถูกใช้เพื่อจ่ายไฟ บนตู้รถไฟ ระดับเสียงของสัญญาณไต้ฝุ่นที่ระยะ 5 เมตรจะอยู่ที่ประมาณ 120 เดซิเบล โดยมีความถี่โทนเสียง 360-380 เฮิรตซ์ ตู้รถไฟในยุคแรกใช้เสียงระฆังเพื่อให้สัญญาณที่มีระดับเสียงต่ำ ทุกวันนี้ ตู้รถไฟถูกแทนที่ด้วยเสียงนกหวีด สัญญาณนกหวีดที่ระยะ 5 เมตรมีระดับเสียง 105 dB โดยมีความถี่พื้นฐานประมาณ 1200 Hz ในการขับนกหวีดและไต้ฝุ่นบนตู้รถไฟไอน้ำจะใช้ไอน้ำจากหม้อไอน้ำ ส่วนตู้รถไฟอื่น ๆ จะใช้อากาศอัด บนรถราง จะมีการส่งสัญญาณโดยใช้กระดิ่งไฟฟ้า

• หัวรถไฟทุกขบวนเมื่อเดินตามรางที่ถูกต้องจะมีสปอตไลท์ระบุและเปิดไฟสีขาวโปร่งใสสองดวงที่ลำแสงบัฟเฟอร์ (ไฟบัฟเฟอร์) และในกรณีนี้ รถไฟหลายขบวนจะได้รับอนุญาตให้ดำเนินการต่อไปโดยที่ไฟกันชนดับลง
• เมื่อรถไฟเดินทางผิดเส้นทาง ส่วนหัวของรถไฟจะถูกระบุด้วยโคมไฟสีแดงทางด้านซ้าย และโคมไฟสีขาวใสทางด้านขวา
• หางของรถไฟบรรทุกสินค้าและบรรทุกผู้โดยสารจะแสดงด้วยดิสก์สีแดงหนึ่งแผ่นพร้อมตัวสะท้อนแสงที่คานกันชนทางด้านขวา
• หางของผู้โดยสารและรถไฟไปรษณียภัณฑ์และสัมภาระจะถูกระบุด้วยไฟสีแดงสามดวง และในกรณีของรถบรรทุกสินค้าที่เชื่อมต่อกับส่วนท้าย - ด้วยไฟสีแดงหนึ่งดวง
• ส่วนท้ายของหัวรถจักรซึ่งเดินทางอยู่ที่ส่วนท้ายของรถไฟหรือไม่มีรถเลย ก็มีสัญญาณไฟสีแดงอยู่ทางด้านขวา
• ในระหว่างการเคลื่อนที่แบบแบ่งส่วน (รวมถึงการเดินทางไปยังโรงซ่อมบำรุง) หัวรถจักรและสต็อกที่กลิ้งหลายยูนิตจะถูกระบุด้วยไฟกันชนหนึ่งดวงที่ด้านหน้าและด้านหลัง โดยเปิดจากแผงควบคุมหลัก (บนตู้รถไฟสายหลักธรรมดาและรถไฟหลายยูนิต - ไฟกันชนด้านซ้าย ด้านหน้าและไฟกันชนด้านขวาด้านหลัง)

การเชื่อมต่อ

เพื่อแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างคนขับรถไฟและพนักงานสถานี ผู้ควบคุมรถไฟ ผู้ควบคุมรถไฟ รวมทั้งระหว่างกันเอง รถไฟจึงได้ติดตั้งอุปกรณ์สื่อสารทางวิทยุ การสื่อสารทางวิทยุสองประเภทที่ใช้กับรถไฟใต้ดินและรถไฟสายหลักขึ้นอยู่กับประเภทของงาน - รถไฟและการแบ่ง อันแรกใช้สำหรับการแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างคนขับรถไฟและผู้มอบหมายงานรถไฟ รวมถึงระหว่างกัน ส่วนอันที่สองใช้สำหรับการแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรวมศูนย์กับคนขับรถไฟและผู้ควบคุมรถไฟในระหว่างการซ้อมรบ

การสื่อสารทางวิทยุทำงานในโหมดซิมเพล็กซ์โดยมีการโทรแบบกลุ่มในย่านเฮกโตมิเตอร์ (~ 2 MHz) และเมตร (~ 151-156 MHz) ที่พบบ่อยที่สุด เนื่องจากระดับการรบกวนในช่วงเฮกโตมิเตอร์ค่อนข้างสูง เพื่อรับสัญญาณที่ดี สายนำทางจึงถูกยืดไปตามรางรถไฟ ซึ่งสามารถวางบนส่วนรองรับของเครือข่ายหน้าสัมผัสหรือบนส่วนรองรับของสายสื่อสารเหนือศีรษะ บนรถไฟสายหลัก การสื่อสารทางวิทยุระหว่างคนขับรถไฟและผู้ควบคุมรถไฟจะดำเนินการผ่านวิทยุกระจายรถไฟในช่วงเดซิเมตร (330 MHz ในต่างประเทศ - สูงถึง 450 MHz) ในขณะที่การสื่อสารทางวิทยุบนรถไฟทำหน้าที่สื่อสารระหว่างคนขับรถไฟกันเองโดยมีสถานี พนักงานต้อนรับตลอดจนผู้จัดการรถไฟ (บนรถไฟโดยสาร) สถานีวิทยุหัวรถจักรได้รับการติดตั้งในห้องควบคุม โดยมักจะมีรีโมทคอนโทรลสองตัว (แยกกันสำหรับคนขับและผู้ช่วย)

บนรถไฟหลายหน่วยสำหรับผู้โดยสารจะมีการติดตั้งระบบสื่อสารภายในซึ่งดำเนินการผ่านสายไฟ ระบบนี้ออกแบบมาเพื่อส่งข้อความถึงผู้โดยสารในห้องโดยสาร เช่นเดียวกับการแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างสมาชิกของลูกเรือหัวรถจักร (คนขับพร้อมผู้ช่วยหรือผู้ควบคุมวง) ที่ตั้งอยู่ในห้องโดยสารต่างๆ สำหรับการสื่อสารฉุกเฉินระหว่างผู้โดยสารและคนขับนั้นได้มีการออกแบบระบบสื่อสาร "ผู้โดยสาร - คนขับ" ซึ่งมีอินเตอร์คอมอยู่ในห้องโดยสาร บ่อยครั้งที่ระบบสื่อสาร "คนขับ-ผู้โดยสาร" และ "ผู้โดยสาร-คนขับ" ถูกรวมเข้าด้วยกัน

ฉุดรถไฟ

บทความหลัก: ทฤษฎีแรงดึงของรถไฟ

บนทางรถไฟสายแรก พลังกล้ามเนื้อของสัตว์ต่างๆ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นม้า ถูกนำมาใช้ในการขับเคลื่อนรถไฟ ในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 19 พวกเขาถูกแทนที่ด้วยหัวรถจักรซึ่งเป็นรถลากที่เคลื่อนที่บนราง หลักการทำงานของมันขึ้นอยู่กับปฏิสัมพันธ์ของล้อและราง - แรงดึงจะถูกส่งจากเครื่องยนต์ไปยังล้อและล้อเนื่องจากแรงเสียดทานบนรางทำให้หัวรถจักรตั้งค่าและด้วยทั้งหมด รถไฟในการเคลื่อนไหว หัวรถจักรประเภทแรกคือรถจักรไอน้ำซึ่งเป็นยานพาหนะที่มีเครื่องยนต์เป็นรถจักรไอน้ำ ไอน้ำในเครื่องจักรไอน้ำมาจากหม้อต้มไอน้ำซึ่งตั้งอยู่บนหัวรถจักร แม้จะมีข้อได้เปรียบเช่น "กินทุกอย่าง" (เชื้อเพลิงสำหรับรถจักรไอน้ำอาจเป็นน้ำมัน, ถ่านหิน, ฟืน, พีท) ตู้รถไฟดังกล่าวมีข้อเสียเปรียบที่สำคัญมาก - ประสิทธิภาพต่ำมากซึ่งอยู่ที่ประมาณ 5-7% ดังนั้นในปัจจุบันหัวรถจักรไอน้ำจึงแทบไม่เคยถูกนำมาใช้งานรถไฟเลย

ตู้รถไฟสมัยใหม่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นตัวขับเคลื่อนหลัก - ดีเซล (ตู้รถไฟดีเซล) หรือกังหันก๊าซ (ตู้รถไฟกังหันก๊าซ) เนื่องจากเครื่องยนต์ดังกล่าวสามารถทำงานได้ในช่วงความเร็วรอบที่จำกัด จึงจำเป็นต้องมีระบบเกียร์กลาง - ไฟฟ้าหรือไฮดรอลิก - เพื่อส่งการหมุนไปยังล้อขับเคลื่อน ระบบส่งกำลังไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและมอเตอร์ไฟฟ้า ระบบส่งกำลังไฮดรอลิกประกอบด้วยข้อต่อของไหล ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ และปั๊มไฮดรอลิก ระบบส่งกำลังแบบไฮดรอลิกมีน้ำหนักเบาและราคาถูกกว่า แต่ระบบส่งกำลังแบบไฟฟ้ามีความน่าเชื่อถือและประหยัดกว่า หัวรถจักรดีเซลกำลังต่ำบางครั้งใช้ระบบส่งกำลังแบบกลไก ในบรรดาตู้รถไฟอัตโนมัติที่ใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุดคือตู้รถไฟดีเซลพร้อมระบบส่งกำลังไฟฟ้า

ผู้เสนอญัตติสำคัญสามารถลบออกจากหัวรถจักรได้อย่างสมบูรณ์และสามารถถ่ายโอนพลังงานไปยังหัวรถจักรจากภายนอก - ผ่านเครือข่ายหน้าสัมผัส ตามหลักการนี้รถจักรไฟฟ้าทำงาน - หัวรถจักรไม่อัตโนมัติที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า หัวรถจักรไฟฟ้าจะรับกระแสไฟฟ้าจากเครือข่ายหน้าสัมผัสผ่านเครื่องคัดลอก จากนั้นจะถูกส่งไปยังมอเตอร์ฉุดซึ่งขับเคลื่อนเพลาขับผ่านชุดขับเคลื่อนเกียร์ ข้อได้เปรียบหลักของหัวรถจักรไฟฟ้าเหนือตู้รถไฟอัตโนมัติคือการไม่มีการปล่อยก๊าซที่เป็นอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศเสมือนจริง (เว้นแต่คุณจะนับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากโรงไฟฟ้า) ซึ่งทำให้สามารถแปลงการขนส่งทางรถไฟในเมืองทั้งหมด - รถรางและรถไฟใต้ดินได้ เช่นเดียวกับรถไฟโมโนเรล - สู่ระบบไฟฟ้า นอกจากประเภทตู้รถไฟที่ระบุไว้แล้ว ยังมีตู้รถไฟที่รวมกันอยู่ด้วย: รถจักรดีเซลไฟฟ้า, รถจักรไอน้ำไฟฟ้า, รถจักรไอน้ำร้อน และอื่นๆ

รถไฟสามารถเคลื่อนตัวได้โดยไม่ต้องถ่ายโอนแรงฉุดจากเครื่องยนต์ไปยังล้อแล้วต่อไปยังราง ดังนั้นในมอเตอร์เชิงเส้น พลังงานไฟฟ้าจะถูกแปลงโดยตรงเป็นพลังงานการเคลื่อนที่เชิงแปล - รถไฟเคลื่อนที่เนื่องจากปฏิสัมพันธ์ของสนามแม่เหล็กของตัวเหนี่ยวนำและแถบโลหะ ตัวเหนี่ยวนำสามารถอยู่ได้ทั้งบนสะพานลอยและบนรางเลื่อน เครื่องยนต์นี้ใช้ในรถไฟแม่เหล็กแขวนลอย (maglev) เช่นเดียวกับการขนส่งโมโนเรล นอกจากนี้ในศตวรรษที่ 20 มีการทดลองโดยใช้เครื่องยนต์อากาศยาน (ใบพัดอากาศ เครื่องยนต์ไอพ่น) สำหรับการลากรถไฟ แต่มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อศึกษาปฏิสัมพันธ์ของหุ้นกลิ้งและรางด้วยความเร็วสูง

