Szörny gépek: "Yamal" jégtörő - egy atomi "kés", amely áthalad a jégen, mintha vajan haladna át. Elbocsátották a világ legnagyobb atommeghajtású jégtörőjét Mi a világ legerősebb jégtörője
Az első jégtörő, amely a 18. században jelent meg, egy kis gőzös volt, amely jégtörő műveleteket végzett Philadelphia kikötőjében. Megjelenése óta több mint egy évszázad telt el, és ez idő alatt globális változások történtek a tervezésben: először a kereket egy turbina váltotta fel, majd egy atomreaktor, és most lenyűgöző méretű hajók aprítják a jeget. az Északi-sarkvidéken. Ma Oroszország és Amerika büszke lehet nagy flottájára, amely nagy teljesítményű atom- és dízelhajókból áll, amelyeket jégtörő műveletek elvégzésére terveztek, de hogy hol és mikor épült a világ legnagyobb jégtörője, azt még mindig nem tudják egyesek. Erről cikkünkben lesz szó.
Az 1982-től 1988-ig tartó időszakban a „Zaliv” nagy hajóépítő vállalatnál nukleáris meghajtású könnyebb konténerszállítót építettek. A "Sevmorput" nukleáris meghajtású hajó egy jégtörő szállítóhajó, amely atomerőművet használt. A könnyebb hordozót 1988 decemberében állították üzembe.
A zászló kitűzése és a munka megkezdése után a könnyebb szállító teljes útja 302 000 mérföld volt. A jégtörő teljes működési ideje alatt több mint 1,5 millió tonna különféle rakományt szállítottak. Egy atomreaktor újratöltésére csak egyszer volt szükség.
A többszintes épület magassága és 260,1 méter hosszúságú hajó fő célja az észak távoli területeire szállítani a rakományt, de 1 méter vastag jégben is képes mozogni. És ezek után ki fogja azt mondani, hogy a "Sevmorput" hajó nem érdemli meg a jégtörő címet?
"Sarkvidéki"
Az atommeghajtású jégtörő legendás elődjéről kapta a nevét, amelyet 1972-ben bocsátottak vízre, és több mint 30 évig működött. A 173,3 méter hosszú hajó öblökben és torkolatokban közlekedhet, valamint megtörheti az óceán jeget. Az Arktika atomjégtörőt felépítményszakasz nélkül bocsátották vízre 2016 júniusában. A technológia szerint a hajó vízre bocsátása után mintegy 2400 tonna tömegű felépítményt kell felszerelni.
Az "Arktika" projekt 22220 jégtörő 2,9-es jégvastagságon tudott áthaladni. A modern automatikus vezérlőrendszernek köszönhetően, amelyet új hajóval szereltek fel, sikerült felére csökkenteni a legénység számát.
A jégtörőt 2018-2019-ben tervezik üzembe helyezni, és miután ez megtörténik, minden rekordot megdönt az erőművek teljesítménye, a jég mérete és magassága tekintetében, amelyen történetesen áthalad.
"50 éves győzelem"
A fő különbség a 159,6 méter hosszú "50 Let Pobedy" atomjégtörő között a mélyreszállás és a lenyűgöző teljesítmény. A hajó építését 1989 és 2007 között végezték. Az „50 Years of Victory” hajó indulásától és használatának megkezdésétől kezdve több mint 100 alkalommal indult expedíciókon az Északi-sarkra.
"Taimyr"
A 151,8 méter hosszú atommeghajtású jégtörő 1,77 méter vastag jeget képes megtörni a folyók torkolatánál, így szabaddá válik az út a többi hajó számára. A Taimyr jégtörő fő jellemzői közé tartozik a csökkentett leszállás és a jégtörő műveletek végzése rendkívül alacsony hőmérsékletű területeken.
"Vaigach"
A sekély leszállású atommeghajtású jégtörő a második hajó az 10580-as projekt sorozatában, amelyet a Szovjetunió megrendelésére Finnországban építettek. A 151,8 méter hosszú jégtörő fő célja az északi tengeri folyosón haladó hajók kiszolgálása a szibériai folyók torkolatáig. A hajó nevét a 20. század eleji vízrajzi hajóról kapta, amely jégtörő műveleteket végez.
A Vaigach jégtörő fémmel megrakott hajókat kísér Norilszkból, fával és érccel pedig Igarkából. Az atomturbóelektromos erőműnek köszönhetően a Vaigach akár két méter vastag jégen is átjut. 1,77 méter vastag jégben a hajó 2 csomós sebességgel mozog. A jégtörést -50 fokos hőmérsékletig végzik.
"Yamal"
A 150 méter hosszú jégtörő építése 1986-ban fejeződött be, majd 3 évvel később bocsátották vízbe. Kezdetben a hajót októberi forradalomnak hívták, majd 1992-ben átkeresztelték Jamalra.
2000-ben a Jamal az Északi-sarkra ment, hogy megfeleljen a harmadik évezrednek. A jégtörőn összesen 46 expedíciót hajtottak végre az Északi-sarkra. A Yamal a hetedik hajó, amely elérte az Északi-sarkot. A Yamal jégtörő egyik előnye, hogy képes előre és hátra mozogni.
"egészségesen"
A 128 méter hosszú jégtörőn, amely a legnagyobb Amerikában, az amerikaiaknak először sikerült önállóan elérniük az Északi-sarkot. Erre az eseményre 2015-ben került sor. A kutatóhajó a legújabb mérő- és laboratóriumi berendezésekkel van felszerelve.
sarki tenger
A 122 méter hosszú jégtörő építése 1976-ban fejeződött be, a hajó jelenleg is működőképes, bár 2007 és 2012 között nem üzemelt. A dízelmotorok és a gázturbinák együttesen 78 000 lóerőt termelnek. A teljesítmény jellemzőit tekintve gyakorlatilag semmivel sem rosszabb, mint az Arktika jégtörő. A "Polar Sea" jégtörő sebessége 2 méter vastag jégben 3 csomó.
Louis S St Laurent
Egy 120 méter hosszú kanadai jégtörő építése 1969-ben fejeződött be. 1993-ban elvégezték a hajó teljes korszerűsítését. A Louis S. St-Laurent a világ első hajója, amely elérte az Északi-sarkot (az expedíció 1994-ben ért véget).
Polarstern
A 118 méter hosszú, tudományos és kutatómunkára tervezett német hajó akár -50 fokos hőmérsékleten is üzemelhet. A 1,5 méter vastag jégben a Polarstern jégtörő 5 csomós sebességgel mozog. A hajó elsősorban az Északi-sarkvidék és az Antarktisz irányait követi, hogy ezeket a területeket tanulmányozza.
2017-ben várható egy új „Polarstern-II” jégtörő megjelenése, amely az Északi-sarkvidéken lesz őrszolgálattal.
Az eredeti innen származik masterok ben A világ legnagyobb jégtörője
A nukleáris meghajtású jégtörő egy olyan nukleáris meghajtású hajó, amelyet kifejezetten jégborította vizeken való használatra építettek egész évben. A nukleáris létesítménynek köszönhetően sokkal erősebbek, mint a dízelek, és könnyebben meghódítják a befagyott víztömegeket. Más hajókkal ellentétben a jégtörőknek egyértelmű előnyük van - nem kell tankolniuk, ami különösen fontos jégen, ahol nincs lehetőség üzemanyag beszerzésére.
Szokatlan az is, hogy a világon létező 10 atomjégtörő közül mindegyiket a Szovjetunió és Oroszország területén építették, majd indították útnak. Nélkülözhetetlenségüket egy 1983-ban végrehajtott műtét mutatta meg. Körülbelül 50 hajó, köztük több dízelmotoros jégtörő rekedt a jégben az Északi-sarkvidék keleti részén. És csak az "Arktika" nukleáris meghajtású hajó segítségével tudták kiszabadítani magukat a fogságból, szállítva a rakományt a közeli falvakba.
