Viajar en tren por Rusia: secretos y trucos. Tren: ¿qué es? ¿Cuáles son sus tipos?¿Qué utilizan los trenes de larga distancia?

Ya estipula la presencia obligatoria de unidades de tracción:

Un tren de vagones acoplados impulsados por una locomotora o un automóvil.

A medida que disminuyó el uso del transporte tirado por caballos, la palabra "tren" perdió gradualmente su significado original ("una serie de carros") y pasó a asociarse exclusivamente con el ferrocarril.

Tren Ferrocarril, tren formado y acoplado de vagones con una o más locomotoras o vagones en funcionamiento, provisto de señales luminosas y otras señales de identificación.

Diseño y cálculo de trenes.

El peso del tren es uno de los parámetros más importantes, ya que determina la capacidad de carga de los tramos, es decir, cuántos pasajeros o mercancías se transportarán entre estaciones en un tiempo determinado (la mayoría de las veces, 1 día). Aumentar el peso del tren permite no sólo aumentar este parámetro, sino también reducir el coste del transporte. Al mismo tiempo, un aumento excesivo del peso del tren provoca una sobrecarga de las locomotoras y un fallo prematuro de sus equipos. Además, como resultado del diseño, es posible determinar la longitud del tren, el número de vagones y locomotoras que contiene y su distribución entre el tren, así como los modos de conducción del tren a lo largo de varios tramos de la vía. .

Formación de trenes de mercancías.

El procedimiento para la formación y paso de trenes de carga largos, pesados, conectados, de mayor peso y longitud lo establece el oficial de servicio ferroviario. La formación se realiza sin seleccionar vagones según el número de ejes y peso, pero al formar trenes de unidades largas y pesados, los vagones vacíos deben colocarse en el último tercio del tren. cuando viajan hacia o desde reparaciones, se colocan en la cola del tren de carga en un grupo. Las normas de explotación técnica de los ferrocarriles vigentes en Rusia prohíben la inclusión de los siguientes vagones en el tren:

Formación de trenes de pasajeros.

Los estándares de peso y longitud para los trenes de pasajeros locales y de larga distancia y el orden de colocación de los vagones en ellos se indican en los libros de horarios de trenes. En los vagones delantero y último, las puertas exteriores de los extremos están cerradas y las plataformas de transición están aseguradas en la posición elevada. El procedimiento para acoplar vagones que excedan la norma a los trenes de pasajeros y seguir a los trenes de pasajeros de larga duración está determinado por las instrucciones pertinentes. En los ferrocarriles rusos, está permitido acoplar vagones no totalmente metálicos con fines de servicio a los trenes de pasajeros (excepto los trenes de cercanías).

Está prohibido colocar en trenes de pasajeros, correo y equipaje:

vagones con mercancías peligrosas;
automóviles con reparaciones periódicas vencidas o con inspecciones técnicas unificadas vencidas.

Los trenes de pasajeros (excepto los de alta velocidad y los expresos) y los de correo y equipaje también pueden equiparse con varios vagones de mercancías.

larga distancia: 1 vagón (o una sección de dos vagones para transportar peces vivos);
local y suburbano - 3 coches;
en correo y equipaje - 6 vagones;

La velocidad de los trenes de pasajeros, correo y equipaje, que incluyen vagones de otros diseños y tipos, está limitada por las velocidades establecidas para estos vagones.

Organización del tráfico ferroviario.

La base para organizar el tráfico de trenes en las vías principales es el horario, cuya violación no está permitida. Gracias a ello se garantiza la seguridad del tráfico y el uso racional del material rodante. De acuerdo con el horario, a cada tren se le asigna un número específico. A los trenes que van en una dirección determinada se les asignan números pares y a los trenes en la dirección opuesta se les asignan números impares. Además del número, a cada tren de mercancías en la estación de formación se le asigna un índice determinado, que no cambia hasta la estación de disolución. Si un tren no está programado, se le asigna un número cuando se asigna. De acuerdo con las normas de explotación técnica de los ferrocarriles rusos, los trenes se dividen en las siguientes categorías:

Extraordinario:

Siguiente - en orden de prioridad:

Trenes federales:

Autopistas de pasajeros (siempre federales);
Trenes rápidos de pasajeros de importancia federal (generalmente de marca);
Trenes de mercancías federales;

Ambulancias de pasajeros;
Trenes de mercancías de alto valor:

Órdenes especiales de mayor valor;
Trenes de mercancías con contenido perecedero;

Trenes de pasajeros (trenes adicionales y trenes de pasajeros de menor importancia);
Postal y equipaje, militar, carga y pasajeros, humanos, carga expedita;
Transporte de mercancías (directo, seccional, grupaje, exportación, transferencia), trenes utilitarios;

Para controlar el movimiento de todos los trenes, la vía férrea se divide en ciertas secciones (generalmente de 100 a 150 km), llamadas en secciones. El movimiento de todos los trenes en cada sección está controlado por un despachador de trenes (DNC). Sus responsabilidades incluyen garantizar el cumplimiento del horario de trenes, por lo que las órdenes del despachador están sujetas a ejecución incondicional. Además, los conductores y otros empleados que prestan servicio a los trenes están sujetos a las instrucciones de los encargados de la estación, quienes a su vez también están subordinados al despachador de trenes. Un despachador puede controlar hasta varias áreas.

tipos de trenes

Los trenes se diferencian por el tipo de carga, velocidad, tamaño, peso, etc. En los ferrocarriles rusos se encuentran los siguientes tipos de trenes.

Pasajero- diseñado para el transporte de pasajeros, equipaje y correo. A su vez, se diferencian en:

Transporte(producto básico - nombre desactualizado):

Acelerado:

Flete expreso;
Refrigerado;
Para transportar animales;
Para transporte de productos perecederos.;

Control de inundaciones;
Locomotoras individuales:

Salas de control;

Militar- diseñado para el movimiento de tropas, equipo militar, instituciones y otras cargas militares.

Además, la palabra "tren" forma parte de los siguientes nombres:

El tren de agitación es un material rodante diseñado para labores de propaganda, propaganda y educación;
Un tren aéreo es un tren de varios vagones que utiliza fuerzas aerodinámicas al moverse, creando un efecto de pantalla;
Tren blindado: material rodante blindado para operaciones de combate;
Tren diésel: material rodante diésel de unidades múltiples;
Un turbotren es un material rodante de unidades múltiples cuyo motor principal es una turbina de gas;
Tren de instalación eléctrica: unidad diseñada para trabajos de instalación eléctrica durante la electrificación de ferrocarriles;
Un tren eléctrico es un material rodante de varias unidades que recibe energía de una red eléctrica externa (red de contactos, catenaria) o de baterías.
El tren de instalación de energía es una empresa manufacturera que lleva a cabo la construcción de líneas de transmisión de energía en el transporte ferroviario.

Equipo de tren

Frenos

Actualmente, los trenes utilizan diversos tipos de frenos: neumáticos y eléctricos, automáticos y no automáticos, de mercancías y de pasajeros, flexibles y semirrígidos, etc.

La principal desventaja del freno neumático es que la velocidad de propagación de la onda de aire, y por tanto de accionamiento de los frenos, es igual a la velocidad del sonido (331 m/s). El accionamiento no simultáneo de los frenos puede provocar choques longitudinales, lo que en los trenes de pasajeros provoca molestias a los pasajeros y, en los trenes de mercancías largos, la rotura del tren. Por ello, los frenos electroneumáticos se utilizan en trenes de pasajeros y de mercancías de largo recorrido. En este caso, un cable eléctrico corre paralelo a la línea de freno, a través del cual se transmiten señales a los distribuidores de aire (este último se denomina distribuidor de aire eléctrico, debido a la presencia de una parte eléctrica en el diseño). La ventaja de este tipo de freno es el accionamiento casi simultáneo de los frenos a lo largo de todo el tren, lo que también reduce la distancia de frenado.

Además del freno Westinghouse, se utiliza el sistema de frenos Matrosov. En la antigua URSS en trenes, camiones y algunos tipos de autobuses. La peculiaridad de este sistema es que el frenado se produce cuando cae la presión en el sistema de frenos. Hay dos tipos de sistemas de frenos Matrosov: con frenado por resorte y con frenado por válvula de aire. A diferencia del sistema Westinghouse, el movimiento es imposible sin presión en el sistema de frenos.

Carro de tranvía. La zapata de freno con riel magnético es visible entre las ruedas.

Dispositivos de control y seguridad.