พลังงานของเกวียน

รถไฟโดยสารมีระบบช่วยเหลือที่หลากหลายซึ่งออกแบบมาเพื่อให้ผู้โดยสารได้รับความสะดวกสบาย ส่วนใหญ่ (แสงสว่าง การทำความร้อน การระบายอากาศ การทำอาหารในตู้เสบียง) ใช้ไฟฟ้า แหล่งที่มาประการหนึ่งคือระบบจ่ายไฟอัตโนมัติซึ่งรวมถึงเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและแบตเตอรี่ เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงถูกขับเคลื่อนให้หมุนจากแกนของชุดล้อผ่านสายพานหรือตัวขับเคลื่อนคาร์ดาน แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าคือ 50 V และกำลังไฟประมาณ 10 kW

หากรถติดตั้งระบบปรับอากาศ แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าคือ 110 V และกำลังไฟถึง 30 kW ในกรณีนี้มักใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับและวงจรเรียงกระแส เพื่อให้ได้ไฟฟ้ากระแสสลับ (เพื่อจ่ายไฟให้กับหลอดฟลูออเรสเซนต์, อุปกรณ์วิทยุ, ช่องเสียบสำหรับเชื่อมต่อเครื่องโกนหนวดไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่ใช้พลังงานต่ำอื่น ๆ ) มีการใช้ตัวแปลง DC-to-AC ของเครื่องจักรหรือเซมิคอนดักเตอร์ แบตเตอรี่ได้รับการออกแบบมาเพื่อสำรองเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ความเร็วต่ำและยังรองรับโหลดสูงสุดอีกด้วย ข้อเสียเปรียบหลักของระบบดังกล่าวคือเพิ่มความต้านทานการเคลื่อนไหวได้มากถึง 10%

บนรถไฟความเร็วสูงและความเร็วสูง รถสถานีพลังงานถูกใช้เพื่อจ่ายพลังงานให้กับรถไฟ ติดตั้งชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลและส่วนใหญ่จะติดตั้งที่ส่วนหน้าของรถไฟ ด้านหลังหัวรถจักรทันที (บนรถไฟความเร็วสูง "ออโรรา" และ "เนฟสกี้ เอ็กซ์เพรส" จะติดตั้งที่ด้านหลังของรถไฟ) บนรถไฟดีเซล เพื่อให้ได้แรงดันไฟฟ้าต่ำ จะใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเสริมซึ่งขับเคลื่อนด้วยหน่วยดีเซล บนรถไฟฟ้า DC เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะอยู่บนเพลาเดียวกันกับไดนามอเตอร์ที่อยู่ใต้รถ มักใช้ตัวแปลงเซมิคอนดักเตอร์ไฟฟ้าแรงสูงเช่นกัน บนรถไฟฟ้า AC แรงดันไฟฟ้าต่ำได้มาจากหม้อแปลงฉุด โดยที่แรงดันไฟฟ้าของสายสัมผัสจะลดลงถึงระดับที่ต้องการ (ประมาณ 220 V) ถัดไปกระแสเฟสเดียวในตัวแปลงเครื่องจักรจะถูกแปลงเป็นสามเฟส เพื่อให้ได้กระแสตรงจากไฟฟ้ากระแสสลับ จะใช้วงจรเรียงกระแส ในรถยนต์รถไฟใต้ดิน วงจรควบคุมและไฟส่องสว่างใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ (ชาร์จจากรางหน้าสัมผัสผ่านชุดตัวต้านทานด้วย) หรือจากตัวแปลงแบบคงที่

ในการจ่ายไฟให้กับวงจรทำความร้อน จำเป็นต้องใช้ไฟฟ้าแรงสูง (บนทางรถไฟสายหลัก - ประมาณ 3,000 V) ซึ่งมาจากหัวรถจักร บนหัวรถจักรไฟฟ้ากระแสตรง กำลังในวงจรทำความร้อนของรถไฟมาจากเครือข่ายหน้าสัมผัสโดยตรง บนหัวรถจักรไฟฟ้ากระแสสลับ แรงดันไฟฟ้าของเครือข่ายหน้าสัมผัส (25 kV) โดยใช้ขดลวดพิเศษบนหม้อแปลงแรงดึงจะลดลงเหลือ 3 kV หลังจากนั้นจะเข้าสู่วงจรทำความร้อน หัวรถจักรดีเซลอาจมีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าพิเศษที่สร้างแรงดันไฟฟ้า 3 kV มิฉะนั้นรถยนต์โดยสารจะได้รับความร้อนโดยใช้เชื้อเพลิง (ถ่านหิน, ฟืน, พีท) ในรถยนต์รถไฟใต้ดินที่ทำงานในพื้นที่เปิดโล่ง (เช่นสาย Filyovskaya ของรถไฟใต้ดินมอสโก) เช่นเดียวกับในรถราง เตาไฟฟ้าจะเชื่อมต่อโดยตรงกับเครือข่ายหน้าสัมผัส (หรือกับรางหน้าสัมผัส) ไฟฟ้าแรงสูงไม่เพียงแต่มาจากหัวรถจักรเท่านั้น แต่ยังมาจากรถสถานีไฟฟ้าด้วย บ่อยครั้งที่สามารถจ่ายแรงดันไฟฟ้าต่ำจากหัวรถจักรไปยังรถยนต์เพื่อจ่ายไฟให้แสงสว่าง วงจรระบายอากาศ ฯลฯ ซึ่งทำให้ไม่สามารถใช้ระบบจ่ายไฟอัตโนมัติได้

รถไฟในวัฒนธรรมและศิลปะ

ในการวาดภาพ

หนึ่งในภาพวาดแรกๆ ที่วาดภาพรถไฟถือได้ว่าเป็นภาพวาดของศิลปิน Tumling อย่างถูกต้องซึ่งแสดงให้เห็นรถไฟของรถไฟ Tsarskoye Selo (ดูด้านบน) ในปี 1915 Gino Severini วาดภาพ “รถไฟสุขาภิบาลที่วิ่งผ่านเมือง” นอกจากนี้ในห้องโถงของพิพิธภัณฑ์หลายแห่ง คุณยังพบภาพวาดอื่น ๆ อีกมากมายที่แสดงถึงรถไฟ (“ Turksib”, “ผู้ชนะ” และอื่น ๆ ) Vladimir Gavrilovich Kazantsev และ Isaac Ilyich Levitan วาดภาพรถไฟในภาพวาดของพวกเขา

ในวรรณคดี

รถไฟปรากฏในงานวรรณกรรมจำนวนมาก และรถไฟหลายขบวนมีบทบาทสำคัญในงานวรรณกรรม นี่คือการกระทำของนวนิยายบางเรื่องของอกาธา คริสตี้เกี่ยวกับเฮอร์คูล ปัวโรต์ที่เปิดเผยบนรถไฟ: "ความลึกลับของรถไฟสีน้ำเงิน" และ "" ตัวละครหลักของนวนิยายของ Leo Tolstoy Anna Karenina โยนตัวเองลงใต้รถไฟ หนึ่งในนวนิยายเรื่องแรกของ Jules Verne เรื่อง Paris in the Twentieth Century บรรยายถึงรถไฟที่ขับเคลื่อนด้วยกระบอกสูบที่เคลื่อนที่ภายในท่อและเชื่อมต่อกับรถไฟด้วยการสื่อสารแบบแม่เหล็ก ซึ่งเป็นต้นแบบของมอเตอร์เชิงเส้น และในนวนิยายอีกเรื่องหนึ่งคือ Claudius Bombarnac พระเอกเดินทางโดยรถไฟไปตามเส้นทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย หนังสือ “Yellow Arrow” โดย V. Pelevin ยังเน้นเรื่องการเดินทางบนรถไฟด้วย ในปี 1943 Boris Pasternak ได้ตีพิมพ์บทกวีชุดหนึ่งชื่อ "On Early Trains" ในปี 1952 Gianni Rodari ได้ตีพิมพ์ชุดบทกวีสำหรับเด็กชื่อ Train of Poems ในนวนิยายชุดแฮร์รี่ พอตเตอร์ของเจ.เค. โรว์ลิ่ง รถไฟด่วนสายฮอกวอตส์จะพานักเรียนไปโรงเรียนฮอกวอตส์ในช่วงต้นปีการศึกษาแต่ละปี ในเรื่องราวของ V. Krapivin เรื่อง "The Outpost on the Anchor Field" รถไฟแม็กเลฟแห่งอนาคตเป็นหนึ่งในองค์ประกอบสำคัญของโครงเรื่อง ซึ่งบางครั้งก็ไปเยี่ยมชมสถานีลับที่ตั้งอยู่ในโลกคู่ขนาน

เนื้อเรื่องของหนังสือ The Train ของ I. Shtemler ก็พัฒนาบนรถไฟเช่นกัน

ในโรงภาพยนตร์

ในฐานะตัวแทนของการขนส่งทางรถไฟ รถไฟปรากฏในภาพยนตร์จำนวนมากโดยเริ่มจากเรื่องแรกสุด - "การมาถึงของรถไฟที่สถานี La Ciotat" (สามารถเห็นได้ในภาพยนตร์เรื่อง "The Man from the Boulevard des Capuchins") นอกจากนี้ฉากแอ็คชั่นหลักของภาพยนตร์มักเกิดขึ้นบนรถไฟ (“Under Siege 2: Territory of Darkness”, “Golden Echelon”, “Main Line”, “Uncontrollable”, “Ambulance 34”, “Murder on the Orient Express”, “ฝึกอบรม” “พวกเรา ผู้ลงนามด้านล่าง” ฯลฯ)

ในการ์ตูน

การ์ตูนที่มีชื่อเสียงที่สุดเรื่องหนึ่งเกี่ยวกับรถไฟคือซีรีส์แอนิเมชันอังกฤษเรื่อง "Thomas and Friends" (ตั้งแต่ปี 1984) รวมถึงการ์ตูนเรื่องก่อนหน้าของสหภาพโซเวียตเรื่อง "The Little Engine from Romashkov" ในการ์ตูนอเมริกันหลายเรื่อง คุณมักจะเห็นตอนที่ตัวละครยืนอยู่บนรางถูกรถไฟชน (ตอนนี้ยังเล่นในภาพยนตร์เรื่อง Who Framed Roger Rabbit ด้วยซ้ำ) รถไฟยังสามารถเห็นได้ในการ์ตูนเช่น:

• "รอมันอยู่! (ฉบับที่ 6) "(1973) - ในตอนท้ายหมาป่าไล่กระต่ายบนรถไฟ
• “ Shapoklyak” (1974) - Gena และ Cheburashka เดินทางโดยรถไฟในตอนต้นและตอนท้ายของการ์ตูน เป็นที่น่าสังเกตว่าหัวรถจักรไฟฟ้า ChS2 ซึ่งมีชื่อเล่นว่า "Cheburashka" ในหมู่คนงานรถไฟนั้นสามารถจดจำได้ง่ายในหัวรถจักร
• “ วันหยุดพักผ่อนใน Prostokvashino” (1980) - ลุงฟีโอดอร์หนีจากพ่อแม่บนรถไฟโดยสาร
• "หยุดรถไฟ" (2525);
• "รอบโลกด้วยวิลลี่หมอก" (2526);
• “ South Park” - ในตอน “ Cartman's Mom is a Dirty Whore” (1998) เคนนี่ถูกรถไฟชน
• “ Futurama” - ในนิทรรศการ “ Pastorama” (ตอน “ Lesser of Two Evils” (2000)) Fry ให้คำจำกัดความของรถไฟ: “ บ้านเคลื่อนที่ฟรี”;
• “Cars” (2549) - McQueen ข้ามทางแยกหน้ารถไฟ
• “The Simpsons Movie” (2007) - เจ้าหน้าที่ EPA จับ Marge, Bart, Lisa และ Maggie บนรถไฟ
• "ทิลลี่ เครื่องยนต์น้อยผู้กล้าหาญ"
• ในซีรีส์แอนิเมชันของโปแลนด์เรื่อง "The Magic Pencil" ตอนหนึ่ง

ในเพลง

หนึ่งในเพลงโซเวียตที่โด่งดังที่สุดเกี่ยวกับรถไฟคือเพลงสำหรับเด็ก "Blue Car" ซึ่งได้ยินในการ์ตูนเรื่อง "Shapoklyak":

รถม้าสีน้ำเงินกำลังวิ่งและโยกเยก
รถไฟเร็วกำลังเพิ่มความเร็ว...