A világ legnagyobb jégtörője az 50 Years of Victory, amelyet 1989-ben a leningrádi Balti Hajógyárban raktak le, majd négy évvel később bocsátották vízre. Igaz, az építkezés nem fejeződött be, hanem az anyagi gondok miatt befagyott. Csak 2003-ban döntöttek a folytatásról, és 2007 februárjában kezdték el tesztelni az "50 Years of Victory"-t a Finn-öbölben, ami néhány hétig tartott. Ezután önállóan elment a hazai kikötőbe - Murmanszk városába. Nézzük meg közelebbről a jégtörő történetét:
1
Az 50 Years of Victory a nyolcadik atommeghajtású jégtörő, amelyet a Balti Hajógyárban építettek, és jelenleg a legnagyobb a világon. A jégtörő az Arktika típusú atommeghajtású jégtörők második sorozatának modernizált projektje. Az „50 Years of Victory” sok szempontból kísérleti projekt. A hajó kanál alakú íjat használ, amelyet először a Kenmar Kigoriyak kanadai kísérleti jégtörő fejlesztése során használtak 1979-ben, és a próbaüzem során meggyőzően bizonyította hatékonyságát. A jégtörő új generációs digitális automata vezérlőrendszerrel van felszerelve. Az atomerőmű biológiai védelmi eszközeinek komplexumát a Gostekhnadzor követelményeinek megfelelően korszerűsítették és felülvizsgálták. Létrejött egy környezetvédelmi rekesz is, amely a legújabb berendezésekkel van felszerelve a hajó összes hulladékának összegyűjtésére és ártalmatlanítására.
2
Az 1974 és 1989 közötti időszakban a Szovjetunióban egy sor második generációs atommeghajtású jégtörőt építettek (10520-as projekt és egy 10521-es modernizált projekt). A sorozat vezérhajóját - az 10520-as projekt Arktika atomjégtörőjét - 1971. július 3-án rakták le, majd 1972. december 26-án bocsátották vízre, és 1975. április 25-én állították üzembe.
1989. október 4-én Leningrádban, a Balti Hajógyár Sergo Ordzhonikidzeről elnevezett siklóján lerakták a 10521-es projekt jégtörőjét, eredeti "Ural" néven.
És bár a Szovjetunióban három-négy év alatt adták át teljesen az atommeghajtású hajókat, az Uralnak csak négy évbe telt a vízre bocsátása, az ország vezetésében és az ország egészében kialakult akkori helyzet miatt.
Várható volt, hogy a 90-es évek közepén álljon szolgálatba a hajó, de finanszírozás hiányában a jégtörő építését felfüggesztették, és a hatalmas hajó a mólón maradt, mindössze 72%-os készenlétben.
A balti Hajógyár saját költségén kénytelen volt molylepényt csinálni a jégtörővel, hogy megőrizze a jövőbeni befejezésének lehetőségét.
Még a jégtörő átnevezése sem segített a finanszírozás újraindításában.
1995. augusztus 4-én, Oroszország akkori elnökének szentpétervári és a vállalkozásnál tett látogatásának előestéjén az atommeghajtású hajót átkeresztelték "50 éves győzelemre".
A Balti Hajógyár kikötőjénél sok éven át tartó haszontalan leállások során többször javasolták a hajó levágását és ártalmatlanítását, de ez a szó szoros értelmében csodálatos módon elkerülte ezt.
Egységeinek egy része saját garanciális erőforrással rendelkezett, bár a hajó egyetlen repülést sem hajtott végre.
Az 1990-es évek végén, amikor megkezdődött az építkezés részleges finanszírozása, az 50 Let Pobedy jégtörő munkálatai újraindultak.
2002. október 31-én született meg az 1528-r számú kormányrendelet, amely szerint az „50 Let Pobedy” jégtörő elkészültét 2003-2005-ben tervezték befejezni. Az állami költségvetésből 2,5 milliárd rubelt különítettek el a munkálatok befejezésére.
A jégtörő építését 2003-ig általános alapon a szövetségi célzott beruházási program keretében finanszírozták, 2003-tól pedig - az Orosz Föderáció kormányának 2002. október 31-i 1528-r sz. .
2003 februárjában a jégtörő építése aktív szakaszba lépett, miután:
- A Baltiysky Zavod belépett a United Industrial Corporation (OPK) hajóépítő eszközeinek struktúrájába;
- szerződést írtak alá a Baltiysky Zavod OJSC és a Szövetségi Állami Egységes Vállalat "Tengeri Közlekedésfejlesztési Programok Állami Ügyfele Igazgatósága" között a hajó befejezésére;
A szerződés szerint az atommeghajtású hajó 2003-2005-ös építésének befejezésének finanszírozását a szövetségi költségvetés terhére kellett megvalósítani. A jégtörő építési munkáinak minőségét az orosz tengeri hajózási nyilvántartás és a murmanszki hajózási társaság képviselőinek kellett ellenőrizniük.
2004. augusztus 13-án az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának ülésén úgy döntöttek, hogy 742,3 millió rubel összeggel növelik a jégtörő építésére szánt finanszírozást, amelyből 164 milliót a tervek szerint a jégtörő építésére fordítanak. 2005-ös költségvetésben és 578,3 millió rubel a 2006-os költségvetésben. A pótlólagos finanszírozás igényét a Gosatomnadzor követelményeinek megfelelő nukleáris biztonság biztosítására vonatkozó új követelmények és a hajó hosszú építési idejével kapcsolatos munkák elvégzése okozta. Különösen a legújabb többcsatornás reaktorbiztonsági rendszerek tervezéséhez és gyártásához, valamint a berendezések és mechanizmusok felülvizsgálatához és felülvizsgálatához volt szükség pénzeszközökre.
2004. szeptember 7-én az "50 Years of Victory" jégtörőt a kronstadti tengeri üzem dokkjába vontatták. Ezt követően a Balti Hajógyár szakemberei a hazai hajógyártás történetében először végeztek dokkolási munkákat egy épülő jégtörőn. Korábban a nukleáris meghajtású hajók dokkolását csak több éves munka után és csak a Murmanszk régióban található hajóépítő vállalkozásoknál végezték.
5
Tekintettel arra, hogy a jégtörőre az 1990-es évek elején víz alatti rendszereket, berendezéseket szereltek fel, a hajó elkészültekor, ezek teljesítményét ellenőrizni kellett. A legidőigényesebb művelet a hátsó fogaskerék felülvizsgálata volt, amely a kardántengely támasztéka, és úgy van kialakítva, hogy megakadályozza a külső víz behatolását a jégtörő hajótestébe. Vizsgálatához szakértők leszerelték a légcsavart és a kardántengelyt. A munka a dokknál 2 hónapig tartott. Ezen munkák sikeres végrehajtásához az üzem önállóan tervezett és gyártott speciális berendezéseket. A jégtörőn a kikötési próbák megkezdésének szükséges feltétele volt a tat fogaskerekének megfelelő működése.
A hajó megvizsgálta a jobb oldali kardántengely-vezetéket, a fenékoldali szerelvényeket, a csővezeték-rendszereket és a fenékszerelvény-védőket, az elektromos navigációs eszközöket, az anódegységeket és a katódos védelmi összehasonlító elektródákat. Ezen kívül a vállalkozás szakemberei elvégezték a jégtörő víz alatti részének külső burkolatának, fenékdobozainak és a dokkban lévő fenékoldali szerelvények fúvókáinak lemosását. A dokkmunkát az orosz tengeri hajózási nyilvántartás és a murmanszki hajózási társaság képviselői felügyelték.
2004. október végén, a kikötői munkálatok befejezése után a jégtörő visszakerült a Balti Hajógyárba.