Para aumentar la seguridad, los trenes están equipados con diversos instrumentos y dispositivos, la mayoría de los cuales se encuentran en la cabina del conductor. Para controlar las señales de los semáforos, el tren está equipado con un sistema de señalización automática de locomotoras ALS. Lee en el camino las señales especiales provenientes del semáforo de enfrente, las descifra y duplica las señales del semáforo de adelante en el mini-semáforo (semáforo de locomotoras) ubicado en la cabina. Para comprobar la vigilancia del conductor se utiliza la llamada palanca de vigilancia (RB, estructuralmente tiene la forma de un botón o pedal). Cuando cambia la indicación en el semáforo de una locomotora, así como si el conductor no ha cambiado la posición de los controles de tracción y freno durante mucho tiempo, se escucha una señal sonora, que a menudo se duplica con una señal luminosa (en algunos casos , la señal luminosa se enciende antes que la señal sonora). Al escuchar una señal sonora (o ver una señal luminosa), el conductor debe presionar inmediatamente el control del freno; de lo contrario, después de un tiempo (5-10 s), se aplicará automáticamente el frenado de emergencia. También se realizan controles periódicos de vigilancia cuando un tren se acerca a un semáforo con indicación de prohibición. A menudo, para controlar la vigilancia del conductor se utilizan sensores que miden sus datos fisiológicos (pulso, presión, inclinación de la cabeza).

Señales


	Silbato de locomotora de vapor

Ayuda de reproducción

Como se desprende de la definición, una de las propiedades de un tren es la presencia de señales. Las señales de tren forman parte del sistema de señalización general del transporte ferroviario, que también incluye señales de vía: semáforos, señales de tráfico, señales, etc. Las señales se dividen en sonoras y visibles.

Para proporcionar señales sonoras, se utilizan dispositivos especiales instalados en el material rodante: silbatos, tifones, campanas. Están diseñados para mejorar la seguridad al avisar de la aproximación de trenes, así como dar órdenes a los preparadores de trenes y a los inspectores de vagones. Las señales sonoras, a su vez, se dividen en señales de alto volumen y señales de bajo volumen. Una señal de alto volumen debe ser audible de forma fiable dentro de la distancia de frenado y se utiliza muy raramente, especialmente en ciudades y pueblos. Typhon se utiliza para suministrarlo. En las locomotoras de ferrocarril, el nivel de volumen de la señal de tifón a una distancia de 5 metros es de aproximadamente 120 dB con una frecuencia de tono de 360-380 Hz. Las primeras locomotoras utilizaban campanas para emitir señales de bajo volumen; hoy en día han sido reemplazadas por silbatos. Una señal de silbato a una distancia de 5 metros tiene un nivel sonoro de 105 dB con una frecuencia fundamental de aproximadamente 1200 Hz. Para accionar el silbato y el tifón en las locomotoras de vapor se utiliza vapor de la caldera, en otras locomotoras se utiliza aire comprimido. En los tranvías, las señales se dan mediante un timbre eléctrico.

Ejemplos de algunas señales sonoras dadas por los maquinistas en los ferrocarriles rusos:

Señal	Significado	cuando se sirve
3 cortos	"Detener"	Al acercarse a una señal de prohibición.
3 cortos	señal de parada completa	Se sirve después de que el tren se haya detenido por completo.
uno largo	"Ve al tren"	Cuando sale el tren.
uno largo	Señal de alerta	Al acercarse a cruces, túneles, andenes de pasajeros, curvas y obras de vías. Al circular en condiciones de baja visibilidad (ventisca, niebla, etc.). Para evitar colisiones con personas. Cuando los trenes se encuentran en tramos de doble vía: la primera señal es al acercarse al tren que viene, la segunda al acercarse a su tramo de cola.
Uno largo, uno corto, uno largo.	Alerta al seguir el camino equivocado	En los mismos casos que una notificación ordinaria.
Uno largo, uno corto, uno largo.	Señal de alerta	Cuando un tren llega a una estación por vía equivocada. Al acercarse a un semáforo con indicación prohibitiva, si tiene permiso para atravesarlo. Al seguir un semáforo con indicación prohibitiva o poco clara.

La cabecera de todos los trenes cuando siguen la vía correcta se indica mediante un foco y dos luces blancas transparentes encendidas en la viga de separación (luces de separación), y en este caso se permitirá que un tren de unidades múltiples avance con las luces de separación apagadas;
Cuando un tren viaja por la vía equivocada, su dirección se indica mediante una luz roja en el lado izquierdo y una luz blanca transparente en el lado derecho;
La cola de los trenes de carga y de pasajeros está indicada por un disco rojo con un reflector en la viga amortiguadora del lado derecho;
La cola de los trenes de pasajeros, correo y equipaje se indica con tres luces rojas, y en el caso de un vagón de mercancías acoplado a la cola, con una luz roja;
La cola de la locomotora, que viaja en la cola del tren, o sin ningún vagón, está indicada por una luz roja en el lado derecho;
Durante los movimientos de maniobras (incluido el viaje al depósito), la locomotora y el material rodante de unidades múltiples se indican mediante una luz intermedia delante y detrás, encendida desde el panel de control principal (en locomotoras principales ordinarias y trenes de unidades múltiples: la luz intermedia izquierda delante y la luz de tope derecha detrás).

Conexión

Para intercambiar información entre los conductores de trenes y los encargados de las estaciones, los despachadores de trenes, los compiladores de trenes, así como entre ellos mismos, los trenes están equipados con dispositivos de comunicación por radio. Dependiendo del tipo de trabajo, se utilizan dos tipos de comunicaciones por radio en el metro y en los ferrocarriles principales: tren y maniobras. El primero se utiliza para el intercambio de información entre maquinistas y despachadores de trenes, así como entre ellos, el segundo se utiliza para el intercambio de información entre el oficial de servicio en el puesto de centralización y el maquinista y compiladores de trenes durante las maniobras.

La comunicación por radio funciona en modo simplex con llamadas grupales en las bandas más comunes de hectómetro (~ 2 MHz) y metro (~ 151-156 MHz). Dado que el nivel de interferencia en el rango de hectómetros es bastante alto, para obtener una buena señal, se tienden cables guía a lo largo de la vía del tren, que se pueden colocar sobre los soportes de la red de contactos o sobre los soportes de las líneas aéreas de comunicación. En los ferrocarriles principales, la comunicación por radio entre los maquinistas y los despachadores de trenes se realiza mediante radio de despacho de trenes en el rango de decímetros (330 MHz, en el extranjero - hasta 450 MHz), mientras que la comunicación por radio de los trenes sirve para la comunicación entre los maquinistas entre sí, con la estación. asistentes, así como con el director del tren (en trenes de pasajeros). Las estaciones de radio de las locomotoras se instalan en la cabina de control, a menudo con dos mandos a distancia (separados para el conductor y su asistente).

En los trenes de pasajeros de varias unidades se instala un sistema de comunicación interna, que se realiza a través de un cable. Este sistema está diseñado para transmitir mensajes a los pasajeros en la cabina, así como para intercambiar información entre miembros de la tripulación de la locomotora (conductor con asistente o revisor) ubicados en diferentes cabinas. Para la comunicación de emergencia entre los pasajeros y el conductor, se diseña un sistema de comunicación “pasajero-conductor”, cuyos intercomunicadores están ubicados en los habitáculos. A menudo, los sistemas de comunicación "conductor-pasajero" y "pasajero-conductor" se combinan en uno solo.

Tracción del tren

Articulo principal: Teoría de la tracción del tren.

En los primeros ferrocarriles se utilizaba la fuerza muscular de los animales, principalmente caballos, para impulsar el tren. En la primera mitad del siglo XIX, fueron reemplazadas por una locomotora, un vehículo de tracción que se movía sobre rieles. El principio de su funcionamiento se basa en la interacción de la rueda y el riel: la fuerza de tracción se transmite desde el motor a la rueda, y la rueda, debido a la fuerza de fricción sobre el riel, pone en marcha la locomotora y con ella todo el tren, en movimiento. El primer tipo de locomotora fue una locomotora de vapor, un vehículo cuyo motor era una máquina de vapor. El vapor de la máquina de vapor procedía de una caldera de vapor situada en la locomotora. A pesar de una ventaja como la "omnívora" (el combustible para una locomotora de vapor podía ser petróleo, carbón, leña, turba), estas locomotoras tenían un inconveniente muy importante: una eficiencia muy baja, que rondaba el 5-7%. Por lo tanto, en la actualidad las locomotoras de vapor casi nunca se utilizan en trabajos ferroviarios.

Las locomotoras modernas utilizan motores de combustión interna como motor principal: diésel (locomotoras diésel) o una turbina de gas (locomotoras de turbina de gas). Dado que estos motores pueden funcionar en un rango limitado de velocidades de rotación, se requiere una transmisión intermedia, eléctrica o hidráulica, para transmitir la rotación a las ruedas motrices. La transmisión eléctrica consta de un generador y motores eléctricos, la transmisión hidráulica consta de acoplamientos hidráulicos, convertidores de par y bombas hidráulicas. La transmisión hidráulica es más ligera y económica, pero la transmisión eléctrica es más fiable y económica. Las locomotoras diésel de baja potencia utilizan a veces transmisión mecánica. De las locomotoras autónomas, las más utilizadas son las locomotoras diésel con transmisión eléctrica.