เพลงเกี่ยวกับรถไฟหลายเพลงได้ยินในภาพยนตร์หรือบนเวที:

• "Train to Chattanooga" - จากภาพยนตร์เรื่อง "Sun Valley Serenade"
• “ The Train Goes East” - จากภาพยนตร์ชื่อเดียวกัน
• “ ฉันจะนั่งรถไฟด่วน” - มิคาอิล โบยาร์สกี้
• "รถไฟสู่เลนินกราด" - จักรวรรดิ
• “ รถไฟเร็ว” (D. Tukhmanov - V. Kharitonov) - พวกร่าเริง
• "รถไฟด่วน" - ไชโย
• "รถไฟด่วน" - Viktor Petlyura
• “รถไฟเร็วจะมา” - Brigade C
• “รถไฟอีกครั้ง” - Chizh & Co
• "เมืองแห่งถนน" - ศูนย์
• "รถไฟดับไฟ" - พิพิธภัณฑ์สัตว์น้ำ
• "รถไฟเมล์" - ไฮไฟ
• "พูดคุยบนรถไฟ" - ไทม์แมชชีน
• "อีกเมืองหนึ่ง รถไฟอีกขบวน" - ABBA
• "ฝึกซ่อนสู่รัสเซีย" - ยอมรับ
• "รถไฟแห่งผลที่ตามมา" - เมกาเดธ
• "รถไฟหัวกระสุน" - นักบวชยูดาส
• "Train Kept A Rollin" และ "Back Back Train" - แอโรสมิธ
• "รถไฟ" - ลง 3 ประตู
• "รถไฟไซออน" - บ็อบ มาร์ลีย์
• "รถไฟชานเมือง" และ "รถไฟในเมือง" - DJ Tiesto
• "รถไฟร็อคแอนด์โรล" - เอซี/ดีซี
• "จับรถไฟ" - การกัดกร่อนของโลหะ
• “รถไฟที่ช้าที่สุด” – ไลมา ไวคูเล
• “ ห้องรอ” - Irina Bogushevskaya
• “ ลาก่อน” (...รถไฟไปยังดินแดนอันห่างไกลจากทุกสถานี...) - Lev Leshchenko
• "Burning Arrow" - Aria รวมถึงนักแสดงคนอื่น ๆ
• “ ฝึกฝนสู่ Surkharban” - Oleg Medvedev
• "น็อค" - ภาพยนตร์
• “ รถไฟ 193” - Alexander Bashlachev
• “ถนนหมายเลข 5” - Chizh & Co

นอกจากนี้ เพลงเกี่ยวกับรถไฟยังรวมถึงเพลงใดก็ตามที่กล่าวถึงการเคลื่อนย้ายรางรถไฟ:

• “ เดี๋ยวก่อนหัวรถจักร” - จากภาพยนตร์เรื่อง“ Operation“ Y” และการผจญภัยอื่น ๆ ของ Shurik”
• "รถไฟฟ้า"-ภาพยนตร์
• “รถไฟฟ้า” - อเลน่า อาปิน่า
• "Cloud Engine" - สถานศึกษา
• “ใต้ดิน 42 นาที” - บราโว่
• “ รถราง Pyaterochka” - Lyube
• "พิเศษ 38" - Chizh & Co
• “ รถรางสามสิบเก้า” - Irina Bogushevskaya
• “ ฉันลังเล” - อุบัติเหตุดิสโก้
• "347" - 7B
• “ รถม้ากำลังโยก” - Vyacheslav Dobrynin
• “ สู่เสียงล้อ” - KREC ฯลฯ
• “ ดอนเงียบ” - นิโคไล โบโบรวิช
• “รถไฟกำลังจะออก” - Alexander Emelyanov

ในเทคโนโอเปร่าของ Viktor Argonov 2032: Legend of an Unfulfilled Future เลขาธิการทั่วไปของคณะกรรมการกลาง CPSU A. S. Milinevsky เยี่ยมชมเมืองลับแห่ง Zelenodolsk-26 ด้วยแม็กเลฟ ซึ่งมีการกล่าวถึงในเพลง "200 Minutes" และ "The Unrealizable Way" ” ความเร็วของรถไฟควรมากกว่า 300 กม./ชม. เล็กน้อย

บนแสตมป์

ในคอมพิวเตอร์และวิดีโอเกม

เนื่องจากมีเกมคอมพิวเตอร์ประเภทต่าง ๆ จำนวนมาก จึงพบรถไฟได้ในบางเกม มีเกมหลายประเภทสำหรับรถไฟโดยเฉพาะ - รถไฟจำลอง เกมที่มีชื่อเสียงที่สุดในประเภทนี้ ได้แก่: Southern Belle และภาคต่อของ Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator ในเกมเหล่านี้ ผู้เล่นจะได้รับโอกาสในการควบคุมรถไฟจากประเทศต่างๆ ทั่วโลก พร้อมตัวเลือกเส้นทางที่หลากหลายพร้อมตัวเลือกที่แตกต่างกันสำหรับการสร้างรถไฟ

ในเกมประเภทอื่น รถไฟมีบทบาทน้อยกว่ามากและทำหน้าที่เป็นเพียงวิธีการจัดส่งเท่านั้น ในเกมดังกล่าว ผู้เล่นสามารถดูการเคลื่อนที่ของรถไฟไปตามรางรถไฟที่สร้างไว้ล่วงหน้า (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg) แต่ยังสามารถสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ กำหนดเส้นทางสำหรับรถไฟ และแม้แต่เลือกจำนวนรถยนต์ได้ ในขบวนรถไฟและประเภทของสินค้า อย่างหลังนี้เด่นชัดเป็นพิเศษในเครื่องจำลองทางเศรษฐกิจ เช่น Transport Tycoon, Railroad Tycoon และภาคต่อ (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Pioneers และอื่นๆ) เกมบางเกมยังมีความสามารถในการควบคุมรถไฟแบบดั้งเดิม (GTA: San Andreas, SimCity 4: Rush hour)

คำสแลงรถไฟ

• “ บ้า” - รถไฟความเร็วสูง
• “แท่นหมุน” หมายถึง รถไฟบรรทุกสินค้าซึ่งส่วนใหญ่ประกอบด้วยรถดั๊มและถังกระโดด ซึ่งวิ่งไปตามเส้นทางวงกลม
• “ หลังค่อม” - รถไฟที่บรรทุกสินค้าขนาดใหญ่
• “คอร์รัล” - รถไฟหลายขบวน (ดีเซลหรือไฟฟ้า) วิ่งโดยไม่มีผู้โดยสาร หรือหัวรถจักรวิ่งโดยไม่มีรถยนต์
• “นกแก้ว” - รถไฟหลายขบวน (ดีเซลหรือไฟฟ้า) ตามตารางรถไฟด่วน
• “ บิน” - รถไฟที่ใช้งานได้ประกอบด้วยรถยนต์โดยสาร 2-3 คันพร้อมหัวรถจักรแบบแบ่งส่วน
• “ ไฟกระชาก” - ลดเวลาล่าช้าของรถไฟโดยสาร
• “ของเหลว”, “การบรรจุ” - รถไฟที่ขนส่งสินค้าของเหลว (ของเหลว) (ส่วนใหญ่เป็นน้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมตลอดจนน้ำมัน, กรด, ก๊าซเหลว ฯลฯ );
• “ต้นขั้ว”, “ชอร์ตี้” - รถไฟสั้นและเบา;
• “ Foundling” - รถไฟฟ้าโดยสารประกอบด้วยหัวรถจักรและรถยนต์ 1-4 คันหรือรถไฟฟ้า 4-6 คัน
• “ ยืด” - หยุดโดยรถไฟบนส่วนที่ยากลำบาก (ทางขึ้น, ตัวแบ่งโปรไฟล์) เนื่องจากการเสียหรือไม่สามารถขับรถไฟได้
• “ spontka” - ตู้รถไฟหลายตู้เชื่อมโยงกันตามแนวยาว
• “ ซุปเปอร์เฮฟวี่เวท” - หัวรถจักรที่เดินทางเป็นการสำรอง (ไม่มีรถม้า)
• "รถไฟบรรทุกสินค้า" - รถไฟบรรทุกสินค้า;
• “แม่สามี” เป็นสัญญาณบ่งชี้หางรถไฟ
• "ถ่านหิน" - รถไฟที่บรรทุกถ่านหิน