A hajó törzsét, felépítményét és hátsó árbocát teljesen kialakították, a fő mechanikai és elektromos berendezések felszerelését befejezték.
6
2004. november 31-én tűz ütött ki az "50 Years of Victory" jégtörő fedélzetén, amely a Balti Hajógyár rakpart falánál horgonyzott ki. 08:45-kor kezdődött az egyik felső fedélzeten, ahol a hegesztők dolgoztak. A lángok gyorsan szétterjedtek az építőanyagokkal teleszórt fedélzeten. A jégtörő felett hatalmas füstháló alakult ki. A riasztásra kiérkező tűzoltók mindenekelőtt megkezdték a dolgozók evakuálását, akiknek egy része lenyelte a szén-monoxidot. Összesen 52 embert mentettek ki a tűzoltók az égő hajóból. Csak az evakuálás befejezése után kezdték meg a gyújtóforrások keresését. Az előzetes adatok szerint a harmadik és a negyedik fedélzeten tartózkodott, ahol éghető építőanyagokat tároltak az építők. A teljes tűzterület különböző becslések szerint 50-100 négyzetméter volt. m. Ennek ellenére az oltást a harmadik összetettségi szám szerint végezték (öt lehetséges közül) - körülbelül 22 tűzoltóegységet (112 tűzoltó) vontak a jégtörőhöz. A tűzoltók szerint ennek oka egyrészt a munkások tömeges evakuálása, másrészt az, hogy a hajótüzeket az egyik legnehezebbnek tartják: az erős füst, a hajóterek bonyolult elrendezése és a rengeteg nyitott raktér mindig megnehezíti az oltást. őket.
Délután tizenegy órakor a tűzoltók közölték, hogy a tűz terjedését sikerült lokalizálni. Az oltás azonban estig folytatódott - 18:00-kor a jégtörő még mindig kiöntötte a helyiséget.
A tűzoltók úgy vélték, hogy a tüzet valószínűleg a dolgozók hanyagsága vagy rövidzárlat okozta. A gyújtogatás verziója nem is került előtérbe: a tűzoltás résztvevői szerint a Balti Hajógyárban nagyon szigorú beléptetési ellenőrzés van, és gyakorlatilag lehetetlen, hogy kívülállók bejussanak a jégtörőbe.
A sugárszennyezés veszélye szóba sem jöhetett, mivel a jégtörőre szerelt berendezést még nem tankolták fel nukleáris üzemanyaggal.
A Balti Hajógyár sajtószolgálata szerint a tűz következményei nem befolyásolják a hajó megrendelőhöz való átadásának időpontját. De sokkal valószínűbb, hogy anyagi okok miatt nem készül el időben a jégtörő. Ilyen félelmeket még 2004 októberében a szentpétervári kormány alatt működő Tengerészeti Tanács ülésén fogalmazott meg a Szövetségi Tengerészeti és Folyami Közlekedési Ügynökség vezetője. Elmondása szerint 2005-ben az Orosz Föderáció Gazdaságfejlesztési és Kereskedelmi Minisztériuma beleegyezett, hogy a munkálatok költségeinek csak 10%-át finanszírozza.
A 2005. szeptember 18-án Vlagyivosztokban a Távol-Kelet társadalmi-gazdasági fejlődéséről tartott tanácskozás eredményeként a Közlekedési Minisztérium vezetője bejelentette, hogy 2006 végére elkészül az 50 Let Pobedy atomjégtörő.
A jégtörő elkészülte során a Balti Hajógyár szakemberei nukleáris üzemanyag betöltési műveletet hajtottak végre, melynek köszönhetően az atommeghajtású hajók tankolás nélkül szinte korlátlan utazótávolsággal rendelkeznek.
2006. október 28-án az Állami Bizottság törvényt írt alá a Balti Hajógyárnak az „50 Let Pobedy” jégtörő nukleáris reaktorainak fizikai indítására való felkészültségéről. A reaktortelepítéseket az FSUE OKBM fejlesztette ki.
2006 novemberében megtörtént az atomreaktorok fizikai beindítása és energiaszintre hozása, majd megkezdődött az integrált kikötési tesztek elvégzése.
2006-ban és 2007 első negyedévében a jégtörő munkálatait az OJSC Baltiysky Zavod forgótőkéje és a kereskedelmi bankok hitelei terhére finanszírozták.
2007. január 17-én a Balti Hajógyár befejezte az 50 Let Pobedy nukleáris meghajtású jégtörő átfogó kikötési kísérleteit.
8
2007. január 31-én a Szentpétervári JSC "Baltiysky Zavod", a "United Industrial Corporation" része, megkezdte az "50 éves győzelem" nukleáris jégtörő állami tengeri kísérleteit.
A Néva vízterületéről, ahol az ilyen nagy hajók manőverezési lehetőségei korlátozottak, a hajót vontatóhajók segítségével vitték ki. A szentpétervári tengeri kikötőben a jégtörőt megrakták üzemanyag-, friss- és tápvízkészlettel, majd először lépett be saját erőből a Balti-tengerbe.
Nyílt vízen a jégtörő sebességét és irányíthatóságát tesztelték. Ellenőrizték továbbá a navigációs és kommunikációs rendszerek, a sótalanító üzem, a kormányzási, jégmentesítő és horgonyzó berendezések, valamint egyéb, tengeren nem tesztelhető berendezések működőképességét.
A teszteket az állami bizottság felügyelete mellett végezték. Ebben a Szövetségi Tengeri és Folyami Közlekedési Ügynökség, a Gostekhnadzor, az Orosz Tengerészeti Hajózási Nyilvántartás, a Szövetségi Orvosi és Biológiai Ügynökség, az OJSC Murmansk Shipping Company, az RRC Kurchatov Intézet, az OKBM Szövetségi Állami Egységes Vállalat, az OJSC Central Design Bureau Iceberg képviselői vettek részt. más szervezetek.
2007. február 17-én sikeresen lezárultak az állami tengeri próbák. A jégtörő nagy manőverezőképességet és megbízhatóságot mutatott. Az Állami Bizottság megerősítette, hogy a hajó rendszerei és mechanizmusai minősége szigorúan megfelel a hazai szabványoknak és a nemzetközi normáknak.
2007. március 23-án a JSC "Baltiysky Zavod" átadta az ügyfélnek a világ legnagyobb jégtörőjét, az "50 Let Pobedy"-t. Az átvételi és átadási okirat aláírásának hivatalos ceremóniája után ünnepélyes légkörben felvonták a hajóra az Orosz Föderáció állami zászlaját.
Az átvételi okirat aláírásával a hajó az oroszországi atomjégtörő flotta része lett, egyúttal állami tulajdonba került. A Szövetségi Vagyonkezelő Ügynökség pedig az Orosz Föderáció kormányának rendeletére az új nukleáris meghajtású hajót az OJSC Murmansk Shipping Company vagyonkezelésébe adta át.
2007. április 2-án az „50 Let Pobedy” jégtörő elhagyta a szentpétervári hajógyárakat, és belépett a Balti-tengerbe, állandó kikötője, Murmanszk felé tartva.
2007. április 11-én az "50 Years of Victory" sikeresen befejezte a szentpétervári átjárót, belépett a Kólai-öbölbe, és kikötője környékén rajtot állított fel. A találkozó ünnepélyes ceremóniájára ugyanazon a napon került sor a murmanszki FSUE Atomflot területén.
Murmanszk város és a murmanszki régió végrehajtó és törvényhozó hatóságainak képviselői, a szövetségi végrehajtó hatóságok, a veteránok és a Murmanszki Hajózási Társaság nukleáris flottájának alkalmazottai gyűltek össze, hogy találkozzanak a legénységgel és a világ legnagyobb jégtörőjével.
A jégtörő kapitánya beszámolt a Murmanszki Hajózási Vállalat vezérigazgatójának az áthaladás sikeres befejezéséről és a legénység felkészültségéről az északi tengeri útvonalon és az orosz sarkvidéken felelős állami feladatok ellátására.