El motor primario se puede extraer completamente de la locomotora y la energía se puede transferir a la locomotora desde el exterior, a través de la red de contactos. Es según este principio que funciona una locomotora eléctrica, una locomotora no autónoma impulsada por motores eléctricos. La locomotora eléctrica, a través de un pantógrafo, recibe electricidad de la red de contactos, que luego se transmite a los motores de tracción, que accionan los ejes motrices mediante una transmisión por engranajes. La principal ventaja de una locomotora eléctrica sobre las locomotoras autónomas es la virtual ausencia de emisiones nocivas a la atmósfera (a menos, por supuesto, que se cuenten las emisiones de las centrales eléctricas), lo que hizo posible convertir todo el transporte ferroviario urbano: tranvías y metros, como así como trenes monorraíl, hasta la tracción eléctrica. Además de los tipos de locomotoras enumerados, también existen sus combinaciones: locomotora diésel eléctrica, locomotora de vapor eléctrica, locomotora de vapor térmica, etc.

El tren se puede poner en movimiento sin transferir tracción del motor a la rueda y luego al riel. Así, en un motor lineal, la energía eléctrica se convierte directamente en energía de movimiento de traslación: el tren se mueve debido a la interacción de los campos magnéticos del inductor y la tira metálica. El inductor puede ubicarse tanto en el paso elevado como en el material rodante. Este motor se utiliza en trenes suspendidos magnéticamente (maglev), así como en transporte monorraíl. Además, en el siglo XX se llevaron a cabo experimentos utilizando motores de avión (hélice de aire, motor a reacción) para la tracción de trenes, pero estaban destinados principalmente a estudiar la interacción del material rodante y los rieles a altas velocidades.

energía de los vagones

Los trenes de pasajeros cuentan con una variedad de sistemas de asistencia diseñados para garantizar la comodidad de los pasajeros. La mayoría de ellos (iluminación, calefacción, ventilación, cocina en vagones comedor) utilizan electricidad. Una de sus fuentes es un sistema de suministro de energía autónomo, que incluye un generador y una batería. El generador de CC se hace girar desde el eje del juego de ruedas a través de una transmisión por correa o cardán. El voltaje del generador es de 50 V y su potencia es de unos 10 kW.

Si el coche está equipado con un sistema de aire acondicionado, el voltaje del generador es de 110 V y su potencia puede alcanzar los 30 kW. En este caso se suele utilizar un generador de corriente alterna y un rectificador. Para obtener corriente alterna (para alimentar lámparas fluorescentes, equipos de radio, enchufes para conectar afeitadoras eléctricas y otros dispositivos de baja potencia), se utilizan convertidores de CC a CA de máquina o semiconductores. La batería está diseñada para respaldar el generador a bajas velocidades y también para manejar picos de carga. La principal desventaja de un sistema de este tipo es el aumento de la resistencia al movimiento hasta en un 10%.

En los trenes de alta velocidad y de alta velocidad, se utiliza un vagón de central eléctrica para suministrar energía al tren. Está equipado con un grupo electrógeno diésel y se instala principalmente en la parte delantera del tren, inmediatamente detrás de la locomotora (en los trenes de alta velocidad "Aurora" y "Nevsky Express" se instala en la parte trasera del tren). En los trenes diésel, para obtener baja tensión, se utilizan generadores auxiliares, que son accionados por una unidad diésel. En los trenes eléctricos de corriente continua, el generador está ubicado en el mismo eje que el dinamotor ubicado debajo del vagón; también se utilizan a menudo convertidores de semiconductores de alto voltaje. En los trenes eléctricos de corriente alterna, la baja tensión se obtiene a partir de un transformador de tracción, donde la tensión de la línea de contacto se reduce al nivel requerido (aproximadamente 220 V). A continuación, la corriente monofásica en el convertidor de la máquina se convierte en trifásica. Para obtener corriente continua a partir de corriente alterna se utilizan rectificadores. En los vagones del metro, los circuitos de control e iluminación se alimentan desde una batería (también se carga desde un riel de contacto a través de un conjunto de resistencias) o desde un convertidor estático.

Para alimentar los circuitos de calefacción se necesita alta tensión (en los ferrocarriles principales, unos 3.000 V) que proviene de la locomotora. En una locomotora eléctrica de CC, la energía en el circuito de calefacción del tren proviene directamente de la red de contactos; en una locomotora eléctrica de CA, el voltaje de la red de contactos (25 kV), utilizando un devanado especial en el transformador de tracción, se reduce a 3 kV. después de lo cual ingresa al circuito de calefacción. Una locomotora diésel puede tener un generador especial que produce una tensión de 3 kV; en caso contrario, los turismos se calientan con combustible (carbón, leña, turba). En los vagones del metro que operan en áreas abiertas (por ejemplo, la línea Filyovskaya del metro de Moscú), así como en los tranvías, los hornos eléctricos están conectados directamente a la red de contacto (o al riel de contacto). El alto voltaje también puede provenir no sólo de la locomotora, sino también del vagón de la central eléctrica. A menudo, se puede suministrar bajo voltaje desde la locomotora a los vagones para alimentar la iluminación, los circuitos de ventilación, etc., lo que permite no utilizar un sistema de suministro de energía autónomo.

Trenes en cultura y arte.

en pintura

Una de las primeras pinturas que representan un tren puede considerarse legítimamente una pintura del artista Tumling, que representa un tren del ferrocarril Tsarskoye Selo (ver arriba). En 1915, Gino Severini pintó “Un tren sanitario corriendo por una ciudad”. También en las salas de muchos museos se pueden encontrar muchas otras pinturas que representan trenes (“Turksib”, “Ganadores” y otros). Vladimir Gavrilovich Kazantsev e Isaac Ilyich Levitan pintaron trenes en sus cuadros.

En literatura

Los trenes aparecen en un gran número de obras literarias y en muchas de ellas desempeñan un papel importante. Así se desarrollaba en los trenes la acción de algunas novelas de Agatha Christie sobre Hércules Poirot: “El misterio del tren azul” y “”. La protagonista de la novela Anna Karenina de León Tolstoi se arroja debajo de un tren. Una de las primeras novelas de Julio Verne, París en el siglo XX, describe un tren impulsado por un cilindro que se mueve dentro de una tubería y está conectado al tren mediante comunicación magnética: un prototipo de motor lineal, y en otra novela, Claudio Bombarnac, el héroe viaja en tren por el ferrocarril Transiberiano. El libro "Yellow Arrow" de V. Pelevin también está dedicado a viajar en tren. En 1943, Boris Pasternak publicó una colección de poemas titulada "En los primeros trenes". En 1952, Gianni Rodari publicó una colección de poemas para niños llamada El tren de los poemas. En la serie de novelas de Harry Potter de J. K. Rowling, el tren Hogwarts Express lleva a los estudiantes al colegio Hogwarts al comienzo de cada año escolar. En la historia de V. Krapivin "The Outpost on the Anchor Field", un tren maglev futurista es uno de los elementos clave de la trama, que a veces visita una estación secreta ubicada en un mundo paralelo.

La trama del libro de I. Shtemler "El tren" también se desarrolla en un tren.

En el cine

Como representantes del transporte ferroviario, los trenes aparecen en una gran cantidad de películas, empezando por la más antigua: "La llegada del tren a la estación de La Ciotat" (también se puede ver en la película "El hombre del Boulevard des Capuchins"). Además, la acción principal de las películas a menudo tiene lugar en trenes ("Under Siege 2: Territory of Darkness", "Golden Echelon", "Main Line", "Uncontrollable", "Ambulance 34", "Murder on the Orient Express", “Tren”, “Nosotros, los abajo firmantes”, etc.).

en dibujos animados

Uno de los dibujos animados más famosos relacionados con los trenes es la serie animada inglesa "Thomas and Friends" (desde 1984), así como su predecesor soviético, "The Little Engine from Romashkov". En muchos dibujos animados estadounidenses, a menudo se puede ver un episodio en el que un personaje que está parado sobre las vías es atropellado por un tren (este episodio incluso se reproduce en la película "¿Quién engañó a Roger Rabbit?"). Los trenes también se pueden ver en dibujos animados como:

"¡Espéralo! (número 6) "(1973) - al final, el lobo persigue a la liebre en el tren;
“Shapoklyak” (1974): Gena y Cheburashka viajan en tren al principio y al final de la caricatura. Cabe destacar que en la locomotora se puede reconocer fácilmente la locomotora eléctrica ChS2, apodada entre los ferroviarios “Cheburashka”;
“Vacaciones en Prostokvashino” (1980): el tío Fyodor se escapa de sus padres en un tren de cercanías;
"Para el tren" (1982);
"La vuelta al mundo con Willy Fog" (1983);
"South Park" - en el episodio "La mamá de Cartman es una puta sucia" (1998) Kenny es atropellado por un tren;
“Futurama” - en la exposición “Pastorama” (episodio “El menor de dos males” (2000)) Fry da la definición del tren: “casa libre móvil”;
“Cars” (2006) - McQueen cruza el cruce delante del tren;
“La película de los Simpson” (2007) - Agentes de la EPA atrapan a Marge, Bart, Lisa y Maggie en un tren.
"Tilly, la pequeña locomotora valiente"
En la serie animada polaca "El lápiz mágico", uno de los episodios

en canciones

Una de las canciones soviéticas más famosas sobre un tren es la canción infantil "Blue Car", que se escucha en la caricatura "Shapoklyak":

El carruaje azul corre y se balancea,
El tren rápido está ganando velocidad...