บันทึกรถไฟ

บทความหลัก: บันทึกความเร็วรถไฟ

ในโลก

ในกลุ่มประเทศซีไอเอส

อุบัติเหตุและการตกรางของรถไฟ

ในโลก

เหตุเครื่องบินตกที่เยอรมนี พ.ศ. 2531

ในประเทศรัสเซีย

การโจมตีของผู้ก่อการร้ายที่เกี่ยวข้องกับรถไฟ

เฮลิคอปเตอร์บนรถไฟ

แกลเลอรี่

หมายเหตุ

1. รถไฟฝรั่งเศสทำลายสถิติไปแล้ว Vesti.ru (3 เมษายน 2551) เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 24 มกราคม 2012 สืบค้นเมื่อ 5 ธันวาคม 2012.
2. มาตรา 5 // กฎการดำเนินงานทางเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย
3. .
4. บทความ "รถไฟ" ในสารานุกรมสหภาพโซเวียตผู้ยิ่งใหญ่ ฉบับที่ 3
5. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่ - พ.ศ. 2537. - หน้า 210.
6. ประวัติศาสตร์การขนส่งทางรถไฟในรัสเซีย / เอ็ด E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก. : JSC “Ivan Fedorov”, 1994. - ต. 1. - หน้า 24-25. - ไอ 5-859-52-005-0
7. ซาบารินสกี้ พี.สตีเฟนสัน. - มอสโก: สมาคมนิตยสารและหนังสือพิมพ์, พ.ศ. 2480
8. เอ็ด Boravskaya E. N. , Ermakov K. A.ประวัติศาสตร์การขนส่งทางรถไฟในรัสเซีย - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: JSC "Ivan Fedorov", 1994 - ต. 1. - หน้า 38-40 - ไอ 5-859-52-005-0
9. ตัวเลขแรกหมายถึงจำนวนเพลาวิ่ง - ช่วยให้หัวรถจักรเข้าโค้งได้ดีขึ้นและช่วยลดภาระบางส่วนที่ส่วนหน้า หลักที่สองหมายถึงจำนวนเพลาคัปปลิ้ง (เรียกอีกอย่างว่า ขับรถ) - แรงบิดในการทำงานจากเครื่องยนต์ถูกส่งไปยังแกนเหล่านี้โดยตรง ล้อบนเพลาเหล่านี้เองที่ทำให้หัวรถจักรและรถไฟทั้งขบวนเคลื่อนไป ตัวเลขที่สามหมายถึงจำนวนเพลารองรับซึ่งช่วยกระจายน้ำหนักของหัวรถจักรบนรางได้ดีขึ้นซึ่งช่วยบรรเทาส่วนหลังได้บ้าง
10. เพื่อลดภาระของเพลาบนรางรถไฟหลายตู้ ในไม่ช้าก็ได้ติดตั้งเพลาวิ่ง ส่งผลให้มีแบบ 1-3-0 ตัวแรกของโลก
11. ประวัติศาสตร์การขนส่งทางรถไฟในรัสเซีย / เอ็ด E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก. : JSC “Ivan Fedorov”, 1994. - ต. 1. - หน้า 29, 106, 243-249 - ไอ 5-859-52-005-0
12. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมการขนส่งอันยิ่งใหญ่. - ต. 4. - ป. 184-185.
13. มาตรา 4 // กฎการดำเนินงานทางเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย
14. เริ่มต้นจากทศวรรษ 1980 ในคลังหลายหน่วยของสหภาพโซเวียตส่วนใหญ่ตำแหน่งผู้ควบคุมวงถูกยกเลิกและหน้าที่ส่วนหนึ่งของเขา (ตรวจสอบการขึ้นเครื่องและลงจากผู้โดยสาร) ถูกโอนไปยังผู้ช่วยคนขับ
15. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมการขนส่งอันยิ่งใหญ่. - ต. 4. - หน้า 170-171.
16. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่ - 1994. - หน้า 78-80, 291-293.
17. ตอนนี้ [ เมื่อไร?] มีการใช้คำจำกัดความอีกประการหนึ่งคือ รถไฟความเร็วสูง คือ รถไฟที่เดินทางด้วยความเร็วเฉลี่ยอย่างน้อย 51 กม./ชม. และเร็วกว่ารถไฟโดยสารขบวนอื่นที่วิ่งไปในทิศทางเดียวกันอย่างน้อย 5 กม./ชม. ((subst:AI) )
18. แนวคิดนี้ค่อนข้างจะเป็นไปตามอำเภอใจ เช่น ความยาวของเส้นทางรถไฟโดยสารเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - แหลมมลายูวิเชรา อยู่ที่ประมาณ 163 กม.
19. รถขนส่งแบบธรรมดาคือการวัดความยาวแบบธรรมดาเท่ากับ 14 ม. ส่วนใหญ่จะใช้เพื่อวัดความยาวของรางสถานี
20. โดยคำนึงถึงจำนวนเพลาของหัวรถจักรด้วย
21. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่ - 1994. - ส. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
22. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมการขนส่งอันยิ่งใหญ่. - ต. 4. - หน้า 132-135.
23. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่ - 1994. - หน้า 448-450.
24. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่ - พ.ศ. 2537. - หน้า 514.
25. ราคอฟ วี.เอ.- - อ.: ขนส่ง, . - ไอ 5-277-02012-8
26. ราคอฟ วี.เอ.หัวรถจักรและตู้รถไฟหลายหน่วยของการรถไฟแห่งสหภาพโซเวียต พ.ศ. 2519-2528 - อ.: ขนส่ง, .
27. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่ - พ.ศ. 2537. - หน้า 222.
28. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมการขนส่งอันยิ่งใหญ่. - ต. 4. - ป. 125-127, 199.
29. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่ - 2537. - หน้า 18.
30. ด้วยเหตุนี้เช่นเดียวกับเสียงเคาะระหว่างการทำงานจึงมีการกำหนดชื่อเล่นว่า "สนิช" ให้กับมาตรวัดความเร็วแบบกลไก
31. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่ - 1994. - หน้า 22-23, 199, 392-393.
32. ข้อเสียประการหนึ่งของ AVPS สำหรับรถไฟโดยสารคือข้อผิดพลาดที่สูงถึง 20 เมตร ซึ่งอาจส่งผลให้รถคันแรกอยู่นอกชานชาลา
33. สำหรับการเปรียบเทียบ: 110 dB คือระดับเสียงของรถแทรคเตอร์วิ่งที่ระยะ 1 เมตร 150 dB - ระดับเสียงของเครื่องบินเจ็ทที่กำลังบินขึ้น
34. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่ - พ.ศ. 2537. - หน้า 389.
35. บทที่ 8 สัญญาณเสียง // . - ขนส่ง, 2548.
36. เช่น เมื่อขับรถไปทางขวาให้ใช้ทางซ้าย
37. บทที่ 7 สัญญาณที่ใช้ระบุรถไฟ หัวรถจักร และหน่วยเคลื่อนที่อื่น ๆ // คำแนะนำสำหรับการส่งสัญญาณบนทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย TsRB-757. - ขนส่ง, 2548.
38. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมการขนส่งอันยิ่งใหญ่. - ต. 4. - หน้า 127-128.
39. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่ - พ.ศ. 2537. - หน้า 383-384.
40. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่ - พ.ศ. 2537. - หน้า 352.
41. เปกอฟ ดี.วี. และอื่น ๆ.รถไฟฟ้า DC / Ageev K.P. - มอสโก: "ศูนย์พัฒนาเชิงพาณิชย์", 2549 - หน้า 68 - ISBN 5-902624-06-1
42. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่ - 1994. - หน้า 289-290.
43. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมการขนส่งอันยิ่งใหญ่. - ต. 4. - หน้า 138-145.
44. ราคอฟ วี.เอ.ตู้รถไฟไฟฟ้าหลักพร้อมระบบส่งกำลังไฮดรอลิก // หัวรถจักรรถไฟในประเทศ พ.ศ. 2499-2518 - มอสโก: การคมนาคม, . - หน้า 179-180. - ไอ 5-277-02012-8
45. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมการขนส่งอันยิ่งใหญ่. - ต. 4. - หน้า 203-205.
46. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่ - พ.ศ. 2537. - หน้า 211.
47. ความเป็นมาของการรถไฟความเร็วสูงและความเร็วสูงในต่างประเทศ // การขนส่งทางรถไฟความเร็วสูงและความเร็วสูง. - ต. 1. - ป. 171-172.
48. การขนส่งทางรถไฟ // สารานุกรมการขนส่งอันยิ่งใหญ่. - ต. 4. - หน้า 135-138, 149-153.
49. ที่จุดจอด เช้าฤดูหนาวบนรถไฟอูราล พ.ศ. 2434
50. รถไฟกำลังมา ยุค 1890 แคตตาล็อกศิลปะ สืบค้นเมื่อวันที่ 23 มีนาคม 2552.
51. Jules Verneปารีสในศตวรรษที่ยี่สิบ
52. ดานิล โคเรตสกี้รถไฟนิวเคลียร์. - มอสโก: เอ็คสโม, 2547 - ISBN 5-699-09043-6
53. คำสแลงรถไฟรัสเซีย รถจักรไอน้ำ IS. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 20 สิงหาคม 2554 สืบค้นเมื่อ 3 มีนาคม 2552
54. ความเป็นมาของรถไฟความเร็วสูงและความเร็วสูงในต่างประเทศ // การขนส่งทางรถไฟความเร็วสูงและความเร็วสูง. - ต. 1. - หน้า 176.
55. บันทึกความเร็วโลกบนถนนทางรถไฟ // การขนส่งทางรถไฟความเร็วสูงและความเร็วสูง - ต. 1. - หน้า 295.
56. จีน. อาร์เตมี เลเบเดฟ. หน้าแรก. - ดูรูปสุดท้าย เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 24 มกราคม 2555 สืบค้นเมื่อ 25 กุมภาพันธ์ 2552

ในส่วนคำถามว่ารถไฟใช้เชื้อเพลิงประเภทใด? มอบให้โดยผู้เขียน แอนตัน เกราชเชนโก้คำตอบที่ดีที่สุดคือ รถจักรไอน้ำวิ่งบนถ่านหิน ในปัจจุบัน (รถไฟย้อนยุค) ใช้น้ำมันเชื้อเพลิง พวกเขาได้ติดหัวฉีดไว้ที่เรือนไฟแล้ว
รถจักรไอน้ำจะไม่วิ่งบนไม้ และแรงดันในหม้อต้มน้ำจะไม่เพิ่มขึ้น และมีพื้นที่ไม่เพียงพอในการประกวดราคา "เชื้อเพลิง" ดังกล่าว คุณจะต้องมีฟืนหกคัน
หัวรถจักรดีเซลใช้น้ำมันดีเซลซึ่งเป็นเชื้อเพลิงชนิดเดียวกับที่เติมน้ำมันในปั๊มน้ำมัน การเติมเชื้อเพลิง (5 ตัน) ของหัวรถจักรดีเซล ChME-3 หนึ่งครั้งใช้เวลาประมาณ 5 วันของการทำงานสถานีโดยเฉลี่ย
หัวรถจักรไฟฟ้าและรถไฟฟ้าเดินทางด้วยกระแสไฟฟ้า
และเกี่ยวกับคำจำกัดความของ "รถไฟ" รถไฟคือกลุ่มตู้โดยสารที่นำโดยหัวรถจักร
สำหรับรถไฟฟ้าจะเป็นส่วน (2 คัน) ได้รับการออกแบบในลักษณะที่ในทางเทคนิคแล้วควรมีรถยนต์และรถพ่วงเสมอ โปรดทราบว่าด้วยเหตุนี้ จำนวนตู้รถไฟจึงเท่ากันเสมอ
สิ่งที่เรียกว่า "รถไฟหลายตอน" ที่มีตู้รถไฟหลายขบวนขนานกัน

คำตอบจาก 22 คำตอบ[คุรุ]

สวัสดี! ต่อไปนี้คือหัวข้อต่างๆ พร้อมคำตอบสำหรับคำถามของคุณ: รถไฟใช้เชื้อเพลิงประเภทใด

คำตอบจาก พาเวล เซเลนคอฟ[คุรุ]
ที่? ตอนนี้ส่วนใหญ่เป็นตู้รถไฟไฟฟ้า

คำตอบจาก นาตาเลีย นาลิโมวา[คุรุ]
ที่แตกต่างกัน เรามักใช้เครื่องยนต์ไฟฟ้าหรือดีเซล

คำตอบจาก หรือชื่อ ดีเซล[คุรุ]
จากแหล่งต่างๆ ทั้งไฟฟ้า น้ำมันดีเซล ถ่านหิน และไม้ในที่สุด

คำตอบจาก ไร[คุรุ]
บนดีเซล

คำตอบจาก วิทาลี[มือใหม่]
บนดีเซล

คำตอบจาก ไม่มี[คล่องแคล่ว]
แอลกอฮอล์) xD
ส่วนใหญ่เป็นดีเซล)

คำตอบจาก วิคเตอร์ เคิร์เชนมันน์[คุรุ]
รถจักรไอน้ำใช้ไม้ ถ่านหิน และรุ่นต่อมาใช้น้ำมันดีเซล หัวรถจักรดีเซลใช้น้ำมันดีเซล หัวรถจักรไฟฟ้าใช้พลังงานไฟฟ้า พลังงาน. สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่รถไฟ แต่เป็นตู้รถไฟ รถไฟประกอบด้วยเกวียน มีแนวคิดเรื่องรถไฟฟ้าจึงใช้รถไฟฟ้า พลังงาน เช่น ในรถไฟใต้ดิน

คำตอบจาก สายสะพาย![คุรุ]
ระบบขับเคลื่อนล้อตรงสำหรับทุกคนเป็นแบบไฟฟ้า ตู้รถไฟไฟฟ้าถูกพรากไปจากเครือข่าย และตู้รถไฟดีเซลก็ถูกพรากไปจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าโดยใช้เชื้อเพลิงดีเซล

ในชีวิตประจำวัน แนวคิดต่างๆ เช่น รถไฟ รถจักรไอน้ำ หัวรถจักร และรถไฟฟ้า ถือเป็นสิ่งที่ใช้แทนกันได้ ดังนั้นคนส่วนใหญ่จึงไม่คำนึงถึงความแตกต่างระหว่างสิ่งเหล่านั้นด้วยซ้ำ แต่ในหมู่พนักงานรถไฟ คำศัพท์เหล่านี้มักจะแยกออกจากกัน เนื่องจากมีความหมายต่างกันโดยสิ้นเชิง

ในทางเทคนิคแล้ว รถไฟคือชุดของรถยนต์จำนวนหนึ่งที่ประกอบเข้าด้วยกัน ซึ่งขับเคลื่อนด้วยหัวรถจักร ในทางกลับกัน หัวรถจักรก็เป็นรถลากซึ่งเป็นรถขับเคลื่อนในตัวที่ดึงรถทุกคันที่อยู่ด้านหลัง การเปรียบเทียบจะเป็นรถสองคัน ซึ่งหนึ่งในนั้นไม่สามารถสตาร์ทได้และกำลังถูกลากจูง รถที่เคลื่อนไปข้างหน้าในสถานการณ์เช่นนี้จะคล้ายกับหัวรถจักร