Az a tény, hogy az „50 Let Pobedy” jégtörő építése mégis befejeződött, és megérkezett szülői kikötőjébe, azt jelzi, hogy az ország végre felismerte az Északi-tengeri Útvonal és az Északi-sarkvidék szerepét és jelentőségét stratégiai céljainak megvalósításában. érdekeit, és megkezdi az infrastruktúra helyreállítását.
10
Az Északi-tengeri útvonalon az első működő út elindítását 2007. április végére tervezték.
Várhatóan a szállító teherhajók kísérése az északi-tengeri útvonalon az 50 Years of Victory atommeghajtású jégtörő üzemelésének első szakasza. A második szakaszban a jégtörő munkája valószínűleg az északi-sarkvidéki talapzat szénhidrogén-alapanyagainak kitermeléséhez kapcsolódik, az atommeghajtású hajó termelőplatformok kiszolgálásával és a jégben lévő szénhidrogénekkel szállító hajók kísérésével foglalkozik majd.
Ezenkívül az 50 Years of Victory felváltotta az Arktika atommeghajtású jégtörőt, az első ilyen típusú jégtörőt. Atomerőművének engedélyezett élettartama 2008-ban lejárt. Az Arktika jégtörő 175 000 órát dolgozott ki, ami a megengedett maximális élettartam, és ebből a szempontból az új atommeghajtású hajó üzembe helyezése nagyon időszerű volt.
2007. június végén az "50 Years of Victory" jégtörő a Barents-tengeren, a Novaja Zemlja szigetcsoporthoz tartozó Nadezsda-fok közelében tartózkodott, ahol két szállítóhajót kellett volna kísérnie, és a jégen keresztül a Jenyiszej-öbölbe vezetnie. . Valójában ez volt az első jégteszt a sarkvidéki pályákon újonc számára. Legénységének nehéz természeti viszonyok között, vitorlás körülmények között kellett ellenőriznie az atomerőmű, berendezések és mechanizmusok működését. A nukleáris meghajtású hajó csak e vizsga letétele után mehetett állandó munkára a sarkvidéki vizeken.
2007. július 3-án az 50 Years of Pobedy atommeghajtású jégtörő sikeresen teljesítette a Dudinka kikötőjébe tartó hajók első kísérését. A hajók a világ legnagyobb atommeghajtású jégtörőjének kíséretében borították be a jeget a Novaja Zemlja Zselanija-foktól egészen a Jenyiszej-öbölig. Az úszás a szokásos módon zajlott.
2008. június 25-én az "50 Years of Victory" elindult első útjára az Északi-sarkra. Körülbelül 100 turista volt a fedélzeten, akik egy kéthetes kiránduláson kívántak részt venni.
11
2008 márciusában az FSUE "Atomflot" a "Rosatom Állami Atomenergia Társaság" részévé vált az Orosz Föderáció elnökének "A "Rosatom Állami Atomenergia Társaság" létrehozására irányuló intézkedésekről szóló rendelete (369. sz.) alapján. 2008. március 20-án kelt).
2008. augusztus 27-én Murmanszkban törvényt írtak alá az „50 Let Pobedy” jégtörőnek és más atomerőművel rendelkező hajóknak, valamint a nukleáris technológiai kiszolgáló hajóknak a Murmansk OJSC bizalmi kezeléséből való átadásáról szóló intézkedések befejezéséről. Hajózási Társaság" az FSUE "Atomflot" gazdasági vezetésének. Ezen a napon járt le az Orosz Föderáció kormánya által a Murmansk Shipping Company részvénytársasággal kötött és 1998 óta hatályos, az atomjégtörő flotta vagyonkezelési szerződése. Ebben a szakaszban célszerűnek tartották a szövetségi tulajdont a Rosatom Állami Atomenergia Társaságnak átruházni, amely állami feladatokat lát el az Orosz Föderáció nukleáris iparának fejlesztése érdekében.
12
Az "50 Let Pobedy" jégtörő az "Arktika" típusú atommeghajtású jégtörők második sorozatának modernizált projektje. A jégtörő új generációs digitális automata vezérlőrendszerrel és az atomerőmű nukleáris és sugárbiztonságát biztosító modern eszközrendszerrel van felszerelve. A nukleáris meghajtású hajó fel van szerelve Antiterror védelmi rendszerrel, a hajó üzemeltetése során keletkező hulladékok gyűjtésére és elhelyezésére szolgáló legújabb berendezésekkel felszerelt környezetvédelmi rekesszel.
A hajó hossza 159 méter, szélessége - 30 méter, teljes vízkiszorítása - 25 ezer tonna, sebessége - 18 csomó. A jégtörő által leküzdhető maximális jégvastagság 2,8 méter. Két atomerőművel van felszerelve. A hajó legénysége 138 főből áll.
TELJESÍTMÉNY ADAT
Típus: atomjégtörő
Állapot: Oroszország
Kezdő port: Murmanszk
Osztály: KM(*) LL1 A
IMO szám: 9152959
Hívójel: UGYU
Hajógyár-gyártó: JSC "Baltiysky Zavod"
Hossz: 159,6 m
Szélesség: 30 m
Magasság: 17,2 m (deszka magassága)
Átlagos tervezet: 11 m
Táppont: 2 atomreaktor
Csavarok: 3 fix állású propeller 4 kivehető lapáttal
Elmozdulás: 25 ezer tonna
Erő: 75.000 liter Val vel.
Maximális sebesség tiszta vízben: 21 csomó
Sebesség 2,7 méter vastag, tömör gyorsjégben: 2 csomó
A jég becsült maximális vastagsága: 2,8 m
Úszás autonómia: 7,5 hónap (rendelkezés szerint)
Legénység: 138 fő. Egy sor vágás után 106 főre csökkent
Zászló: RF
Levelezési cím: 183038, Murmansk 580, a/l "50 éves győzelem"
Hajótulajdonos: FSUE "Atomflot" a "Rosatom" állami vállalattól
13
Ez az atommeghajtású jégtörő az Arktika osztályú jégtörő második sorozatának modernizált projektje, amely 10-ből 6 hajót tartalmaz. Az úszójármű által leküzdhető jég vastagsága 2,8 m. Sok különbség van elődjéhez képest, például itt egy kanál alakú „orr” mellett döntöttek, ami a prototípus tesztjein rendkívül jól mutatkozott a Kenmar Kigoriyak kanadai jégtörő. Ezen túlmenően az atomerőmű modernizált biológiai védelmi eszközeinek komplexuma, a legújabb generációs digitális automatikus vezérlőrendszer, egy speciális környezetvédelmi rekesz, amely az úszójárművek összes hulladékának összegyűjtésére és ártalmatlanítására tervezett berendezéssel van felszerelve, ide telepítették.
14
Eközben az "50 éves győzelem" nem mindig vesz részt más hajók fogságból való megmentésében. Valójában az északi-sarkvidéki cirkálásra is összpontosít. Tehát személyesen is eljuthat az Északi-sarkra, ha bizonyos összeget fizet egy jegyért. Mivel utaskabinok önmagukban nincsenek, a turistákat a hajó kabinjaiban szállásolják el. De a fedélzeten van saját étterem, medence, szauna, edzőterem.
A közeljövőben az ilyen jégtörők jelentősége csak növekedni fog. Valójában a jövőben a Jeges-tenger feneke alatt található természeti erőforrások aktívabb fejlesztését tervezik.
15
Az Északi-tengeri útvonal külön szakaszain a hajózás mindössze két-négy hónapig tart. A fennmaradó időben a vizet jég borítja, amelynek vastagsága néha eléri a 3 métert. Annak érdekében, hogy ne pazaroljunk többlet üzemanyagot, és ne kockáztassuk újra a legénységet és a hajót, helikoptereket vagy felderítő repülőgépeket küldenek a jégtörőkről, hogy könnyebben átjussanak a polinyákon.