Muchas canciones sobre trenes se escuchan en películas o en escenarios musicales:

"Tren a Chattanooga" - de la película "Sun Valley Serenade"
"El tren va hacia el este" - de la película del mismo nombre
“Tomaré el tren rápido” - Mikhail Boyarsky
"Tren a Leningrado" - Imperio
"Tren rápido" (D. Tukhmanov - V. Kharitonov) - Chicos alegres
"Tren rápido" - Bravo
“Tren rápido” - Viktor Petlyura
“El tren rápido vendrá” - Brigada C
“El tren otra vez” - Chizh & Co
"Ciudad de los Caminos" - Centro
"Tren en llamas" - Acuario
"Tren de correo" - Alta fidelidad
"Hablar en el tren" - Máquina del tiempo
"Otra ciudad, otro tren" - ABBA
"Trainhide to Russia" - Aceptar
"Tren de las consecuencias" - Megadeth
"Tren Bala" - Judas Priest
"Train Kept A Rollin'" y "Back Back Train" - Aerosmith
"Tren" - 3 puertas abajo
"Tren Sión" - Bob Marley
"Tren de Cercanías" y "Tren Urbano" - DJ Tiesto
"Tren del Rock'n'Roll" - AC/DC
"Espera el tren" - Corrosión del metal
“El tren más lento” - Laima Vaikule
“Sala de espera” - Irina Bogushevskaya
“Adiós” (...desde todas las estaciones los trenes van a tierras lejanas...) - Lev Leshchenko
"Burning Arrow" - Aria, así como otros artistas
“Tren a Surkharban” - Oleg Medvedev
"Knock" - Cine
“Tren 193” - Alexander Bashlachev
“Carretera nº 5” - Chizh & Co

Además, las canciones sobre trenes incluyen cualquier canción que mencione el movimiento de material rodante ferroviario:

"Espera, locomotora" - de la película "Operación "Y" y otras aventuras de Shurik"
"Tren Eléctrico" - Cine
“Tren eléctrico” - Alena Apina
"Motor de nube" - Liceo
“42 minutos bajo tierra” - Bravo
“Tranvía Pyaterochka” - Lyube
"Extra 38" - Chizh & Co
“El tranvía trigésimo noveno” - Irina Bogushevskaya
“Dudé” - Accidente de discoteca
"347" - 7B
“El carruaje se balancea” - Vyacheslav Dobrynin
“Al sonido de las ruedas” - KREC, etc.
"Don tranquilo" - Nikolai Bobrovich
“Los trenes se van” - Alexander Emelyanov

En la tecnoópera 2032: Leyenda de un futuro incumplido de Viktor Argonov, el secretario general del Comité Central del PCUS, A. S. Milinevsky, visita en un maglev la ciudad secreta de Zelenodolsk-26, que se menciona en las canciones "200 minutos" y "El camino irrealizable". .” La velocidad del tren se considera ligeramente superior a 300 km/h.

En sellos postales

En juegos de computadora y videojuegos

Debido a la gran cantidad de juegos de ordenador de distintos géneros, los trenes se encuentran en bastantes juegos. Incluso existe todo un género de juegos dedicados a los trenes: el simulador de trenes. Los juegos más famosos de este género son: Southern Belle y su secuela Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator. En estos juegos, el jugador tiene la oportunidad de controlar trenes de diferentes países del mundo a lo largo de una variedad de opciones de ruta con diferentes opciones para formar trenes.

En juegos de otros géneros, los trenes juegan un papel mucho menor y actúan allí principalmente sólo como medio de entrega. En estos juegos, el jugador puede simplemente observar el movimiento de un tren a lo largo de una vía ferroviaria creada previamente (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), pero también puede crear la infraestructura ferroviaria, establecer rutas para los trenes e incluso seleccionar el número de vagones. en el tren y el tipo de carga. Esto último es especialmente pronunciado en los simuladores económicos, por ejemplo en Transport Tycoon, Railroad Tycoon y sus secuelas (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Pioneers, etc.). Algunos juegos incluso tienen la capacidad de controlar un tren de forma primitiva (GTA: San Andreas, SimCity 4: Rush hour).

Argot ferroviario

“loco” - tren de alta velocidad;
“plataforma giratoria”: un tren de carga, compuesto principalmente por vagones volquete y tolvas, que circula a lo largo de una ruta circular;
"jorobado": un tren con carga de gran tamaño;
“corral”: un tren de unidades múltiples (diesel o eléctrico) que circula sin pasajeros o una locomotora que circula sin vagones;
“loro”: un tren de unidades múltiples (diesel o eléctrico) que sigue el horario de trenes rápidos;
"volar": un tren en funcionamiento de 2-3 vagones de pasajeros con una locomotora de maniobras;
“aumento”: reducir el tiempo de retraso de los trenes de pasajeros;
"líquido", "llenado": un tren que transporta carga líquida (líquida) (principalmente petróleo y productos derivados del petróleo, así como aceites, ácidos, gases licuados, etc.);
"stub", "shorty" - un tren corto y ligero;
“expósito”: un tren de cercanías que consta de una locomotora y de 1 a 4 vagones, o un tren eléctrico de 4 a 6 vagones;
“estirar”: detener el tren en un tramo difícil (ascenso, rotura de perfil) debido a una avería o imposibilidad de conducir el tren;
“spontka”: varias locomotoras unidas a lo largo de un tramo;
“superpesado”: una locomotora que viaja como reserva (sin vagones);
"tren de mercancías" - tren de mercancías;
“suegra” es una señal que indica la cola del tren;
"carbón": un tren cargado de carbón.