ในทางกลับกันตู้รถไฟเองก็แบ่งออกเป็นหลายประเภทขึ้นอยู่กับประเภทของโรงไฟฟ้า มีตู้รถไฟที่ทำงานด้วยแรงฉุดไฟฟ้า มีตู้รถไฟที่ทำงานด้วยไอน้ำ - อันที่จริงแล้วคือตู้รถไฟไอน้ำและยังมีตู้ที่ติดตั้งเครื่องยนต์เบนซินหรือดีเซลอีกด้วย

บนทางรถไฟในประเทศของเรา เครื่องยนต์ดีเซลเป็นเรื่องธรรมดาที่สุด ในขณะที่ตู้รถไฟไอน้ำถือเป็นเรื่องในอดีต ในเวลาเดียวกัน หัวรถจักรส่วนใหญ่สามารถทำงานได้ทั้งจากแรงฉุดไฟฟ้าและการเผาไหม้เชื้อเพลิง ซึ่งช่วยให้สามารถขับเคลื่อนอัตโนมัติและเดินทางได้ในระยะทางหนึ่ง เช่น ไปยังสถานีหลักถัดไป แม้ว่าจะมีปัญหาในโครงข่ายไฟฟ้าก็ตาม

หัวรถจักรมีสิ่งหนึ่งที่เหมือนกัน: ไม่สามารถบรรทุกสินค้าหรือผู้โดยสารได้ มีจุดประสงค์เพื่อดึงรถม้าที่อยู่ด้านหลังเท่านั้น

รถไฟฟ้า: รถไฟที่ไม่มีดีเซล

แต่รถไฟฟ้าที่คนนิยมเรียกว่ารถไฟฟ้านั้นไม่มีหัวรถจักร ขับเคลื่อนด้วยรถม้าซึ่งติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าตามชื่อ โดยปกติแล้วส่วนหนึ่งของรถดังกล่าวจะถูกครอบครองโดยห้องโดยสารของคนขับและช่องสำหรับหน่วยส่งกำลังและส่วนที่เหลือใช้สำหรับการขนส่งผู้โดยสารหรือสินค้า

รถไฟฟ้าแตกต่างจากรถไฟธรรมดาอย่างไร? ออกแบบมาให้เคลื่อนย้ายได้ในระยะทางสั้นๆ ภายในหนึ่งหรือสองพื้นที่ มีเพียงที่นั่งเท่านั้นและไม่มีชั้นวางสำหรับนอน โดยปกติแล้วจะไม่มีรถเสบียงบนรถไฟ และมีเพียงรถยนต์เท่านั้นที่มีห้องน้ำ เนื่องจากระยะเวลาของเส้นทางแทบจะไม่เกินสองชั่วโมง

อย่างไรก็ตาม เมื่อเร็ว ๆ นี้ รถไฟฟ้าที่มีระดับความสะดวกสบายที่สูงกว่าได้ปรากฏขึ้น ซึ่งนอกจากจะเดินทางในระยะทางที่ค่อนข้างไกลแล้ว มีห้องน้ำแห้ง โทรทัศน์ และตู้โดยสารมีเจ้าหน้าที่ดูแลบนเครื่องบินและผู้จำหน่ายอาหารและน้ำ พวกเขาแตกต่างจากรถไฟคลาสสิกเฉพาะในประเภทของโรงไฟฟ้าและไม่มีชั้นวางนอน

รถไฟสำหรับการเดินทางไกล

ในทางกลับกัน รถไฟธรรมดาก็ได้รับการออกแบบให้เดินทางได้ทั่วประเทศ รถม้าในนั้นแบ่งออกเป็นคลาส: ที่นั่งแบบสงวนที่รู้จักกันดี, คูเป้และ SV (หรูหรา) ตู้โดยสารแต่ละตู้จะต้องมีพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินที่คอยติดตามความสะดวกสบายและความปลอดภัยของผู้โดยสาร เตือนผู้โดยสารเมื่อเข้าใกล้สถานีที่ต้องลง จัดเตรียมผ้าปูเตียง ชา กาแฟ น้ำ และช่วยเหลือในสถานการณ์ฉุกเฉิน รถม้ามีห้องน้ำอยู่ใกล้ทางออกแต่ละด้านและอุปกรณ์สำหรับทำน้ำร้อน รถไฟต้องมีรถเสบียงด้วย

บนเว็บไซต์คุณสามารถซื้อตั๋วรถไฟได้ภายในไม่กี่วินาที ชำระเงินด้วย Visa หรือ Mastercard เงินอิเล็กทรอนิกส์ และวิธีอื่นๆ และคุณจะสามารถขึ้นเครื่องได้เกือบทุกเที่ยวบินโดยไม่ต้องแสดงสำเนาตั๋วเป็นกระดาษ การเช็คอินทางอิเล็กทรอนิกส์ก็เพียงพอแล้ว

รถไฟฟ้าติดตั้งมอเตอร์ฉุดกระแสตรงที่ขับเคลื่อนจากเครือข่ายหน้าสัมผัสที่มีแรงดันไฟฟ้า 3000 V และมอเตอร์กระแสพัลซิ่งที่ขับเคลื่อนผ่านคอนเวอร์เตอร์จากเครือข่ายหน้าสัมผัสที่มีแรงดันไฟฟ้า 25,000 V มอเตอร์ฉุดมีการกระตุ้นแบบอนุกรม ทุกสิ่งที่กล่าวไว้ข้างต้นเกี่ยวกับการสับเปลี่ยน ปฏิกิริยาของกระดอง และการออกแบบมอเตอร์ฉุดสำหรับตู้รถไฟไฟฟ้า ยังนำไปใช้กับมอเตอร์ฉุดสำหรับรถไฟฟ้าด้วย กำลังของมอเตอร์ฉุดของรถไฟฟ้านั้นต่ำกว่ามอเตอร์หัวรถจักรไฟฟ้าอย่างมาก และในโหมดรายชั่วโมงคือ 200 กิโลวัตต์ รถยนต์แต่ละคันมีมอเตอร์ฉุดสี่ตัว ดังนั้นรถไฟฟ้าสิบคันจึงขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ฉุดที่มีกำลังรวม 4,000 กิโลวัตต์

มอเตอร์ฉุดค่อนข้างต่ำและโหมดการทำงานเฉพาะของรถไฟฟ้าทำให้สามารถใช้ระบบระบายอากาศในตัวเองได้ พัดลมติดตั้งอยู่บนเพลามอเตอร์ เมื่อระบายอากาศได้เอง สุญญากาศจะถูกสร้างขึ้นภายในเครื่องยนต์ ซึ่งช่วยให้ฝุ่นและหิมะทะลุเข้าไปในเครื่องยนต์ได้ ดังนั้นบนรถไฟฟ้าจึงมีการรับอากาศเข้าที่ส่วนบนของตัวรถ อากาศจะไหลผ่านตัวกรองการทำความสะอาดและห้องตกตะกอน จากนั้นผ่านท่ออ่อนที่เชื่อมต่อกับมอเตอร์ฉุด เมื่อรถไฟฟ้าเร่งความเร็วสักระยะหนึ่ง มอเตอร์ฉุดจะทำงานด้วยกระแสไฟฟ้าที่มากกว่าค่าพิกัด (โหมดต่อเนื่อง) ความเร็วในการเคลื่อนที่และการใช้อากาศต่ำ ซึ่งทำให้ขดลวดมอเตอร์ร้อนอย่างรวดเร็ว จากนั้นในเกือบทุกกรณี รถไฟฟ้าจะเคลื่อนที่ในโหมดเคลื่อนตัวด้วยความเร็วและการเบรกที่สูงเพียงพอ อุณหภูมิของมอเตอร์ฉุดมีเวลาลดลงอย่างมากก่อนที่จะสตาร์ทครั้งถัดไปหลังจากจอดรถ

มอเตอร์ฉุดของรถไฟฟ้ากระแสตรงเริ่มต้นด้วยการเปิดลิโน่สตาร์ทบนการเชื่อมต่อแบบอนุกรมของมอเตอร์ฉุดของรถยนต์ ตามด้วยการเปลี่ยนไปใช้การเชื่อมต่อแบบอนุกรม-ขนาน (มอเตอร์สองตัวในแต่ละวงจร) ให้เราระลึกว่าสำหรับตู้รถไฟไฟฟ้าการเชื่อมต่อดังกล่าวถือว่าขนานกันตามอัตภาพ ด้วยวิธีนี้ในการสตาร์ท การสูญเสียไฟฟ้าในรีโอสเตตสตาร์ทของรถยนต์จะลดลงเหลือ 33% ของพลังงานทั้งหมดที่ใช้ในการสตาร์ท แทนที่จะเป็น 50% หากดำเนินการสตาร์ทโดยไม่จัดกลุ่มมอเตอร์ฉุดลากใหม่ (ดูรูปที่ 34) . สิ่งนี้สำคัญมากในสภาพการจราจรชานเมืองที่มีการหยุดและสตาร์ทรถไฟฟ้าค่อนข้างบ่อย
การเปลี่ยนจากการเชื่อมต่อมอเตอร์หนึ่งไปยังอีกการเชื่อมต่อหนึ่งจะดำเนินการโดยใช้วงจรบริดจ์ (ดูรูปที่ 39) เช่นเดียวกับตู้รถไฟไฟฟ้า การลดแรงกระตุ้นจะใช้เพื่อเพิ่มจำนวนลักษณะความเร็วในรถไฟฟ้า โดยปกติจะใช้สองขั้นตอน ทิศทางการเคลื่อนที่เปลี่ยนไปโดยการสลับขดลวดสนาม

บนรถไฟฟ้า AC ER9 ของดัชนีทั้งหมด หน่วยเรียงกระแสที่ประกอบจากไดโอดซิลิคอนจะเชื่อมต่อกับขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าผ่านวงจรบริดจ์ มันจ่ายกระแสเร้าใจให้กับมอเตอร์ฉุด มอเตอร์ฉุดเชื่อมต่ออย่างถาวรเป็นสองกลุ่มขนาน: สองกลุ่มต่ออนุกรมกันในแต่ละกลุ่ม เพื่อควบคุมแรงดันไฟฟ้าที่ใช้และความเร็วของการเคลื่อนที่ ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้ามีแปดส่วนซึ่งมีแรงดันไฟฟ้าเท่ากันในแต่ละส่วน แรงดันไฟฟ้าของแต่ละส่วนของขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงที่ไม่มีโหลดคือ 276 V ดังนั้นแรงดันไฟฟ้าสูงสุดของขดลวดทุติยภูมิคือ 276 * 8 = 2208 V

วงจรกำลังของรถไฟฟ้านอกเหนือจากมอเตอร์ฉุดแล้วยังรวมถึงอุปกรณ์เดียวกับตู้รถไฟไฟฟ้า - ตัวสะสมกระแสไฟฟ้า, เครื่องกลับด้าน, อุปกรณ์ป้องกัน ฯลฯ การทำงานของอุปกรณ์วงจรไฟฟ้าถูกควบคุมโดยใช้ตัวควบคุมไดรเวอร์ แต่ต่างจากตู้รถไฟไฟฟ้า สวิตช์ที่จำเป็นในระหว่างการสตาร์ท การเร่งความเร็วและการเคลื่อนไหวจะดำเนินการโดยอัตโนมัติ การใช้ระบบควบคุมอัตโนมัติเกิดขึ้นได้เพราะไม่เหมือนกับรถไฟที่มีหัวรถจักรไฟฟ้าอยู่ที่หัว ซึ่งมวลของรถไฟสามารถเปลี่ยนแปลงได้ภายในขอบเขตที่กว้าง มวลของรถไฟฟ้าจะถูกกำหนดในตู้คอนเทนเนอร์หลัก กล่าวคือ มันเป็น คงที่ในทางปฏิบัติ การสลับอัตโนมัติเกิดขึ้นภายใต้การควบคุมของรีเลย์เร่งความเร็วซึ่งจะเปิดใช้งานขึ้นอยู่กับค่าของกระแสฉุด

อุปกรณ์กลุ่มหลักที่ทำการสลับวงจรกำลังของมอเตอร์ ER2 ทั้งหมดคือตัวควบคุมรีโอสแตติก โดยในรถไฟฟ้า ER9 จะเป็นตัวควบคุมหลัก