A jégtörők speciálisan sötétvörösre vannak festve, hogy jól láthatóak legyenek a fehér jégben.
A világ legnagyobb jégtörője egy évig képes önállóan cirkálni a Jeges-tengeren, kanál alakú orrával akár 3 méter vastag jeget is feltörve.
16
Atomjégtörőket csak Oroszországban építenek. Csak hazánknak van ilyen kiterjedt kapcsolata a Jeges-tengerrel. Hazánk északi partjain halad végig a híres, 5600 km hosszú Északi-tengeri útvonal. A Kara-kapunál kezdődik és a Providence-öbölben ér véget. Például, ha Szentpétervárról Vlagyivosztokba utazik ezen a tengeri útvonalon, akkor a távolság 14 280 km lesz. És ha a Szuezi-csatornán át vezető utat választja, akkor a távolság több mint 23 ezer km.
17
18
19
20
21
22
23
24
Vessünk egy pillantást a Jégtörő belsejébe.
Az első jégtörő a 18. században jelent meg, egy kis gőzös volt, amely Philadelphia kikötőjében tört jeget. Azóta eltelt sok idő, a kereket felváltotta a turbina, majd az atomreaktor, most pedig megtörik a sarkvidéki jég. TOP-unkban - a világ 10 legnagyobb jégtörője.
1 "Sevmorput", hossza 260 méter
Szigorúan véve ez egy jégtörő szállítóhajó, akkora, mint egy többszintes épület. De "Sevmorput" képes átmenni a jégen 1 méter vastagon, és ki mondja, hogy nem érdemelte meg a jégtörő címet?
2 "Arctic", hossza 173 méter
Az Arktika egy atommeghajtású jégtörő, amelyet 2016-ban bocsátottak vízre, az első az Orosz Föderáció legújabb atommeghajtású jégtörői közül. A jégtörő akár 2,9 méter vastag jégen is képes áttörni és áthaladni.
3 "50 éves győzelem", hossza 159,6 méter
Az Arktika osztályba tartozó atommeghajtású jégtörő (tenger, ellentétben a Tajmír osztállyal, folyó) mély leszállással és lenyűgöző erővel tűnik ki. Az "50 Years of Victory" egy tipikus hosszú távú építkezés, amelynek építése 1989 és 2007 között zajlott. A hosszú indulás ellenére a hajó mára több mint 100 utat tett meg az Északi-sarkra.
4 "Taimyr", hossza 151,8 méter
A Taimyr egy atommeghajtású jégtörő, amely akár 1,77 méter vastag jeget is megtör a folyók torkolatánál, így a hajók beléphetnek. Jellemzők - csökkentett leszállás és rendkívül alacsony hőmérsékleten való munkavégzés képessége.
"Taimyr" testvére, ugyanazon projekt szerint épült vele, de egy kicsit fiatalabb. A hajó nukleáris berendezéseit 1990-ben telepítették.
6 "Yamal", hossza 150 méter
A Yamal ugyanaz a híres jégtörő, amely a harmadik évezred kezdetét ünnepelte az Északi-sarkon. Összességében az Északi-sarkra tartó járatok száma megközelíti az 50-et.
7 "Healy", hossza 128 méter
A Healy az Egyesült Államok legnagyobb jégtörője, amelyen az amerikaiak 2015-ben értek el először önállóan az Északi-sarkra. Ez a hajó szó szerint tele van telezsúfolva a legújabb mérő- és laboratóriumi műszerekkel, hiszen fő funkciója a kutatás.
8 "Polar Sea", hossza 122 méter
Egy másik amerikai jégtörő, egy "öreg ember" a flottában, 1977-ben épült. A hazai kikötő Seattle, de úgy tűnik, hogy ezt a jégtörőt hamarosan leselejtezzük, és a tíz legnagyobb jégtörőnket át kell írni.
9 "Louis S. St-Laurent", hossza 120 méter
A kanadai "Louis S. St-Laurent" még korábban - 1969-ben - épült, de 1993-ban teljes korszerűsítésen esett át. Ez Kanada legnagyobb jégtörője, amely 1994-ben a világ első hajójaként érte el az Északi-sarkot Észak-Amerika partjairól.
10 "Polarstern", hossza 118 méter
Ezt a német kutatóhajót 1982-ben építették. Az öregség elgondolkodtatta alkotóit a cserén, és 2017-ben várhatóan a Polarstern-II veszi át a sarkvidéki járőr őrszolgálatát.
A nukleáris meghajtású jégtörő egy olyan nukleáris meghajtású hajó, amelyet kifejezetten jégborította vizeken való használatra építettek egész évben. A nukleáris létesítménynek köszönhetően sokkal erősebbek, mint a dízelek, és könnyebben meghódítják a befagyott víztömegeket. Más hajókkal ellentétben a jégtörőknek egyértelmű előnyük van - nem kell tankolniuk, ami különösen fontos jégen, ahol nincs lehetőség üzemanyag beszerzésére.
Szokatlan az is, hogy a világon létező 10 atomjégtörő közül mindegyiket a Szovjetunió és Oroszország területén építették, majd indították útnak. Nélkülözhetetlenségüket egy 1983-ban végrehajtott műtét mutatta meg. Körülbelül 50 hajó, köztük több dízelmotoros jégtörő rekedt a jégben az Északi-sarkvidék keleti részén. És csak az "Arktika" nukleáris meghajtású hajó segítségével tudták kiszabadítani magukat a fogságból, szállítva a rakományt a közeli falvakba.
A világ legnagyobb jégtörője az 50 Years of Victory, amelyet 1989-ben a leningrádi Balti Hajógyárban raktak le, majd négy évvel később bocsátották vízre. Igaz, az építkezés nem fejeződött be, hanem az anyagi gondok miatt befagyott. Csak 2003-ban döntöttek a folytatásról, és 2007 februárjában kezdték el tesztelni az "50 Years of Victory"-t a Finn-öbölben, ami néhány hétig tartott. Ezután önállóan elment a nyilvántartó kikötőbe - Murmanszk városába.
Nézzük meg közelebbről a jégtörő történetét:
Az "50 Years of Victory" a nyolcadik atommeghajtású jégtörő, amelyet a Balti Hajógyárban építettek, és ma a legnagyobb a világon. A jégtörő az Arktika típusú atommeghajtású jégtörők második sorozatának modernizált projektje. "50 Years of Victory" egy nagyrészt kísérleti projekt. A hajó kanál alakú íjat használ, amelyet először a Kenmar Kigoriyak kanadai kísérleti jégtörő fejlesztése során használtak 1979-ben, és a próbaüzem során meggyőzően bizonyította hatékonyságát. A jégtörő új generációs digitális automata vezérlőrendszerrel van felszerelve. Az atomerőmű biológiai védelmi eszközeinek komplexumát a Gostekhnadzor követelményeinek megfelelően korszerűsítették és felülvizsgálták. Létrejött egy környezetvédelmi rekesz is, amely a legújabb berendezésekkel van felszerelve a hajó összes hulladékának összegyűjtésére és ártalmatlanítására.
Az 1974 és 1989 közötti időszakban a Szovjetunióban egy sor második generációs atommeghajtású jégtörőt építettek (10520-as projekt és egy 10521-es modernizált projekt). Ennek a sorozatnak a vezető hajóját, a Project 10520 atomjégtörőt, az Arktika-t 1971. július 3-án rakták le, 1972. december 26-án bocsátották vízre, és 1975. április 25-én állították üzembe.
1989. október 4-én Leningrádban, a Balti Hajógyár Sergo Ordzhonikidzeről elnevezett siklóján lerakták a 10521-es projekt jégtörőjét, eredeti "Ural" néven.