Registros de trenes

Articulo principal: Récords de velocidad del tren

En el mundo

En la CEI

Accidentes y descarrilamientos de trenes

En el mundo

Accidente de Alemania de 1988

En Rusia

Ataques terroristas relacionados con trenes

Helicóptero en un tren

Galería

Notas

El tren francés superó su récord. Vesti.ru (3 de abril de 2008). Archivado desde el original el 24 de enero de 2012. Consultado el 5 de diciembre de 2012.
Sección 5 // Normas para la explotación técnica de los ferrocarriles de la Federación de Rusia.
.
Artículo "Tren" en la Gran Enciclopedia Soviética, 3ª ed.
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia Rusa. - 1994. - pág.210.
Historia del transporte ferroviario en Rusia / ed. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - San Petersburgo. : JSC “Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - P. 24-25. -ISBN 5-859-52-005-0
Zabarinsky P. Estebanson. - Moscú: Asociación de revistas y periódicos, 1937.
ed. Boravskaya E. N., Ermakov K. A. Historia del transporte ferroviario en Rusia. - San Petersburgo: JSC “Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - P. 38-40. -ISBN 5-859-52-005-0
El primer número significa el número de ejes rodantes: ayudan a que la locomotora se adapte mejor a las curvas y alivian parte de la carga en la parte delantera. El segundo dígito significa el número de ejes de acoplamiento (también se llaman conduciendo) - el par de funcionamiento de los motores se transmite directamente a estos ejes. Son las ruedas de estos ejes las que ponen en movimiento la locomotora y, con ella, todo el tren. El tercer número significa el número de ejes de soporte: ayudan a distribuir mejor el peso de la locomotora sobre los rieles, aliviando un poco su parte trasera.
Varias locomotoras, para reducir la carga de los ejes sobre los raíles, pronto fueron equipadas con un eje móvil, como resultado de lo cual se creó por primera vez en el mundo el tipo 1-3-0.
Historia del transporte ferroviario en Rusia / ed. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - San Petersburgo. : JSC “Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - P. 29, 106, 243-249. -ISBN 5-859-52-005-0
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia del Transporte. - T. 4. - P. 184-185.
Sección 4. // Normas para la explotación técnica de los ferrocarriles de la Federación de Rusia.
A partir de la década de 1980, en la mayoría de los depósitos de automóviles de la URSS, se abolió el puesto de conductor y parte de sus responsabilidades (control del embarque y desembarque de pasajeros) se transfirieron al asistente del conductor.
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia del Transporte. - T. 4. - P. 170-171.
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia Rusa. - 1994. - págs. 78-80, 291-293.
Actualmente [ ¿Cuando?] se ha adoptado otra definición: un tren de alta velocidad es un tren que viaja a una velocidad media de al menos 51 km/h y al menos 5 km/h más rápido que otros trenes de pasajeros que viajan en la misma dirección ((subst:AI) )
El concepto es relativamente arbitrario, por ejemplo, la longitud de la ruta del tren de cercanías San Petersburgo - Malaya Vishera es de unos 163 km.
Un vagón convencional es una medida convencional de longitud igual a 14 m, que se utiliza principalmente para medir la longitud de las vías de las estaciones.
Teniendo en cuenta el número de ejes de la locomotora.
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia Rusa. - 1994. - págs. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia del Transporte. - T. 4. - P. 132-135.
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia Rusa. - 1994. - págs. 448-450.
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia Rusa. - 1994. - pág.514.
Rakov V. A.. - M.: Transporte, . -ISBN 5-277-02012-8
Rakov V.A. Locomotoras y material rodante de unidades múltiples de los ferrocarriles de la Unión Soviética, 1976-1985. - M.: Transporte, .
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia Rusa. - 1994. - pág.222.
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia del Transporte. - T. 4. - P. 125-127, 199.
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia Rusa. - 1994. - pág.18.
Por esto, así como por el característico sonido de golpeteo durante el funcionamiento, se le asignó al velocímetro mecánico el sobrenombre de "soplón".
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia Rusa. - 1994. - S. 22-23, 199, 392-393.
Una de las desventajas del AVP de los trenes de cercanías es el error de hasta 20 metros, lo que puede provocar que el primer vagón quede fuera del andén.
A modo de comparación: 110 dB es el nivel sonoro de un tractor en marcha a una distancia de 1 m; 150 dB: nivel de sonido de un avión a reacción despegando
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia Rusa. - 1994. - pág.389.
Capítulo 8. Señales sonoras // . - Transporte, 2005.
Por ejemplo, si conduce por la derecha, tome el camino de la izquierda.
Capítulo 7. Señales utilizadas para indicar trenes, locomotoras y otras unidades en movimiento. // Instrucciones para la señalización en los ferrocarriles de la Federación de Rusia. TSRB-757. - Transporte, 2005.
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia del Transporte. - T. 4. - P. 127-128.
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia Rusa. - 1994. - págs. 383-384.
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia Rusa. - 1994. - pág.352.
Pegov D.V. y etc. Trenes eléctricos DC / Ageev K.P. - Moscú: "Centro de Desarrollo Comercial", 2006. - P. 68. - ISBN 5-902624-06-1
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia Rusa. - 1994. - págs. 289-290.
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia del Transporte. - T. 4. - P. 138-145.
Rakov V. A. Locomotoras eléctricas de línea principal con transmisión hidráulica // Locomotoras de ferrocarriles nacionales, 1956-1975. - Moscú: Transporte, . - págs. 179-180. -ISBN 5-277-02012-8
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia del Transporte. - T. 4. - P. 203-205.
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia Rusa. - 1994. - pág.211.
Antecedentes de los ferrocarriles extranjeros de alta velocidad y alta velocidad // Transporte ferroviario de alta velocidad y alta velocidad. - T. 1. - P. 171-172.
Transporte ferroviario // Gran Enciclopedia del Transporte. - T. 4. - P. 135-138, 149-153.
En la parada. Mañana de invierno en el ferrocarril de los Urales. 1891
El tren está en camino. Década de 1890. Catálogo de arte. Consultado el 23 de marzo de 2009.
Julio Verne París en el siglo XX.
Danil Koretsky Tren nuclear. - Moscú: Eksmo, 2004. - ISBN 5-699-09043-6
Argot ferroviario ruso. Locomotora de vapor ES. Archivado desde el original el 20 de agosto de 2011. Consultado el 3 de marzo de 2009.
Antecedentes de los ferrocarriles extranjeros de alta velocidad y alta velocidad // Transporte ferroviario de alta velocidad y alta velocidad. - T. 1. - P. 176.
Récords mundiales de velocidad en vías ferroviarias // Transporte ferroviario de alta velocidad y alta velocidad. - T. 1. - P. 295.
Porcelana. Artemi Lébedev. Página de inicio. - Mira la última foto. Archivado desde el original el 24 de enero de 2012. Consultado el 25 de febrero de 2009.

En el apartado de la pregunta ¿con qué tipo de combustible circulan los trenes? dado por el autor Antón Geráshchenko la mejor respuesta es Las locomotoras de vapor funcionaban con carbón. Ahora (los trenes retro) funcionan con fueloil, han colocado una boquilla en la cámara de combustión.
Una locomotora de vapor no funcionará con madera y la presión en la caldera no aumentará. Y en la licitación no hay suficiente espacio para ese “combustible”. Necesitarás seis vagones llenos de leña.
Las locomotoras diésel utilizan combustible diésel, el mismo combustible que se vierte en las gasolineras. Un reabastecimiento de combustible (5 toneladas) de la locomotora diésel ChME-3 dura aproximadamente 5 días de trabajo promedio en la estación.
Las locomotoras eléctricas y los trenes eléctricos viajan gracias a la corriente eléctrica.
Y en cuanto a la definición de “tren”: un tren es un grupo de vagones conducidos por una locomotora.
Para un tren eléctrico, esta es una sección (2 vagones). Está diseñado de tal manera que técnicamente siempre debería haber un automóvil y un remolque. Tenga en cuenta que, por esta razón, el número de vagones en el tren es siempre PAR.
El llamado "tren de varias secciones" con varias locomotoras paralelas.

Respuesta de 22 respuestas[gurú]

¡Hola! Aquí tienes una selección de temas con respuestas a tu pregunta: ¿con qué tipo de combustible circulan los trenes?

Respuesta de Pável Zelenkov[gurú]
¿Cual? Ahora en su mayoría locomotoras eléctricas.

Respuesta de Natalia Nalimova[gurú]
en diferente. Los nuestros suelen funcionar con motores eléctricos o diésel.

Respuesta de También conocido como diésel[gurú]
De diversas fuentes, electricidad, gasóleo, carbón y, finalmente, madera.

Respuesta de Pizca[gurú]
en diesel

Respuesta de vitaly[novato]
En diésel

Respuesta de N / A[activo]
alcohol) xDD
principalmente diésel)

Respuesta de Victor Kirshenmann[gurú]
Las locomotoras de vapor funcionan con madera, carbón y, posteriormente, con combustible diésel. Las locomotoras diésel utilizan combustible diésel, las locomotoras eléctricas utilizan energía eléctrica. energía. Sólo que estos no son trenes, sino locomotoras. Los trenes están formados por vagones. Existe el concepto de tren eléctrico, por lo que utiliza trenes eléctricos. energía, por ejemplo en el metro.

Respuesta de ¡Faja![gurú]
La tracción directa para todos es eléctrica. Las locomotoras eléctricas se toman de la red y las locomotoras diésel, de su generador, utilizando combustible diésel.

En la vida cotidiana, conceptos como tren, locomotora de vapor, locomotora y tren eléctrico se consideran intercambiables, por lo que la mayoría de la gente ni siquiera piensa en la diferencia entre ellos. Pero entre los trabajadores ferroviarios estos términos suelen estar separados porque tienen significados completamente diferentes.

Técnicamente, un tren es un conjunto de un determinado número de vagones acoplados entre sí, impulsados por una locomotora. A su vez, una locomotora es un vehículo de tracción, un vagón autopropulsado que arrastra todos los vagones que hay detrás. Una analogía serían dos coches, uno de los cuales no puede arrancar y lo remolcan. El coche que avanza en tal situación es similar a una locomotora.

Las locomotoras, a su vez, se dividen en muchas categorías según el tipo de central eléctrica. Hay locomotoras que funcionan con tracción eléctrica, hay aquellas que funcionan con vapor; de hecho, son locomotoras de vapor, y también hay aquellas que tienen instalado un motor de gasolina o diésel.

En los ferrocarriles de nuestro país los motores diésel son los más habituales, mientras que las locomotoras de vapor se consideran cosa del pasado. Al mismo tiempo, la mayoría de locomotoras pueden funcionar tanto con tracción eléctrica como quemando combustible, lo que les permite ser autónomas y recorrer una determinada distancia, por ejemplo hasta la siguiente estación importante, incluso si hay problemas en la red eléctrica.

Las locomotoras tienen una cosa en común: no pueden transportar carga ni pasajeros. Están destinados únicamente a tirar de los carruajes detrás de ellos.

Tren eléctrico: tren sin diésel

Pero un tren eléctrico, que popularmente se llama tren eléctrico, no tiene locomotora. Está propulsado por un carro motorizado que, como su nombre indica, está equipado con un motor eléctrico. Normalmente, parte de un vehículo de este tipo está ocupada por la cabina del conductor y el compartimento para la unidad de potencia, y la parte restante se utiliza para el transporte de pasajeros o carga.

¿En qué más se diferencia un tren eléctrico de un tren normal? Está diseñado para moverse distancias cortas: dentro de una o dos áreas, solo tiene asientos y no tiene estantes para dormir. En el tren tampoco suele haber vagón restaurante y sólo el vagón tiene baño, ya que la duración del trayecto rara vez supera las dos horas.

Sin embargo, recientemente han aparecido trenes eléctricos con un mayor grado de confort, que además recorren distancias relativamente largas. Están equipados con baños secos, televisores y los vagones cuentan con azafatas y distribuidores de agua y alimentos. Se diferencian de los trenes clásicos sólo por el tipo de central eléctrica y la ausencia de estantes para dormir.

Trenes para viajes largos

Los trenes regulares, a su vez, están diseñados para recorrer todo el país. Los vagones que contienen se dividen en clases: el conocido asiento reservado, cupé y SV (lujo). Cada vagón debe contar con un asistente de vuelo que controle la comodidad y seguridad de los pasajeros, les avise cuando se acerquen a las estaciones donde deben bajarse, les proporcione ropa de cama, té, café, agua y les ayude en situaciones de emergencia. El vagón está equipado con baños cerca de cada salida y un dispositivo para calentar agua. El tren también debe disponer de un vagón restaurante.