ที่จับหลักของตัวควบคุมคนขับซึ่งควบคุมการทำงานของมอเตอร์ฉุดมีเพียงสี่ตำแหน่งแทนที่จะเป็นมากกว่าสามโหลบนตู้รถไฟไฟฟ้า เมื่อตั้งค่าไปที่ตำแหน่ง 1 ตัวควบคุมลิโน่จะหมุนและทำสวิตช์ที่เหมาะสมภายใต้การควบคุมของรีเลย์เร่งความเร็ว โดยจะถอดสเตจลิโน่สตาร์ทออกจากวงจรควบคุมเมื่อเชื่อมต่อมอเตอร์ฉุดเป็นอนุกรม ในตำแหน่งที่ 2 ของที่จับหลักของตัวควบคุมคนขับ ขั้นแรกและขั้นที่สองของการกระตุ้นที่อ่อนลงโดยอัตโนมัติจะเปิดขึ้น ตำแหน่งที่ 3 ของด้ามจับตัวควบคุมหลักสอดคล้องกับการเชื่อมต่อแบบขนานของมอเตอร์ การสลับที่จำเป็นทั้งหมดยังดำเนินการภายใต้การควบคุมของรีเลย์เร่งความเร็ว หากที่จับหลักของตัวควบคุมคนขับถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่ง 4 รถไฟฟ้าจะถูกเร่งความเร็วต่อไป เนื่องจากตำแหน่งลดแรงกระตุ้นสองตำแหน่งจะเปิดสลับกันโดยอัตโนมัติ นอกจากนี้ ที่จับหลักของตัวควบคุมของผู้ขับขี่ยังมีตำแหน่งแบ่ง ซึ่งเมื่อเปิดรีโอสแตตสตาร์ทและมอเตอร์ที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม รถไฟฟ้าจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำ

ที่จับหลักของตัวควบคุมคนขับรถไฟ ER9 มีจำนวนตำแหน่งเท่ากัน เพลาควบคุมหลักจะหมุนภายใต้การควบคุมของรีเลย์เร่งความเร็ว ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของมัน เป็นผลให้จำนวนส่วนของขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงที่เชื่อมต่อกับการติดตั้งวงจรเรียงกระแสรวมถึงขั้นตอนการลดทอนการกระตุ้นการเปลี่ยนแปลง

การป้องกันวงจรกำลังของรถไฟฟ้ามีความคล้ายคลึงกับการป้องกันวงจรดังกล่าวบนตู้รถไฟไฟฟ้า: จากสวิตช์ความเร็วสูงหรือสวิตช์หลักไปจนถึงการป้องกันสัญญาณรบกวนทางวิทยุ เพื่อปกป้องแบริ่งเพลาของชุดล้อจากการกัดกร่อนด้วยไฟฟ้า จึงมีการติดตั้งอุปกรณ์กราวด์สองตัวบนโบกี้แต่ละคันของรถยนต์

เพื่อให้แน่ใจว่ารถไฟฟ้าทำงานได้ มีการติดตั้งเครื่องจักรเสริม: มอเตอร์คอมเพรสเซอร์ มอเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้า มอเตอร์พัดลม ปั๊มไฟฟ้าสำหรับหมุนเวียนน้ำมันหล่อเย็นในหม้อแปลงฉุดลากของรถยนต์ ER9 ตัวแยกเฟส ฯลฯ

ต่างจากตู้รถไฟไฟฟ้า เครื่องยนต์มอเตอร์คอมเพรสเซอร์ของรถไฟฟ้า DC ทำงานที่แรงดันไฟฟ้า 1.5 kV เพื่อให้ได้แรงดันไฟฟ้า 1.5 kV จะมีการติดตั้งเครื่องไฟฟ้ากระแสตรงพิเศษที่เรียกว่าตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้า

โบกี้ของรถยนต์และรถพ่วงทั้งหมดเป็นแบบแกนสองแกนพร้อมระบบกันสะเทือนแบบสปริงคู่ ระยะแรกของระบบกันสะเทือนแบบสปริงจะอยู่ในชุดประกอบกล่องเพลาและเรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบเหนือเพลาและส่วนที่สองซึ่งอยู่ตรงกลางโบกี้เรียกว่าระบบกันสะเทือนส่วนกลาง ในระบบกันสะเทือนแบบสปริงจะใช้เฉพาะสปริงทรงกระบอกเท่านั้น แหนบไม่ได้ใช้เนื่องจากมีแรงเสียดทานภายในอย่างมากระหว่างใบไม้ เมื่อรถไฟฟ้าเคลื่อนที่ การสั่นสะเทือนความถี่สูงจะเกิดขึ้นโดยไม่ได้ถูกทำให้หมาด ๆ ด้วยแหนบ การสั่นสะเทือนเหล่านี้จะถูกส่งไปยังรถในรูปแบบของเสียง การสั่น และการสั่น สปริงทรงกระบอกไม่มีแรงเสียดทานภายใน ช่วยให้รถมีการขับขี่ที่นุ่มนวลและเงียบ การออกแบบรถเข็นยังรวมถึงตัวหน่วงการสั่นสะเทือนอื่นๆ เพิ่มเติมอีกด้วย

คู่ล้อของรถยนต์และรถพ่วงของรถไฟฟ้ามีการออกแบบที่แตกต่างกัน คู่ล้อของรถยนต์ เช่นเดียวกับหัวรถจักรไฟฟ้า ประกอบด้วยศูนย์กลางล้อที่ติดตั้งยางไว้ พวกเขายังมีชุดลูกปืนกระปุกเกียร์ด้วย ชุดล้อของรถพ่วงประกอบด้วยเพลาหนึ่งอันและล้อรีดแข็งสองล้อ

รถไฟฟ้า ER2 และ ER9P (M, E) ใช้ระบบกันสะเทือนแบบเฟรมของมอเตอร์ฉุด ระบบขับเคลื่อนแบบฉุดลากเป็นแบบด้านเดียวและประกอบด้วยเดือยล้อและเฟืองขนาดใหญ่ ซึ่งปิดอยู่ในตัวเรือนหล่อซึ่งมีจุดศูนย์กลางคงที่ และข้อต่อแบบยืดหยุ่น ข้อต่อแบบยืดหยุ่นจะส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังชุดเกียร์ และชดเชยการเยื้องศูนย์ของเครื่องยนต์และเพลาเกียร์ที่เกิดขึ้นอันเป็นผลจากการเคลื่อนที่ร่วมกันของเครื่องยนต์ที่สปริงเต็มที่และชุดล้อที่ยังไม่ได้สปริงเมื่อรถเคลื่อนที่

การส่งสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ (ALSN) และการโบกรถรถไฟที่ติดตั้งในตู้หัวรถจักรของรถไฟฟ้า ช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการจราจรและช่วยเพิ่มปริมาณการขนส่งของทางรถไฟ อุปกรณ์ ALSN อนุญาตให้ติดตามไฟสีเหลืองของสัญญาณไฟจราจรด้วยความเร็วไม่เกิน 60 กม./ชม. เมื่อสัญญาณไฟจราจรหัวรถจักรเป็นสีแดง ความเร็วไม่ควรเกิน 20 กม./ชม. หากเกินความเร็วที่กำหนดระบบโบกรถจะทำงานและรถไฟฟ้าจะถูกบังคับให้หยุดซึ่งผู้ขับขี่ไม่สามารถป้องกันได้ อุปกรณ์โบกรถหลักคือวาล์วไฟฟ้านิวแมติกที่เชื่อมต่อชิ้นส่วนไฟฟ้าเข้ากับระบบเบรกลมของรถไฟฟ้า

อุปกรณ์ของรถไฟฟ้าส่วนใหญ่จะตั้งอยู่ใต้ตัวรถ ใต้ตัวถังรถยนต์บนรถไฟฟ้า DC จะมีรีโอสแตทสตาร์ท, ตัวต้านทานลดทอนแบบกระตุ้น, สับเปลี่ยนอุปนัย, สวิตช์ความเร็วสูง ฯลฯ เครื่องคัดลอกซึ่งเป็นอุปกรณ์ป้องกันการรบกวนทางวิทยุ, ตัวจับ, ตัวรองรับฉนวนที่มีการเชื่อมต่อ มีการติดตั้งรถบัสสำหรับการทำงานแบบขนานของสำเนาของรถไฟฟ้าบนหลังคา ที่ส่วนหน้าของรถจะมีตู้อยู่ 2 ตู้ ตู้หนึ่งสำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้าแรงสูง (รีเลย์เร่งความเร็ว ตัวนับ แอมป์มิเตอร์ ฯลฯ) อีกตู้หนึ่งสำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้าแรงต่ำ

ในส่วนของหัวรถและรถพ่วงจะมีการติดตั้งแบตเตอรี่ มอเตอร์คอมเพรสเซอร์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าควบคุม และอุปกรณ์อื่นๆ ไว้ใต้ตัวถัง หัวรถมีห้องคนขับพร้อมอุปกรณ์ที่จำเป็นในการควบคุมรถไฟฟ้า

ในรถไฟฟ้า ER9P(M, E) อุปกรณ์หลักยังติดตั้งอยู่ใต้ตัวรถอีกด้วย เช่น หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดลาก เครื่องปฏิกรณ์ปรับเรียบ เป็นต้น โดยสวิตช์หลักจะติดตั้งอยู่บนหลังคาของรถยนต์