És bár a Szovjetunióban három-négy év alatt adták át teljesen az atommeghajtású hajókat, az Uralnak csak négy évbe telt a vízre bocsátása, az ország vezetésében és az ország egészében kialakult akkori helyzet miatt.
Várható volt, hogy a 90-es évek közepén álljon szolgálatba a hajó, de finanszírozás hiányában a jégtörő építését felfüggesztették, és a hatalmas hajó a mólón maradt, mindössze 72%-os készenlétben.
A balti Hajógyár saját költségén kénytelen volt molylepényt csinálni a jégtörővel, hogy megőrizze a jövőbeni befejezésének lehetőségét.
Még a jégtörő átnevezése sem segített a finanszírozás újraindításában.
1995. augusztus 4-én, Oroszország akkori elnökének szentpétervári és a vállalkozásnál tett látogatásának előestéjén az atommeghajtású hajót átkeresztelték "50 éves győzelemre".
A Balti Hajógyár kikötőjénél sok éven át tartó haszontalan leállások során többször javasolták a hajó levágását és ártalmatlanítását, de ez a szó szoros értelmében csodálatos módon elkerülte ezt.
Egységeinek egy része saját garanciális erőforrással rendelkezett, bár a hajó egyetlen repülést sem hajtott végre.
Az 1990-es évek végén, amikor megkezdődött az építkezés részleges finanszírozása, az 50 Let Pobedy jégtörő munkálatai újraindultak.
2002. október 31-én született meg az 1528-r számú kormányrendelet, amely szerint az „50 Let Pobedy” jégtörő elkészültét 2003-2005-ben tervezték befejezni. Az állami költségvetésből 2,5 milliárd rubelt különítettek el a munkálatok befejezésére.
A jégtörő építését 2003-ig általános alapon a szövetségi célzott beruházási program keretében finanszírozták, 2003-tól pedig - az Orosz Föderáció kormányának 2002. október 31-i 1528-r sz. .
2003 februárjában a jégtörő építése aktív szakaszba lépett, miután:
- A Baltiysky Zavod belépett a United Industrial Corporation (OPK) hajóépítő eszközeinek struktúrájába;
- szerződést írtak alá a Baltiysky Zavod OJSC és a Szövetségi Állami Egységes Vállalat "Tengeri Közlekedésfejlesztési Programok Állami Ügyfele Igazgatósága" között a hajó befejezésére;
- közpénzeket osztottak ki.
A szerződés szerint az atommeghajtású hajó 2003-2005-ös építésének befejezésének finanszírozását a szövetségi költségvetés terhére kellett megvalósítani. A jégtörő építési munkáinak minőségét az orosz tengeri hajózási nyilvántartás és a murmanszki hajózási társaság képviselőinek kellett ellenőrizniük.
2004. augusztus 13-án az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának ülésén úgy döntöttek, hogy 742,3 millió rubel összeggel növelik a jégtörő építésére szánt finanszírozást, amelyből 164 milliót a tervek szerint a jégtörő építésére fordítanak. 2005-ös költségvetésben és 578,3 millió rubel a 2006-os költségvetésben. A pótlólagos finanszírozás igényét a Gosatomnadzor követelményeinek megfelelő nukleáris biztonság biztosítására vonatkozó új követelmények és a hajó hosszú építési idejével kapcsolatos munkák elvégzése okozta. Különösen a legújabb többcsatornás reaktorbiztonsági rendszerek tervezéséhez és gyártásához, valamint a berendezések és mechanizmusok felülvizsgálatához és felülvizsgálatához volt szükség pénzeszközökre.
2004. szeptember 7-én az "50 Years of Victory" jégtörőt a kronstadti tengeri üzem dokkjába vontatták. Ezt követően a Balti Hajógyár szakemberei a hazai hajógyártás történetében először végeztek dokkolási munkákat egy épülő jégtörőn. Korábban a nukleáris meghajtású hajók dokkolását csak több éves munka után és csak a Murmanszk régióban található hajóépítő vállalkozásoknál végezték.
Tekintettel arra, hogy a jégtörőre az 1990-es évek elején víz alatti rendszereket, berendezéseket szereltek fel, a hajó elkészültekor, ezek teljesítményét ellenőrizni kellett. A legidőigényesebb művelet a hátsó fogaskerék felülvizsgálata volt, amely a kardántengely támasztéka, és úgy van kialakítva, hogy megakadályozza a külső víz behatolását a jégtörő hajótestébe. Vizsgálatához szakértők leszerelték a légcsavart és a kardántengelyt. A munka a dokknál 2 hónapig tartott. Ezen munkák sikeres végrehajtásához az üzem önállóan tervezett és gyártott speciális berendezéseket. A jégtörőn a kikötési próbák megkezdésének szükséges feltétele volt a tat fogaskerekének megfelelő működése.
A hajó megvizsgálta a jobb oldali kardántengely-vezetéket, a fenékoldali szerelvényeket, a csővezeték-rendszereket és a fenékszerelvény-védőket, az elektromos navigációs eszközöket, az anódegységeket és a katódos védelmi összehasonlító elektródákat. Ezen kívül a vállalkozás szakemberei elvégezték a jégtörő víz alatti részének külső burkolatának, fenékdobozainak és a dokkban lévő fenékoldali szerelvények fúvókáinak lemosását. A dokkmunkát az orosz tengeri hajózási nyilvántartás és a murmanszki hajózási társaság képviselői felügyelték.
2004. október végén, a kikötői munkálatok befejezése után a jégtörő visszakerült a Balti Hajógyárba.
A hajó törzsét, felépítményét és hátsó árbocát teljesen kialakították, a fő mechanikai és elektromos berendezések felszerelését befejezték.
2004. november 31-én tűz ütött ki az "50 Years of Victory" jégtörő fedélzetén, amely a Balti Hajógyár rakpart falánál horgonyzott ki. 08:45-kor kezdődött az egyik felső fedélzeten, ahol a hegesztők dolgoztak. A lángok gyorsan szétterjedtek az építőanyagokkal teleszórt fedélzeten. A jégtörő felett hatalmas füstháló alakult ki.
A riasztásra kiérkező tűzoltók mindenekelőtt megkezdték a dolgozók evakuálását, akiknek egy része lenyelte a szén-monoxidot. Összesen 52 embert mentettek ki a tűzoltók az égő hajóból. Csak az evakuálás befejezése után kezdték meg a gyújtóforrások keresését. Az előzetes adatok szerint a harmadik és a negyedik fedélzeten tartózkodott, ahol éghető építőanyagokat tároltak az építők. A teljes tűzterület különböző becslések szerint 50-100 négyzetméter volt. m. Ennek ellenére az oltást a harmadik összetettségi szám szerint végezték (öt lehetséges közül) - körülbelül 22 tűzoltóegységet (112 tűzoltó) vontak a jégtörőhöz. A tűzoltók szerint ennek oka egyrészt a munkások tömeges evakuálása, másrészt az, hogy a hajótüzeket az egyik legnehezebbnek tartják: az erős füst, a hajóterek bonyolult elrendezése és a rengeteg nyitott raktér mindig megnehezíti az oltást. őket.
Délután tizenegy órakor a tűzoltók közölték, hogy a tűz terjedését sikerült lokalizálni. Az oltás azonban estig folytatódott - 18:00-kor a jégtörő még mindig kiöntötte a helyiséget.
A tűzoltók úgy vélték, hogy a tüzet valószínűleg a dolgozók hanyagsága vagy rövidzárlat okozta. A gyújtogatás verziója nem is került előtérbe: a tűzoltás résztvevői szerint a Balti Hajógyárban nagyon szigorú beléptetési ellenőrzés van, és gyakorlatilag lehetetlen, hogy kívülállók bejussanak a jégtörőbe.