En el sitio web puedes comprar un billete de tren en cuestión de segundos, pagarlo con Visa o Mastercard, dinero electrónico y otros métodos. Y podrá abordar en la mayoría de los vuelos sin siquiera presentar una copia impresa de su billete: el check-in electrónico será suficiente.

La potencia relativamente baja de los motores de tracción y el modo de funcionamiento específico de los trenes eléctricos permiten utilizar un sistema de autoventilación; El ventilador está instalado en el eje del motor. Durante la autoventilación, se crea un vacío dentro del motor, lo que permite que el polvo y la nieve penetren en el motor. Por tanto, en los trenes eléctricos la entrada de aire se realiza en la parte superior de la carrocería. El aire pasa por filtros de limpieza y cámaras de sedimentación, y luego por tuberías flexibles que se conectan a los motores de tracción. Cuando un tren eléctrico acelera durante algún tiempo, los motores de tracción funcionan con una corriente mayor que el valor nominal (modo continuo). La velocidad de movimiento y el consumo de aire son bajos, lo que provoca un rápido calentamiento de los devanados del motor. Luego, en casi todos los casos, el tren eléctrico se mueve en modo de marcha libre a una velocidad y frenado suficientemente altos. La temperatura del motor de tracción tiene tiempo de bajar significativamente antes del siguiente arranque después del estacionamiento.

Los motores de tracción de los trenes eléctricos de CC se arrancan con el reóstato de arranque encendido en una conexión en serie de los motores de tracción de un automóvil, seguida de una transición a una conexión en serie-paralelo (dos motores en cada circuito). Recordemos que para las locomotoras eléctricas dicha conexión se considera convencionalmente paralela. Con este método de arranque, las pérdidas de electricidad en los reóstatos de arranque de un automóvil se reducen al 33% de la energía total gastada en el arranque, en lugar del 50% si el arranque se realiza sin reagrupar los motores de tracción (ver Fig. 34). . Esto es muy importante en el tráfico suburbano con paradas y arranques relativamente frecuentes de trenes eléctricos.
La transición de una conexión de motor a otra se realiza mediante un circuito puente (ver Fig. 39). Al igual que con las locomotoras eléctricas, el debilitamiento de la excitación se utiliza para aumentar el número de características de velocidad en los trenes eléctricos. Generalmente se utilizan dos etapas. La dirección del movimiento se cambia cambiando los devanados de campo.

En los trenes eléctricos de CA ER9 de todos los índices, una unidad rectificadora ensamblada a partir de diodos de silicio está conectada al devanado secundario del transformador a través de un circuito puente; suministra corriente pulsante a los motores de tracción. Los motores de tracción están conectados permanentemente en dos grupos en paralelo: dos en serie en cada grupo. Para regular el voltaje aplicado y por tanto la velocidad de movimiento, el devanado secundario del transformador tiene ocho secciones con voltajes iguales en cada sección; el voltaje de cada sección del devanado secundario del transformador en vacío es de 276 V. Por lo tanto, el voltaje máximo del devanado secundario es 276 * 8 = 2208 V.

El circuito de potencia de los trenes eléctricos, además de los motores de tracción, incluye básicamente los mismos dispositivos que en las locomotoras eléctricas: colectores de corriente, inversores, dispositivos de protección, etc. El funcionamiento de los dispositivos del circuito de potencia se controla mediante controladores. Pero, a diferencia de las locomotoras eléctricas, las conmutaciones necesarias durante el arranque, la aceleración y el movimiento se realizan de forma automática. El uso del control automático fue posible porque, a diferencia de un tren con una locomotora eléctrica en la cabecera, donde la masa del tren puede variar dentro de amplios límites, la masa de un tren eléctrico se determina en el vagón portacontenedores principal, es decir, es prácticamente constante. La conmutación automática se produce bajo el control de un relé de aceleración, que se activa según el valor de la corriente de tracción.

El dispositivo del grupo principal que realiza todas las conmutaciones en el circuito de potencia del automóvil ER2 es el controlador reostático; en los trenes eléctricos ER9 es el controlador principal.

La manija principal del controlador del conductor, que controla el funcionamiento de los motores de tracción, tiene sólo cuatro posiciones en lugar de las más de tres docenas de las locomotoras eléctricas. Cuando se coloca en la posición 1, el controlador del reóstato, bajo el control del relé de aceleración, girando y realizando los interruptores apropiados, elimina las etapas del reóstato de arranque del circuito de control cuando los motores de tracción están conectados en serie. En la posición 2 de la manija principal del controlador del conductor, se activa la primera y luego automáticamente la segunda etapa de debilitamiento de la excitación. La posición 3 del mango del controlador principal corresponde a la conexión en paralelo de motores. Todas las conmutaciones necesarias también se realizan bajo el control del relé de aceleración. Si la palanca principal del controlador del conductor se coloca en la posición 4, el tren eléctrico se acelera aún más, ya que se activan automáticamente dos posiciones de debilitación de la excitación de forma alternativa. Además, la manija principal del controlador del conductor tiene una posición de maniobra en la que, con el reóstato de arranque encendido y los motores conectados en serie, el tren eléctrico se mueve a baja velocidad.

La manija principal del controlador del conductor del tren eléctrico ER9 tiene el mismo número de posiciones. Dependiendo de su posición, el eje del controlador principal gira bajo el control del relé de aceleración. Como resultado, cambia el número de secciones del devanado secundario del transformador conectado a la instalación rectificadora, así como las etapas de atenuación de la excitación.

La protección de los circuitos de potencia de los trenes eléctricos es similar a la protección de dichos circuitos en las locomotoras eléctricas: desde el interruptor principal o de alta velocidad hasta la protección contra interferencias de radio. Para proteger los cojinetes de los ejes de los juegos de ruedas contra la electrocorrosión, en cada bogie de un automóvil se instalan dos dispositivos de puesta a tierra.

Para garantizar el funcionamiento de los trenes eléctricos se instalan máquinas auxiliares: motocompresores, motogeneradores, motoventiladores, electrobombas para hacer circular el aceite refrigerante en el transformador de tracción de los automóviles ER9, un divisor de fase, etc.

A diferencia de las locomotoras eléctricas, los motores de motor-compresor de los trenes eléctricos de corriente continua funcionan con una tensión nominal de 1,5 kV. Para obtener un voltaje de 1,5 kV, se instala una máquina especial de corriente continua llamada divisor de voltaje.

Todos los bogies de los vagones de motor y remolque son biaxiales con suspensión de doble resorte. La primera etapa de la suspensión de resorte está ubicada en el conjunto de la caja de grasa y se llama suspensión sobre el eje, y la segunda, ubicada en el centro del bogie, se llama suspensión central. En la suspensión de resortes, sólo se utilizan resortes cilíndricos. No se utilizan ballestas porque tienen una fricción interna significativa entre las hojas. Cuando un tren eléctrico se mueve, se producen vibraciones de alta frecuencia que no son amortiguadas por las ballestas. Estas vibraciones se transmiten al coche en forma de ruido, sacudidas y vibraciones. Los resortes cilíndricos, al no tener fricción interna, proporcionan al automóvil una marcha suave y silenciosa. El diseño de los carros también incluye otros amortiguadores de vibraciones adicionales.

Los pares de ruedas de los vagones de motor y de remolque de los trenes eléctricos tienen diferentes diseños. El par de ruedas de un automóvil, al igual que el de una locomotora eléctrica, está formado por núcleos de ruedas sobre los que se montan neumáticos. También tienen un conjunto de cojinetes de caja de cambios. El juego de ruedas de un vagón remolque consta únicamente de un eje y dos ruedas macizas.

Los trenes eléctricos ER2 y ER9P (M, E) utilizan suspensión de bastidor de motores de tracción. La transmisión de tracción es de un solo lado y consta de una gran rueda recta y un engranaje, que están encerrados en una carcasa de fundición que proporciona un centro constante y un acoplamiento elástico. Un acoplamiento elástico transmite el par del motor al tren de engranajes y compensa la desalineación del motor y los ejes de los engranajes que se produce como resultado del movimiento mutuo del motor con suspensión total y el juego de ruedas sin suspensión cuando el automóvil está en movimiento.

La señalización automática de locomotoras (ALSN) y el autostop, instalados en los vagones principales de los trenes eléctricos, aumentan la seguridad del tráfico y contribuyen a aumentar el rendimiento de los ferrocarriles. Los dispositivos ALSN permiten seguir la luz amarilla de un semáforo a una velocidad no superior a 60 km/h. Cuando el semáforo de la locomotora está en rojo, la velocidad no debe exceder los 20 km/h. Si se exceden las velocidades especificadas, se activará el sistema de autostop y el tren eléctrico se verá obligado a detenerse, lo que el conductor no puede evitar. El principal dispositivo de autostop es una válvula electroneumática que conecta la parte eléctrica con el sistema de frenado neumático del tren eléctrico.