รถไฟฟ้า. คุณสมบัติของงานและการออกแบบของพวกเขา

ข้อมูลทั่วไป

เป็นการยากที่จะประเมินค่าความสำคัญของ "รถไฟฟ้า" สูงเกินไป เนื่องจากผู้โดยสารที่ใช้บริการรถไฟฟ้าโดยสารประจำทางเรียกพวกเขา ทุกปีผู้คนหลายล้านคนเดินทางด้วยรถไฟฟ้า ทางแยกทางรถไฟของเมืองหลวงเพียงแห่งเดียวขนส่งผู้โดยสารมากกว่าครึ่งพันล้านคนต่อปีในการสัญจรชานเมือง
การแนะนำระบบฉุดไฟฟ้าบนทางรถไฟเริ่มต้นขึ้นตามที่ระบุไว้แล้วด้วยการใช้ไฟฟ้าในส่วนชานเมืองของบากู - ซาบันจิ - สุราคานีซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อการขนส่งคนงานในแหล่งน้ำมัน สำหรับส่วนนี้ รถยนต์เหล่านี้ถูกสร้างขึ้นโดยโรงงานอาคารรถม้า Mytishchi และมอเตอร์ฉุดถูกสร้างขึ้นโดยโรงงานไดนาโมที่ตั้งชื่อตาม เอส.เอ็ม. คิรอฟ
สำหรับส่วนชานเมืองถัดไปที่ใช้ระบบไฟฟ้าในมอสโก - Mytishchi (1929) ส่วนยานยนต์ก็ถูกสร้างขึ้นโดยโรงงาน Mytishchi และมอเตอร์ฉุดสำหรับพวกมันก็ถูกสร้างขึ้นโดยโรงงานไดนาโม ส่วนประกอบด้วย รถยนต์ร่วมกับ สองตามรอย(ทั้งสองด้านของมอเตอร์); มันถูกควบคุมจากห้องโดยสารที่อยู่ส่วนท้ายของรถพ่วงทั้งสองคัน รถยนต์ได้รับตราสัญลักษณ์เซนต์.
ในปี พ.ศ. 2475-2484 โรงงาน Mytishchi และโรงงาน Dynamo ผลิตส่วนรถยนต์สามส่วนของ SD ตั้งแต่ปี 1947 Riga Carriage Works (RVZ) เริ่มผลิตชิ้นส่วนรถยนต์สามคัน Sr.
อุปกรณ์ไฟฟ้าสำหรับพวกเขายังจัดหาโดยโรงงานไดนาโมที่ตั้งชื่อตาม เอส.เอ็ม. คิรอฟ เนื่องจากในขณะนั้นถนนไฟฟ้ากระแสตรงที่ทำงานด้วยแรงดันไฟฟ้าของสายสัมผัสที่ 1,500 และ 3,000 V ส่วนต่างๆ จึงสามารถทำงานที่แรงดันไฟฟ้าสองระดับ ตั้งแต่ปี 1949 อุปกรณ์ทั้งหมดสำหรับส่วนต่างๆ ได้รับการผลิตโดยโรงงาน Riga Carriage Building และ Riga Electrotechnical (REZ)
เนื่องจากความจริงที่ว่าส่วนใหม่ของทางรถไฟถูกจ่ายไฟด้วยแรงดันไฟฟ้าเพียง 3,000 V และส่วนของ 1,500 V เริ่มถูกถ่ายโอนไปยังแรงดันไฟฟ้าเดียวกัน ความจำเป็นในการก่อสร้างส่วน CP จึงหายไป ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2495 RVZ และ REZ เริ่มผลิตส่วน Cp3 สามคันที่ 3,000 โวลต์ รถไฟฟ้าประกอบด้วยเก้าหรือหกคันถูกสร้างขึ้นจากพวกเขา อย่างไรก็ตาม ส่วนเหล่านี้มีการเร่งความเร็วต่ำ (หนึ่งในพารามิเตอร์ที่สำคัญที่สุดในการจราจรชานเมืองแบบหยุดแล้วไป) และความเร็วการออกแบบต่ำ (85 กม./ชม.)
ข้อบกพร่องเหล่านี้สามารถแก้ไขได้ด้วยการเพิ่มจำนวนรถยนต์บนรถไฟ ในปี 1957 โรงงานริการ่วมกับโรงงานไดนาโมที่ตั้งชื่อตาม S. M. Kirov ผลิตรถไฟฟ้าสิบตู้แรกของซีรีส์ ER1 ด้วยรถยนต์ห้าคัน โดยหยุดการก่อสร้างส่วน Cp3 ความเร็วสูงสุดของรถไฟฟ้า ER1 เพิ่มขึ้นเป็น 130 กม./ชม. และความเร่งเริ่มต้นเพิ่มขึ้นเป็น 0.6 ม./วินาที อุปกรณ์ไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องจักรและอุปกรณ์ที่มีการออกแบบขั้นสูงยิ่งขึ้น
ตั้งแต่ปี 1962 งานขนส่งริกาและคาลินินเริ่มผลิตรถไฟฟ้า ER2 ต่างจาก ER1 ตรงที่พวกเขาได้ขยายประตูบานเลื่อนภายนอกเพื่อให้ผู้โดยสารขึ้นและลงจากจุดจอดที่มีชานชาลาต่ำและสูง
ในปี พ.ศ. 2507-2511 มีการผลิตรถไฟฟ้า ER22 จำนวนหนึ่งชุดที่ติดตั้งระบบเบรกรีโอสแตติกแบบจ่ายพลังงานใหม่ ความเร็วในการออกแบบของรถไฟดังกล่าวยังคงอยู่ที่ 130 กม./ชม. เนื่องจากไม่สามารถเพิ่มความเร็วได้ตามสภาพการจราจรชานเมือง แต่ความเร่งเริ่มต้นเพิ่มขึ้นเป็น 0.7 ม./วินาที อย่างไรก็ตาม การทำงานของรถไฟฟ้าเหล่านี้ยังเผยให้เห็นข้อเสียหลายประการที่เกี่ยวข้องกับความไม่เสถียรของอุณหภูมิของคุณลักษณะของระบบควบคุมการเบรกในการทำงาน และขอบเขตการใช้งานที่จำกัดของการเบรกแบบสร้างใหม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัสเพิ่มขึ้น ข้อบกพร่องเหล่านี้ทำให้การสึกหรอของตัวสับเปลี่ยนมอเตอร์ฉุดเพิ่มขึ้นและไฟส่องสว่างรอบด้านจำนวนมาก ในเรื่องนี้การก่อสร้างรถไฟฟ้าเอสโตเนีย 22 จึงหยุดลง
ตั้งแต่ปี 1984 รถไฟฟ้า ER200 สำหรับให้บริการผู้โดยสารระหว่างเมือง ซึ่งมีความเร็วสูงสุด 200 กม./ชม. ได้เปิดใช้งานอย่างต่อเนื่อง ประกอบด้วยรถยนต์ 12 คันพร้อมเครื่องยนต์ฉุดลาก 48 เครื่อง และรถหัวลาก 2 คัน
ในการเชื่อมต่อกับจุดเริ่มต้นของการใช้พลังงานไฟฟ้าของรางรถไฟโดยใช้ระบบไฟฟ้ากระแสสลับ ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2502 RVZ ได้ผลิตรถยนต์สองคันแรกซึ่งประกอบด้วยมอเตอร์และรถพ่วง หลังจากการทดสอบอย่างกว้างขวางโดยโรงงาน RVZ และ REZ ร่วมกับอาคาร Kalinin Carriage และโรงงานอื่นๆ ได้มีการผลิตรถไฟฟ้า AC สิบคันแรก ER7 พร้อมวงจรเรียงกระแสแบบปรอท จากนั้น บนรถไฟเหล่านี้ ตัวเรียงกระแสแบบปรอท เช่นเดียวกับหัวรถจักรไฟฟ้า ก็ถูกแทนที่ด้วยตัวเรียงกระแสแบบซิลิคอน (ER7K)
ประสบการณ์การดำเนินงานของรถไฟฟ้า ER7K ถูกนำมาพิจารณาในระหว่างการก่อสร้างรถไฟฟ้า ER9 ซึ่งการผลิตต่อเนื่องซึ่งเริ่มขึ้นในปี 2505 รถไฟฟ้าซึ่งมีหน่วยเรียงกระแสเริ่มตั้งอยู่ใต้รถยนต์ได้รับมอบหมายให้เป็น ER9P . การผลิตการดัดแปลงใหม่ของรถไฟฟ้า AC - ER9M และ ER9E - ได้รับการควบคุมแล้วโดยมีอุปกรณ์ที่ทันสมัย ​​ปรับปรุงชิ้นส่วนกลไกและเพิ่มเงื่อนไขที่สะดวกสบายสำหรับผู้โดยสาร
รถไฟฟ้าเกิดขึ้นจากส่วนต่างๆ แต่ละส่วนประกอบด้วยมอเตอร์ (M) รถเทรล (P) หรือหัวรถ (G) (รูปที่ 121)

ข้าว. 121 โครงการจัดตั้งรถไฟฟ้า ER2 และ ER9

รถไฟจะมีรูปร่างตามรูปแบบ: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G) ไม่รวมส่วน P- -M คุณสามารถลดจำนวนรถยนต์ลงเหลือสี่คันหรือโดยการเพิ่มส่วนเพิ่มเป็น 12 (โดยเฉพาะอย่างยิ่งการไหลเวียนของผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในบางเส้นทางของศูนย์กลางมอสโกกำหนดความจำเป็นในการใช้รถไฟสิบสองตู้ ใน รุ่นใดก็ตามรถไฟฟ้าจะมีตู้โดยสาร 2 ตู้ และจำนวนรถยนต์เท่ากับครึ่งหนึ่งของจำนวนตู้ทั้งหมด) ถ้าอธิบายเพิ่มเติม เราจะถือว่ารถไฟฟ้ามี 10 ตู้
ความเร็วการออกแบบของรถไฟฟ้า ER2 และ ER9 คือ 130 กม./ชม. โดยรถไฟ 10 ตู้มีมอเตอร์ฉุด 20 ตัว ความเร่งเริ่มต้นของรถไฟฟ้าอนุกรมคือ 0.6 ม./วินาที2 ดังนั้น รถไฟสามารถเข้าถึงความเร็วได้สูงสุดถึง 100 กม./ชม. ในเวลา t= v:a= 46 วินาที (โดยมีการเคลื่อนที่ด้วยความเร่งสม่ำเสมอ)