A sugárszennyezés veszélye szóba sem jöhetett, mivel a jégtörőre szerelt berendezést még nem tankolták fel nukleáris üzemanyaggal.
A Balti Hajógyár sajtószolgálata szerint a tűz következményei nem befolyásolják a hajó megrendelőhöz való átadásának időpontját. De sokkal valószínűbb, hogy anyagi okok miatt nem készül el időben a jégtörő. Ilyen félelmeket még 2004 októberében a szentpétervári kormány alatt működő Tengerészeti Tanács ülésén fogalmazott meg a Szövetségi Tengerészeti és Folyami Közlekedési Ügynökség vezetője. Elmondása szerint 2005-ben az Orosz Föderáció Gazdaságfejlesztési és Kereskedelmi Minisztériuma beleegyezett, hogy a munkálatok költségeinek csak 10%-át finanszírozza.
A 2005. szeptember 18-án Vlagyivosztokban a Távol-Kelet társadalmi-gazdasági fejlődéséről tartott tanácskozás eredményeként a Közlekedési Minisztérium vezetője bejelentette, hogy 2006 végére elkészül az 50 Let Pobedy atomjégtörő.
A jégtörő elkészülte során a Balti Hajógyár szakemberei nukleáris üzemanyag betöltési műveletet hajtottak végre, melynek köszönhetően az atommeghajtású hajók tankolás nélkül szinte korlátlan utazótávolsággal rendelkeznek.
2006. október 28-án az Állami Bizottság törvényt írt alá a Balti Hajógyárnak az „50 Let Pobedy” jégtörő nukleáris reaktorainak fizikai indítására való felkészültségéről. A reaktortelepítéseket az FSUE OKBM fejlesztette ki.
2006 novemberében megtörtént az atomreaktorok fizikai beindítása és energiaszintre hozása, majd megkezdődött az integrált kikötési tesztek elvégzése.
2006-ban és 2007 első negyedévében a jégtörő munkálatait az OAO Baltiysky Zavod működő tőkéje és a kereskedelmi bankok hitelei terhére finanszírozták.
2007. január 17-én a Balti Hajógyár befejezte az 50 Let Pobedy nukleáris meghajtású jégtörő átfogó kikötési kísérleteit.
8
2007. január 31-én a Szentpétervári JSC "Baltiysky Zavod", a "United Industrial Corporation" része, megkezdte az "50 éves győzelem" nukleáris jégtörő állami tengeri kísérleteit.
A Néva vízterületéről, ahol az ilyen nagy hajók manőverezési lehetőségei korlátozottak, a hajót vontatóhajók segítségével vitték ki. A szentpétervári tengeri kikötőben a jégtörőt megrakták üzemanyag-, friss- és tápvízkészlettel, majd először lépett be saját erőből a Balti-tengerbe.
Nyílt vízen a jégtörő sebességét és irányíthatóságát tesztelték. Ellenőrizték továbbá a navigációs és kommunikációs rendszerek, a sótalanító üzem, a kormányzási, jégmentesítő és horgonyzó berendezések, valamint egyéb, tengeren nem tesztelhető berendezések működőképességét.
A teszteket az állami bizottság felügyelete mellett végezték. Ebben a Szövetségi Tengeri és Folyami Közlekedési Ügynökség, a Gostekhnadzor, az Orosz Tengerészeti Hajózási Nyilvántartás, a Szövetségi Orvosi és Biológiai Ügynökség, az OJSC Murmansk Shipping Company, az RRC Kurchatov Intézet, az OKBM Szövetségi Állami Egységes Vállalat, az OJSC Central Design Bureau Iceberg képviselői vettek részt. más szervezetek.
2007. február 17-én sikeresen lezárultak az állami tengeri próbák. A jégtörő nagy manőverezőképességet és megbízhatóságot mutatott. Az Állami Bizottság megerősítette, hogy a hajó rendszerei és mechanizmusai minősége szigorúan megfelel a hazai szabványoknak és a nemzetközi normáknak.
2007. március 23-án a JSC "Baltiysky Zavod" átadta az ügyfélnek a világ legnagyobb jégtörőjét, az "50 Let Pobedy"-t. Az átvételi és átadási okirat aláírásának hivatalos ceremóniája után ünnepélyes légkörben felvonták a hajóra az Orosz Föderáció állami zászlaját.
Az átvételi okirat aláírásával a hajó az oroszországi atomjégtörő flotta része lett, egyúttal állami tulajdonba került. A Szövetségi Vagyonkezelő Ügynökség pedig az Orosz Föderáció kormányának rendeletére az új nukleáris meghajtású hajót az OJSC Murmansk Shipping Company vagyonkezelésébe adta át.
2007. április 2-án az „50 Let Pobedy” jégtörő elhagyta a szentpétervári hajógyárakat, és belépett a Balti-tengerbe, állandó kikötője, Murmanszk felé tartva.
2007. április 11-én az "50 Years of Victory" sikeresen befejezte a szentpétervári átjárót, belépett a Kólai-öbölbe, és kikötője környékén rajtot állított fel. A találkozó ünnepélyes ceremóniájára ugyanazon a napon került sor a murmanszki FSUE Atomflot területén.
Murmanszk város és a murmanszki régió végrehajtó és törvényhozó hatóságainak képviselői, a szövetségi végrehajtó hatóságok, a veteránok és a Murmanszki Hajózási Társaság nukleáris flottájának alkalmazottai gyűltek össze, hogy találkozzanak a legénységgel és a világ legnagyobb jégtörőjével.
A jégtörő kapitánya beszámolt a Murmanszki Hajózási Vállalat vezérigazgatójának az áthaladás sikeres befejezéséről és a legénység felkészültségéről az északi tengeri útvonalon és az orosz sarkvidéken felelős állami feladatok ellátására.
Az a tény, hogy az „50 Let Pobedy” jégtörő építése mégis befejeződött, és megérkezett szülői kikötőjébe, azt jelzi, hogy az ország végre felismerte az Északi-tengeri Útvonal és az Északi-sarkvidék szerepét és jelentőségét stratégiai céljainak megvalósításában. érdekeit, és megkezdi az infrastruktúra helyreállítását.
Az Északi-tengeri útvonalon az első működő út elindítását 2007. április végére tervezték.
A teherhajók pilótakísérete az északi tengeri útvonalon az "50 Years of Victory" atommeghajtású jégtörő működésének első szakasza. A második szakaszban a jégtörő munkája valószínűleg az északi-sarkvidéki talapzat szénhidrogén-alapanyagainak kitermeléséhez kapcsolódik, az atommeghajtású hajó termelőplatformok kiszolgálásával és a jégben lévő szénhidrogénekkel szállító hajók kísérésével foglalkozik majd.
Ezenkívül az "50 éves győzelem" felváltotta az "Arktika" atommeghajtású jégtörőt - az első ilyen típusú jégtörőt. Atomerőművének engedélyezett élettartama 2008-ban lejárt. Az Arktika jégtörő 175 000 órát dolgozott ki - ez a maximális megengedett élettartam, és ebből a szempontból egy új atommeghajtású hajó üzembe helyezése nagyon időszerű volt.
2007. június végén az "50 Years of Victory" jégtörő a Barents-tengeren, a Novaja Zemlja szigetcsoporthoz tartozó Nadezsda-fok közelében tartózkodott, ahol két szállítóhajót kellett volna kísérnie, és a jégen keresztül a Jenyiszej-öbölbe vezetnie. . Valójában ez volt az első jégteszt a sarkvidéki pályákon újonc számára. Legénységének nehéz természeti viszonyok között, vitorlás körülmények között kellett ellenőriznie az atomerőmű, berendezések és mechanizmusok működését. A nukleáris meghajtású hajó csak e vizsga letétele után mehetett állandó munkára a sarkvidéki vizeken.