El equipamiento de los trenes eléctricos se encuentra principalmente debajo de las carrocerías de los vagones. Debajo de la carrocería de un automóvil en un tren eléctrico de CC hay reóstatos de arranque, resistencias de atenuación de excitación, derivaciones inductivas, un interruptor de alta velocidad, etc. Un pantógrafo, un dispositivo de protección contra interferencias de radio, pararrayos, aisladores de soporte con una conexión En el techo están instalados autobuses para el funcionamiento paralelo de los pantógrafos del tren eléctrico. En la parte delantera del vehículo hay dos armarios: uno para equipos de alto voltaje (relé de aceleración, contador, amperímetro, etc.) y otro para equipos de bajo voltaje.

En los vagones principales y de remolque, debajo de la carrocería se instalan una batería, un motor-compresor, un generador de control y otros equipos. El vagón cabecera dispone de una cabina de conducción con los dispositivos necesarios para el control del tren eléctrico.

En los trenes eléctricos ER9P(M, E), el equipo principal también se encuentra debajo de los vagones, incluido un transformador de tracción, reactores de suavizado, etc. El interruptor principal está instalado en el techo del vagón.

TRENES ELÉCTRICOS. CARACTERÍSTICAS DE SU TRABAJO Y DISEÑO

INFORMACIÓN GENERAL

Es difícil sobreestimar la importancia de los “trenes eléctricos”, como los llaman los pasajeros que utilizan los servicios de trenes eléctricos de cercanías. Cada año, millones de personas viajan en tren eléctrico. Sólo el cruce ferroviario de la capital transporta a más de 500 millones de pasajeros al año en el tráfico suburbano.
La introducción de la tracción eléctrica en los ferrocarriles comenzó, como ya se señaló, con la electrificación del tramo suburbano Bakú - Sabunchi - Surakhani, destinado al transporte de trabajadores de los yacimientos petrolíferos. Para esta sección, los vagones fueron construidos por la planta de construcción de carruajes de Mytishchi y los motores de tracción, por la planta de Dynamo que lleva su nombre. S. M. Kirov.
Para la siguiente sección suburbana electrificada Moscú - Mytishchi (1929), la planta de Mytishchi también creó secciones de automóviles y la planta de Dynamo creó motores de tracción para ellas. La sección estaba compuesta por automóvil en conjunto con dos seguidos(a ambos lados del motor); se controlaba desde cabinas situadas en los extremos de ambos vagones remolque. Los automóviles recibieron la designación St.
En 1932-1941. En las plantas de Mytishchi y Dynamo se produjeron secciones SD de tres vagones. Desde 1947, Riga Carriage Works (RVZ) comenzó a producir tramos Sr. de tres vagones.
El equipo eléctrico para ellos también fue suministrado por la planta Dynamo que lleva su nombre. S. M. Kirov. Dado que en aquella época las carreteras electrificadas de corriente continua funcionaban con tensiones de línea de contacto de 1.500 y 3.000 V, los tramos podían funcionar con dos tensiones. Desde 1949, todo el equipamiento de las secciones fue fabricado por las plantas Riga Carriage Building y Riga Electrotechnical (REZ).
Debido al hecho de que los nuevos tramos de ferrocarril se electrificaron solo a un voltaje de 3000 V, y los tramos de 1500 V comenzaron a transferirse al mismo voltaje, desapareció la necesidad de construir tramos CP. Desde 1952, RVZ y REZ comenzaron a producir secciones Cp3 de tres vagones a 3000 V. A partir de ellas se formaron trenes eléctricos de nueve o seis vagones. Sin embargo, estos tramos tenían baja aceleración (uno de los parámetros más importantes en el tráfico suburbano con paradas y arranques) y baja velocidad de diseño (85 km/h).
Estas deficiencias podrían eliminarse aumentando el número de automóviles en el tren. En 1957 se fundaron en Riga las fábricas junto con la planta de Dynamo que lleva su nombre. S. M. Kirov produjo los primeros trenes eléctricos de diez vagones de la serie ER1 con cinco coches, deteniendo la construcción de los tramos Cp3. La velocidad máxima del tren eléctrico ER1 aumentó a 130 km/h y la aceleración inicial aumentó a 0,6 m/s2. El equipamiento eléctrico incluía máquinas y dispositivos de diseño más avanzado.
Desde 1962, Riga y Kalinin Carriage Works comenzaron a producir trenes eléctricos ER2. A diferencia del ER1, tenían puertas corredizas externas extendidas para permitir a los pasajeros subir y bajar en paradas con plataformas altas y bajas.
En 1964-1968. Se produjo un lote de trenes eléctricos ER22 equipados con frenado reostático regenerativo. La velocidad prevista de dicho tren se mantuvo en 130 km/h, ya que no es práctico aumentarla en condiciones de tráfico suburbano, pero la aceleración inicial aumentó a 0,7 m/s2. Sin embargo, el funcionamiento de estos trenes eléctricos también reveló una serie de desventajas asociadas con la inestabilidad de la temperatura de las características del sistema de control de frenado en funcionamiento y el rango limitado de aplicación del frenado regenerativo, especialmente cuando aumenta el voltaje en la red de contactos. Estas deficiencias provocaron un mayor desgaste de los conmutadores de los motores de tracción y un número importante de luces todo horizonte. En este sentido, se detuvo la construcción de trenes eléctricos Estonia 22.
Desde 1984 está en funcionamiento constante el tren eléctrico ER200 para el servicio interurbano de pasajeros, capaz de alcanzar velocidades de hasta 200 km/h. Se compone de 12 coches con 48 motores de tracción y dos coches de cabeza remolcados.
En relación con el inicio de la electrificación de los ferrocarriles mediante el sistema de corriente alterna, en julio de 1959 RVZ fabricó el primer tramo de dos vagones, compuesto por un vagón motor y un vagón remolque. Después de extensas pruebas realizadas por las plantas RVZ y REZ, junto con Kalinin Carriage Building y otras plantas, se produjo el primer tren eléctrico de corriente alterna ER7 de diez vagones con rectificadores de mercurio. Luego, en estos trenes, los rectificadores de mercurio, como en las locomotoras eléctricas, fueron reemplazados por rectificadores de silicio (ER7K).
La experiencia operativa de los trenes eléctricos ER7K se tuvo en cuenta durante la construcción de los trenes eléctricos ER9, cuya producción en serie comenzó en 1962. Los trenes eléctricos, cuyas unidades rectificadoras comenzaron a ubicarse debajo de los vagones, recibieron la designación ER9P. . Se ha dominado la producción de nuevas modificaciones de los trenes eléctricos de corriente alterna, ER9M y ER9E, con equipos modernizados, piezas mecánicas mejoradas y mayores condiciones de confort para los pasajeros.
Los trenes eléctricos se forman a partir de tramos. Cada sección incluye un vagón motor (M), remolcado (P) o delantero (G) (Fig. 121).

Arroz. 121 Esquema de formación de trenes eléctricos ER2 y ER9.

El tren se forma según el esquema: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). Excluidos los tramos P- -M, es posible reducir el número de vagones a cuatro o, agregando una sección, aumentar a 12 (en particular, el mayor flujo de pasajeros interurbanos en ciertas rutas del centro de Moscú determinó la necesidad de utilizar trenes de doce vagones). En cualquier opción, el tren eléctrico contiene dos vagones principales y el número de vagones es igual a la mitad del número total de vagones. En la descripción adicional, asumiremos que el tren eléctrico consta de diez vagones.
La velocidad nominal de los trenes eléctricos ER2 y ER9 es de 130 km/h; el tren de diez vagones tiene 20 motores de tracción. La aceleración inicial de los trenes eléctricos en serie es de 0,6 m/s2, por lo tanto, el tren puede alcanzar una velocidad de hasta 100 km/h en un tiempo t= v:a= 46 s (con movimiento uniformemente acelerado).