การก่อสร้างรถไฟฟ้า

รถไฟฟ้าติดตั้งมอเตอร์ฉุดกระแสตรงที่ขับเคลื่อนจากเครือข่ายหน้าสัมผัสที่มีแรงดันไฟฟ้า 3000 V และมอเตอร์กระแสพัลซิ่งที่ขับเคลื่อนผ่านคอนเวอร์เตอร์จากเครือข่ายหน้าสัมผัสที่มีแรงดันไฟฟ้า 25,000 V มอเตอร์ฉุดมีการกระตุ้นแบบอนุกรม กำลังของมอเตอร์ฉุดของรถไฟฟ้านั้นต่ำกว่ามอเตอร์หัวรถจักรไฟฟ้าอย่างมาก และในโหมดรายชั่วโมงคือ 200 กิโลวัตต์ รถยนต์แต่ละคันมีมอเตอร์ฉุดสี่ตัว ดังนั้นรถไฟฟ้าสิบคันจึงขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ฉุดที่มีกำลังรวม 4,000 กิโลวัตต์
กำลังที่ค่อนข้างน้อยของมอเตอร์ฉุดและโหมดการทำงานเฉพาะของรถไฟฟ้าทำให้สามารถใช้งานได้ ระบบระบายอากาศในตัวพัดลมติดตั้งอยู่บนเพลามอเตอร์ เมื่อระบายอากาศได้เอง สุญญากาศจะถูกสร้างขึ้นภายในเครื่องยนต์ ซึ่งช่วยให้ฝุ่นและหิมะทะลุเข้าไปในเครื่องยนต์ได้ ดังนั้นบนรถไฟฟ้าจึงมีการรับอากาศเข้าที่ส่วนบนของตัวรถ อากาศผ่านไปได้ ทำความสะอาดตัวกรองและห้องตกตะกอนจากนั้นผ่านท่ออ่อนที่เชื่อมต่อกับมอเตอร์ฉุด เมื่อรถไฟฟ้าเร่งความเร็วสักระยะหนึ่ง มอเตอร์ฉุดจะทำงานด้วยกระแสไฟฟ้าที่มากกว่าค่าพิกัด (โหมดต่อเนื่อง) ความเร็วในการเคลื่อนที่และการใช้อากาศต่ำ ซึ่งทำให้ขดลวดมอเตอร์ร้อนอย่างรวดเร็ว จากนั้นในเกือบทุกกรณี รถไฟฟ้าจะเคลื่อนที่ในโหมดเคลื่อนตัวด้วยความเร็วและการเบรกที่สูงเพียงพอ อุณหภูมิของมอเตอร์ฉุดมีเวลาลดลงอย่างมากก่อนที่จะสตาร์ทครั้งถัดไปหลังจากจอดรถ
มอเตอร์ฉุดของรถไฟฟ้ากระแสตรงเริ่มต้นด้วยการเปิดลิโน่สตาร์ทบนการเชื่อมต่อแบบอนุกรมของมอเตอร์ฉุดของรถยนต์ ตามด้วยการเปลี่ยนไปใช้การเชื่อมต่อแบบอนุกรม-ขนาน (มอเตอร์สองตัวในแต่ละวงจร) ให้เราระลึกว่าสำหรับตู้รถไฟไฟฟ้าการเชื่อมต่อดังกล่าวถือว่าขนานกันตามอัตภาพ ด้วยวิธีนี้ในการสตาร์ท การสูญเสียไฟฟ้าในรีโอสแตตสตาร์ทของรถยนต์จะลดลงเหลือ 33% ของพลังงานทั้งหมดที่ใช้ในการสตาร์ท แทนที่จะเป็น 50% หากดำเนินการสตาร์ทโดยไม่จัดกลุ่มมอเตอร์ฉุดลากใหม่ สิ่งนี้สำคัญมากในสภาพการจราจรชานเมืองที่มีการหยุดและสตาร์ทรถไฟฟ้าค่อนข้างบ่อย
การเปลี่ยนจากการเชื่อมต่อมอเตอร์หนึ่งไปยังอีกเครื่องหนึ่งดำเนินการโดยใช้วงจรบริดจ์ เช่นเดียวกับตู้รถไฟไฟฟ้า การลดแรงกระตุ้นจะใช้เพื่อเพิ่มจำนวนลักษณะความเร็วในรถไฟฟ้า โดยปกติจะใช้สองขั้นตอน ทิศทางการเคลื่อนที่เปลี่ยนไปโดยการสลับขดลวดสนาม
บนรถไฟฟ้า AC ER9 ของดัชนีทั้งหมด หน่วยเรียงกระแสที่ประกอบจากไดโอดซิลิคอนจะเชื่อมต่อกับขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าผ่านวงจรบริดจ์ มันจ่ายกระแสเร้าใจให้กับมอเตอร์ฉุด มอเตอร์ฉุดเชื่อมต่ออย่างถาวรเป็นสองกลุ่มขนาน: สองกลุ่มต่ออนุกรมกันในแต่ละกลุ่ม เพื่อควบคุมแรงดันไฟฟ้าที่ใช้และความเร็วของการเคลื่อนที่ ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้ามีแปดส่วนซึ่งมีแรงดันไฟฟ้าเท่ากันในแต่ละส่วน แรงดันไฟฟ้าของแต่ละส่วนของขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงที่ไม่ได้ใช้งานคือ 276 V ดังนั้นแรงดันไฟฟ้าสูงสุดของขดลวดทุติยภูมิคือ 276-8 = 2208 V วงจรกำลังของรถไฟฟ้านอกเหนือจากมอเตอร์ฉุดยังรวมถึงโดยทั่วไป อุปกรณ์เดียวกับตู้รถไฟไฟฟ้า - ตัวสะสมกระแส , เครื่องกลับ , อุปกรณ์ป้องกัน ฯลฯ การทำงานของอุปกรณ์วงจรไฟฟ้าถูกควบคุมโดยใช้ตัวควบคุมไดรเวอร์ แต่ต่างจากตู้รถไฟไฟฟ้า สวิตช์ที่จำเป็นในระหว่างการสตาร์ท การเร่งความเร็วและการเคลื่อนไหวจะดำเนินการโดยอัตโนมัติ- การใช้ระบบควบคุมอัตโนมัติเกิดขึ้นได้เนื่องจากไม่เหมือนกับรถไฟที่มีหัวรถจักรไฟฟ้าอยู่ที่หัว ซึ่งมวลของรถไฟสามารถเปลี่ยนแปลงได้ภายในขอบเขตที่กว้าง มวลของรถไฟฟ้าจะถูกกำหนดโดยบรรจุภัณฑ์ของรถยนต์เป็นหลัก กล่าวคือ มันคงที่ในทางปฏิบัติ การสลับอัตโนมัติเกิดขึ้นภายใต้การควบคุมของรีเลย์เร่งความเร็วซึ่งจะเปิดใช้งานขึ้นอยู่กับค่าของกระแสฉุด
อุปกรณ์กลุ่มหลักที่ทำการสวิตชิ่งวงจรกำลังของรถยนต์ ER2 ทั้งหมดคือ ตัวควบคุมลิโน่, ในรถไฟฟ้าเอสโตเนีย 9 - ตัวควบคุมหลัก
มีที่จับหลักของตัวควบคุมคนขับซึ่งมีการควบคุมการทำงานของมอเตอร์ฉุดลาก เพียงสี่ตำแหน่งเท่านั้นแทนที่จะเป็นตู้รถไฟไฟฟ้ามากกว่าสามโหล เมื่อวางในตำแหน่ง I ตัวควบคุมลิโน่จะอยู่ภายใต้การควบคุมของรีเลย์เร่งความเร็ว โดยหมุนและทำสวิตช์ที่เหมาะสม จะถอดสเตจลิโน่สตาร์ทออกจากวงจรควบคุมเมื่อเชื่อมต่อมอเตอร์ฉุดเป็นอนุกรม ในตำแหน่ง II ของที่จับหลักของตัวควบคุมคนขับ ขั้นแรกและขั้นที่สองของการกระตุ้นที่อ่อนลงโดยอัตโนมัติจะเปิดขึ้น ตำแหน่ง III ของด้ามจับตัวควบคุมหลักสอดคล้องกับการเชื่อมต่อแบบขนานของมอเตอร์ การสลับที่จำเป็นทั้งหมดยังดำเนินการภายใต้การควบคุมของรีเลย์เร่งความเร็วด้วย หากด้ามจับหลักของตัวควบคุมคนขับถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่ง IV รถไฟฟ้าจะถูกเร่งความเร็วต่อไป เนื่องจากตำแหน่งลดแรงกระตุ้นสองตำแหน่งจะเปิดสลับกันโดยอัตโนมัติ นอกจากนี้ ที่จับหลักของตัวควบคุมของผู้ขับขี่ยังมีตำแหน่งแบ่ง ซึ่งเมื่อเปิดรีโอสแตตสตาร์ทและมอเตอร์ที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม รถไฟฟ้าจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำ
ที่จับหลักของตัวควบคุมคนขับรถไฟ ER9 มีจำนวนตำแหน่งเท่ากัน เพลาควบคุมหลักจะหมุนภายใต้การควบคุมของรีเลย์เร่งความเร็ว ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของมัน เป็นผลให้จำนวนส่วนของขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงที่เชื่อมต่อกับการติดตั้งวงจรเรียงกระแสรวมถึงขั้นตอนการลดทอนการกระตุ้นการเปลี่ยนแปลง
การป้องกันวงจรกำลังของรถไฟฟ้ามีความคล้ายคลึงกับการป้องกันวงจรดังกล่าวบนตู้รถไฟไฟฟ้า: จากสวิตช์ความเร็วสูงหรือหลักไปจนถึงการป้องกันสัญญาณรบกวนทางวิทยุ- เพื่อปกป้องแบริ่งเพลาของชุดล้อจากการกัดกร่อนด้วยไฟฟ้า จึงมีการติดตั้งอุปกรณ์กราวด์สองตัวบนโบกี้แต่ละคันของรถยนต์
เพื่อให้แน่ใจว่ารถไฟฟ้าทำงานได้ มีการติดตั้งเครื่องจักรเสริม: มอเตอร์คอมเพรสเซอร์ มอเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้า มอเตอร์พัดลม ปั๊มไฟฟ้าสำหรับหมุนเวียนน้ำมันหล่อเย็นในหม้อแปลงฉุดลากของรถยนต์ ER9 ตัวแยกเฟส ฯลฯ
ต่างจากตู้รถไฟไฟฟ้า เครื่องยนต์มอเตอร์คอมเพรสเซอร์ของรถไฟฟ้ากระแสตรงทำงานที่แรงดันไฟฟ้า 1.5 กิโลโวลต์ เพื่อให้ได้แรงดันไฟฟ้า 1.5 kV จะต้องติดตั้งเครื่องไฟฟ้ากระแสตรงพิเศษที่เรียกว่า ตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้า
โบกี้ของรถยนต์และรถพ่วงทั้งหมดเป็นแบบแกนสองแกนพร้อมระบบกันสะเทือนแบบสปริงคู่ ระยะแรกของระบบกันสะเทือนแบบสปริงจะอยู่ในชุดประกอบกล่องเพลาและเรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบเหนือเพลาและส่วนที่สองซึ่งอยู่ตรงกลางโบกี้เรียกว่าระบบกันสะเทือนส่วนกลาง ในระบบกันสะเทือนแบบสปริงจะใช้ คอยล์สปริงเท่านั้นแหนบไม่ได้ใช้เนื่องจากมีแรงเสียดทานภายในอย่างมากระหว่างใบไม้ เมื่อรถไฟฟ้าเคลื่อนที่ การสั่นสะเทือนความถี่สูงจะเกิดขึ้นโดยไม่ได้ถูกทำให้หมาด ๆ ด้วยแหนบ การสั่นสะเทือนเหล่านี้จะถูกส่งไปยังรถในรูปแบบของเสียง การสั่น และการสั่น สปริงทรงกระบอกไม่มีแรงเสียดทานภายใน ช่วยให้รถมีการขับขี่ที่นุ่มนวลและเงียบการออกแบบรถเข็นยังรวมถึงตัวหน่วงการสั่นสะเทือนอื่นๆ เพิ่มเติมอีกด้วย
คู่ล้อของรถยนต์และรถพ่วงของรถไฟฟ้ามีการออกแบบที่แตกต่างกัน คู่ล้อของรถยนต์ เช่นเดียวกับหัวรถจักรไฟฟ้า ประกอบด้วยศูนย์กลางล้อที่ติดตั้งยางไว้ พวกเขายังมีชุดลูกปืนกระปุกเกียร์ด้วย ชุดล้อของรถพ่วงประกอบด้วยเพลาหนึ่งอันและล้อรีดแข็งสองล้อ
รถไฟฟ้า ER2 และ ER9P (M, E) ใช้ระบบกันสะเทือนแบบเฟรมของมอเตอร์ฉุด ระบบขับเคลื่อนแบบฉุดลากเป็นแบบด้านเดียวและประกอบด้วยเดือยล้อและเฟืองขนาดใหญ่ ซึ่งปิดอยู่ในตัวเรือนหล่อซึ่งมีจุดศูนย์กลางคงที่ และข้อต่อแบบยืดหยุ่น ข้อต่อแบบยืดหยุ่นจะส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังชุดเกียร์ และชดเชยการเยื้องศูนย์ของเครื่องยนต์และเพลาเกียร์ที่เกิดขึ้นอันเป็นผลจากการเคลื่อนที่ร่วมกันของเครื่องยนต์ที่สปริงเต็มที่และชุดล้อที่ยังไม่ได้สปริงเมื่อรถเคลื่อนที่
การส่งสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ (ALSN) และการโบกรถรถไฟปรับปรุงในหัวรถของรถไฟฟ้า เพิ่มความปลอดภัยในการจราจร และช่วยเพิ่มปริมาณการขนส่งทางราง อุปกรณ์ ALSN อนุญาตให้ติดตามไฟสีเหลืองของสัญญาณไฟจราจรด้วยความเร็วไม่เกิน 60 กม./ชม. เมื่อสัญญาณไฟจราจรหัวรถจักรเป็นสีแดง ความเร็วไม่ควรเกิน 20 กม./ชม. หากเกินความเร็วที่กำหนดระบบโบกรถจะทำงานและรถไฟฟ้าจะถูกบังคับให้หยุดซึ่งผู้ขับขี่ไม่สามารถป้องกันได้ อุปกรณ์โบกรถหลักคือ วาล์วไฟฟ้า,การต่อชิ้นส่วนไฟฟ้าเข้ากับระบบเบรกนิวแมติกของรถไฟฟ้า
อุปกรณ์ของรถไฟฟ้าส่วนใหญ่จะตั้งอยู่ใต้ตัวรถใต้ตัวถังรถยนต์บนรถไฟฟ้า DC จะมีรีโอสแตทสตาร์ท, ตัวต้านทานลดทอนแบบกระตุ้น, สับเปลี่ยนอุปนัย, สวิตช์ความเร็วสูง ฯลฯ เครื่องคัดลอกซึ่งเป็นอุปกรณ์ป้องกันการรบกวนทางวิทยุ, ตัวจับ, ตัวรองรับฉนวนที่มีการเชื่อมต่อ มีการติดตั้งรถบัสสำหรับการทำงานแบบขนานของสำเนาของรถไฟฟ้าบนหลังคา ที่ส่วนหน้าของรถจะมีตู้อยู่ 2 ตู้ ตู้หนึ่งสำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้าแรงสูง (รีเลย์เร่งความเร็ว ตัวนับ แอมป์มิเตอร์ ฯลฯ) อีกตู้หนึ่งสำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้าแรงต่ำ
ในส่วนของหัวรถและรถพ่วงจะมีการติดตั้งแบตเตอรี่ มอเตอร์คอมเพรสเซอร์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าควบคุม และอุปกรณ์อื่นๆ ไว้ใต้ตัวถัง หัวรถมีห้องคนขับพร้อมอุปกรณ์ที่จำเป็นในการควบคุมรถไฟฟ้า
ในรถไฟฟ้า ER9P(M, E) อุปกรณ์หลักยังติดตั้งอยู่ใต้ตัวรถอีกด้วย เช่น หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดลาก เครื่องปฏิกรณ์ปรับเรียบ เป็นต้น โดยสวิตช์หลักจะติดตั้งอยู่บนหลังคาของรถยนต์