CONSTRUCCIÓN DE TRENES ELÉCTRICOS

Los trenes eléctricos están equipados con motores de tracción de CC alimentados desde una red de contactos con un voltaje de 3000 V y motores de corriente pulsante alimentados a través de convertidores desde una red de contactos con un voltaje de 25 000 V. Los motores de tracción tienen excitación en serie. La potencia de los motores de tracción de los trenes eléctricos es significativamente menor que la de los motores de locomotoras eléctricas y, en modo horario, es de 200 kW. Cada vagón tiene cuatro motores de tracción y, por tanto, el tren eléctrico de diez vagones es accionado por motores de tracción con una potencia total de 4000 kW.
La potencia relativamente pequeña de los motores de tracción y el modo de funcionamiento específico de los trenes eléctricos permiten utilizar sistema de autoventilación; El ventilador está instalado en el eje del motor. Durante la autoventilación, se crea un vacío dentro del motor, lo que permite que el polvo y la nieve penetren en el motor. Por tanto, en los trenes eléctricos la entrada de aire se realiza en la parte superior de la carrocería. El aire pasa a través limpieza de filtros y cámaras de sedimentación, y luego a través de tuberías flexibles que se conectan a los motores de tracción. Cuando un tren eléctrico acelera durante algún tiempo, los motores de tracción funcionan con una corriente mayor que el valor nominal (modo continuo). La velocidad de movimiento y el consumo de aire son bajos, lo que provoca un rápido calentamiento de los devanados del motor. Luego, en casi todos los casos, el tren eléctrico se mueve en modo de marcha libre a una velocidad y frenado suficientemente altos. La temperatura del motor de tracción tiene tiempo de bajar significativamente antes del siguiente arranque después del estacionamiento.
Los motores de tracción de los trenes eléctricos de CC se arrancan con el reóstato de arranque encendido en una conexión en serie de los motores de tracción de un automóvil, seguida de una transición a una conexión en serie-paralelo (dos motores en cada circuito). Recordemos que para las locomotoras eléctricas dicha conexión se considera convencionalmente paralela. Con este método de arranque, las pérdidas de electricidad en los reóstatos de arranque de un automóvil se reducen al 33% de la energía total gastada en el arranque, en lugar del 50% si el arranque se realiza sin reagrupar los motores de tracción. Esto es muy importante en el tráfico suburbano con paradas y arranques relativamente frecuentes de trenes eléctricos.
La transición de una conexión de motor a otra se realiza mediante un circuito puente. Al igual que con las locomotoras eléctricas, el debilitamiento de la excitación se utiliza para aumentar el número de características de velocidad en los trenes eléctricos. Generalmente se utilizan dos etapas. La dirección del movimiento se cambia cambiando los devanados de campo.
En los trenes eléctricos de CA ER9 de todos los índices, una unidad rectificadora ensamblada a partir de diodos de silicio está conectada al devanado secundario del transformador a través de un circuito puente; suministra corriente pulsante a los motores de tracción. Los motores de tracción están conectados permanentemente en dos grupos en paralelo: dos en serie en cada grupo. Para regular el voltaje aplicado y por tanto la velocidad de movimiento, el devanado secundario del transformador tiene ocho secciones con voltajes iguales en cada sección; el voltaje de cada sección del devanado secundario del transformador en ralentí es de 276 V. En consecuencia, el voltaje máximo del devanado secundario es 276-8 = 2208 V. El circuito de potencia de los trenes eléctricos, además de los motores de tracción, incluye básicamente los mismos dispositivos que en las locomotoras eléctricas: colectores de corriente, inversores, dispositivos de protección, etc. El funcionamiento de los dispositivos del circuito de potencia se controla mediante controladores. Pero, a diferencia de las locomotoras eléctricas, las conmutaciones necesarias durante el arranque, la aceleración y el movimiento se realizan automáticamente.. El uso del control automático fue posible porque, a diferencia de un tren con una locomotora eléctrica en cabeza, donde la masa del tren puede variar dentro de amplios límites, la masa de un tren eléctrico está determinada principalmente por el embalaje de los vagones, es decir, es prácticamente constante. La conmutación automática se produce bajo el control de un relé de aceleración, que se activa según el valor de la corriente de tracción.
El dispositivo del grupo principal que realiza todas las conmutaciones en el circuito de alimentación del automóvil ER2 es controlador de reóstato, en trenes eléctricos Estonia 9 - controlador principal.
La manija principal del controlador del conductor, con la que se controla el funcionamiento de los motores de tracción, tiene solo cuatro posiciones en lugar de más de tres docenas de locomotoras eléctricas. Cuando se coloca en la posición I, el controlador del reóstato, bajo el control del relé de aceleración, girando y realizando los interruptores correspondientes, elimina las etapas del reóstato de arranque del circuito de control cuando los motores de tracción están conectados en serie. En la posición II de la manija principal del controlador del conductor, se activa la primera y luego automáticamente la segunda etapa de debilitamiento de la excitación. La posición III del mango del controlador principal corresponde a la conexión en paralelo de motores. Todas las conmutaciones necesarias también se realizan bajo el control del relé de aceleración. Si la manija principal del controlador del conductor se coloca en la posición IV, el tren eléctrico se acelera aún más, ya que se conectan automáticamente dos posiciones de debilitación de la excitación de forma alternativa. Además, la manija principal del controlador del conductor tiene una posición de maniobra en la que, con el reóstato de arranque encendido y los motores conectados en serie, el tren eléctrico se mueve a baja velocidad.
La manija principal del controlador del conductor del tren eléctrico ER9 tiene el mismo número de posiciones. Dependiendo de su posición, el eje del controlador principal gira bajo el control del relé de aceleración. Como resultado, cambia el número de secciones del devanado secundario del transformador conectado a la instalación rectificadora, así como las etapas de atenuación de la excitación.
La protección de los circuitos de potencia de los trenes eléctricos es similar a la protección de dichos circuitos en las locomotoras eléctricas: desde el interruptor principal o de alta velocidad hasta la protección contra interferencias de radio.. Para proteger los cojinetes de los ejes de los juegos de ruedas contra la electrocorrosión, en cada bogie de un automóvil se instalan dos dispositivos de puesta a tierra.
Para garantizar el funcionamiento de los trenes eléctricos se instalan máquinas auxiliares: motocompresores, motogeneradores, motoventiladores, electrobombas para hacer circular el aceite refrigerante en el transformador de tracción de los automóviles ER9, un divisor de fase, etc.
A diferencia de las locomotoras eléctricas, los motores de motor-compresor de los trenes eléctricos de corriente continua funcionan con una tensión nominal de 1,5 kV. Para obtener un voltaje de 1,5 kV, se instala una máquina especial de corriente continua, llamada divisor de voltaje.
Todos los bogies de los vagones de motor y remolque son biaxiales con suspensión de doble resorte. La primera etapa de la suspensión de resorte está ubicada en el conjunto de la caja de grasa y se llama suspensión sobre el eje, y la segunda, ubicada en el centro del bogie, se llama suspensión central. En suspensión de resorte se utilizan. Solamente resortes helicoidales. No se utilizan ballestas porque tienen una fricción interna significativa entre las hojas. Cuando un tren eléctrico se mueve, se producen vibraciones de alta frecuencia que no son amortiguadas por las ballestas. Estas vibraciones se transmiten al coche en forma de ruido, sacudidas y vibraciones. Los resortes cilíndricos, al no tener fricción interna, proporcionan al automóvil una marcha suave y silenciosa. El diseño de los carros también incluye otros amortiguadores de vibraciones adicionales.
Los pares de ruedas de los vagones de motor y de remolque de los trenes eléctricos tienen diferentes diseños. El par de ruedas de un automóvil, al igual que el de una locomotora eléctrica, está formado por núcleos de ruedas sobre los que se montan neumáticos. También tienen un conjunto de cojinetes de caja de cambios. El juego de ruedas de un vagón remolque consta únicamente de un eje y dos ruedas macizas.
Los trenes eléctricos ER2 y ER9P (M, E) utilizan suspensión de bastidor de motores de tracción. La transmisión de tracción es de un solo lado y consta de una gran rueda recta y un engranaje, que están encerrados en una carcasa de fundición que proporciona un centro constante y un acoplamiento elástico. Un acoplamiento elástico transmite el par del motor al tren de engranajes y compensa la desalineación del motor y los ejes de los engranajes que se produce como resultado del movimiento mutuo del motor con suspensión total y el juego de ruedas sin suspensión cuando el automóvil está en movimiento.
Señalización automática de locomotoras (ALSN) y autostop de trenes, actualizado en los vagones principales de los trenes eléctricos, aumenta la seguridad del tráfico y ayuda a aumentar el rendimiento de los ferrocarriles. Los dispositivos ALSN permiten seguir la luz amarilla de un semáforo a una velocidad no superior a 60 km/h. Cuando el semáforo de la locomotora está en rojo, la velocidad no debe exceder los 20 km/h. Si se exceden las velocidades especificadas, se activará el sistema de autostop y el tren eléctrico se verá obligado a detenerse, lo que el conductor no puede evitar. El principal dispositivo para hacer autostop es válvula electroneumática, conectando la parte eléctrica con el sistema de frenado neumático del tren eléctrico.
El equipamiento de los trenes eléctricos se encuentra principalmente debajo de las carrocerías de los vagones. Debajo de la carrocería de un automóvil en un tren eléctrico de CC hay reóstatos de arranque, resistencias de atenuación de excitación, derivaciones inductivas, un interruptor de alta velocidad, etc. Un pantógrafo, un dispositivo de protección contra interferencias de radio, pararrayos, aisladores de soporte con una conexión En el techo están instalados autobuses para el funcionamiento paralelo de los pantógrafos del tren eléctrico. En la parte delantera del vehículo hay dos armarios: uno para equipos de alto voltaje (relé de aceleración, contador, amperímetro, etc.) y otro para equipos de bajo voltaje.
En los vagones principales y de remolque, debajo de la carrocería se instalan una batería, un motor-compresor, un generador de control y otros equipos. El vagón cabecera dispone de una cabina de conducción con los dispositivos necesarios para el control del tren eléctrico.
En los trenes eléctricos ER9P(M, E), el equipo principal también se encuentra debajo de los vagones, incluido un transformador de tracción, reactores de suavizado, etc. El interruptor principal está instalado en el techo del vagón.