2007. július 3-án az 50 Years of Pobedy atommeghajtású jégtörő sikeresen teljesítette a Dudinka kikötőjébe tartó hajók első kísérését. A hajók a világ legnagyobb atommeghajtású jégtörőjének kíséretében borították be a jeget a Novaja Zemlja Zselanija-foktól egészen a Jenyiszej-öbölig. Az úszás a szokásos módon zajlott.
2008. június 25-én az "50 Years of Victory" elindult első útjára az Északi-sarkra. Körülbelül 100 turista volt a fedélzeten, akik egy kéthetes kiránduláson kívántak részt venni.
2008 márciusában az FSUE "Atomflot" a "Rosatom Állami Atomenergia Társaság" részévé vált az Orosz Föderáció elnökének "A "Rosatom Állami Atomenergia Társaság" létrehozására irányuló intézkedésekről szóló rendelete (369. sz.) alapján. 2008. március 20-án kelt).
2008. augusztus 27-én Murmanszkban törvényt írtak alá az „50 Let Pobedy” jégtörőnek és más atomerőművel rendelkező hajóknak, valamint a nukleáris technológiai kiszolgáló hajóknak a Murmansk OJSC bizalmi kezeléséből való átadásáról szóló intézkedések befejezéséről. Hajózási Társaság" az FSUE "Atomflot" gazdasági vezetésének. Ezen a napon járt le az Orosz Föderáció kormánya által a Murmansk Shipping Company részvénytársasággal kötött és 1998 óta hatályos, az atomjégtörő flotta vagyonkezelési szerződése. Ebben a szakaszban célszerűnek tartották a szövetségi tulajdont a Rosatom Állami Atomenergia Társaságnak átruházni, amely állami feladatokat lát el az Orosz Föderáció nukleáris iparának fejlesztése érdekében.
Az "50 éves győzelem" jégtörő az "Arktika" típusú atommeghajtású jégtörők második sorozatának modernizált projektje. A jégtörő új generációs digitális automata vezérlőrendszerrel és az atomerőmű nukleáris és sugárbiztonságát biztosító modern eszközrendszerrel van felszerelve. A nukleáris meghajtású hajó fel van szerelve Antiterror védelmi rendszerrel, a hajó üzemeltetése során keletkező hulladékok gyűjtésére és elhelyezésére szolgáló legújabb berendezésekkel felszerelt környezetvédelmi rekesszel.
A hajó hossza 159 méter, szélessége - 30 méter, teljes vízkiszorítása - 25 ezer tonna, sebessége - 18 csomó. A jégtörő által leküzdhető maximális jégvastagság 2,8 méter. Két atomerőművel van felszerelve. A hajó legénysége 138 főből áll.
TELJESÍTMÉNY ADAT
Típus: atomjégtörő
Állapot: Oroszország
Kezdő port: Murmanszk
Osztály: KM(*) LL1 A
IMO szám: 9152959
Hívójel: UGYU
Hajógyár-gyártó: JSC "Baltiysky Zavod"
Hossz: 159,6 m
Szélesség: 30 m
Magasság: 17,2 m (deszka magassága)
Átlagos tervezet: 11 m
Táppont: 2 atomreaktor
Csavarok: 3 fix állású propeller 4 kivehető lapáttal
Elmozdulás: 25 ezer tonna
Erő: 75.000 liter Val vel.
Maximális sebesség tiszta vízben: 21 csomó
Sebesség 2,7 méter vastag, tömör gyorsjégben: 2 csomó
A jég becsült maximális vastagsága: 2,8 m
Úszás autonómia: 7,5 hónap (rendelkezés szerint)
Legénység: 138 fő. Egy sor vágás után 106 főre csökkent
Zászló: RF
Levelezési cím: 183038, Murmansk 580, a/l "50 éves győzelem"
E-mail (tengeren): [e-mail védett]
Hajótulajdonos: FSUE "Atomflot" a "Rosatom" állami vállalattól
Ez az atommeghajtású jégtörő az Arktika osztályú jégtörő második sorozatának modernizált projektje, amely 10-ből 6 hajót tartalmaz. Az úszójármű által leküzdhető jég vastagsága 2,8 m. Sok különbség van elődjéhez képest, például itt egy kanál alakú „orr” mellett döntöttek, ami a prototípus tesztjein rendkívül jól mutatkozott a Kenmar Kigoriyak kanadai jégtörő. Ezen túlmenően az atomerőmű modernizált biológiai védelmi eszközeinek komplexuma, a legújabb generációs digitális automatikus vezérlőrendszer, egy speciális környezetvédelmi rekesz, amely az úszójárművek összes hulladékának összegyűjtésére és ártalmatlanítására tervezett berendezéssel van felszerelve, ide telepítették.
Eközben az "50 éves győzelem" nem mindig vesz részt más hajók fogságból való megmentésében. Valójában az északi-sarkvidéki cirkálásra is összpontosít. Tehát személyesen is eljuthat az Északi-sarkra, ha bizonyos összeget fizet egy jegyért. Mivel utaskabinok önmagukban nincsenek, a turistákat a hajó kabinjaiban szállásolják el. De a fedélzeten van saját étterem, medence, szauna, edzőterem.
A közeljövőben az ilyen jégtörők jelentősége csak növekedni fog. Valójában a jövőben a Jeges-tenger feneke alatt található természeti erőforrások aktívabb fejlesztését tervezik.
Az északi tengeri útvonal egyes szakaszain a hajózás mindössze két-négy hónapig tart. A fennmaradó időben a vizet jég borítja, amelynek vastagsága néha eléri a 3 métert. Annak érdekében, hogy ne pazaroljunk többlet üzemanyagot, és ne kockáztassuk újra a legénységet és a hajót, helikoptereket vagy felderítő repülőgépeket küldenek a jégtörőkről, hogy könnyebben átjussanak a polinyákon.
A jégtörők speciálisan sötétvörösre vannak festve, hogy jól láthatóak legyenek a fehér jégben.
A világ legnagyobb jégtörője egy évig képes önállóan cirkálni a Jeges-tengeren, kanál alakú orrával akár 3 méter vastag jeget is feltörve.
Atomjégtörőket csak Oroszországban építenek. Csak hazánknak van ilyen kiterjedt kapcsolata a Jeges-tengerrel. Hazánk északi partjain halad végig a híres, 5600 km hosszú Északi-tengeri útvonal. A Kara-kapunál kezdődik és a Providence-öbölben ér véget. Például, ha Szentpétervárról Vlagyivosztokba utazik ezen a tengeri útvonalon, akkor a távolság 14 280 km lesz. És ha a Szuezi-csatornán át vezető utat választja, akkor a távolság több mint 23 ezer km.
Nézzük meg a Jégtörő belsejét:
De Oroszország kész elképzelni valamit, amit a világ még nem látott: tudósok és tervezők egy 170 méteres jégtörőt terveztek két 60 megawattos atomreaktorral. 14 méterrel hosszabb és 3,5 méterrel szélesebb lesz, mint a legnagyobb működő orosz jégtörő, és a világ legnagyobb univerzális atommeghajtású jégtörője lesz.
Itt a jégtörők építéséhez használt fémekről beszélünk:
és itt van néhány fotó az esetről (itt készült)
A Nuclear.Ru szerint öt orosz atommeghajtású jégtörő ártalmatlanításához körülbelül 10 milliárd rubelre lesz szükség. Ezt Anatolij Zakharcsev, a „Rosatom” állami vállalat „A nukleáris tengeralattjárók átfogó leszerelése” projektirodájának vezetője jelentette be október 9-én a NAÜ kapcsolattartó szakértői csoportjának 27. plenáris ülésén. Kifejtette, hogy ma egy atomjégtörő ártalmatlanítását 2 milliárd rubelre becsülik, és összesen öt jégtörő ártalmatlanítását tervezik.
Ugyanakkor két jégtörő, a Sibir és az Arktika leszerelése szerepel a 2016-2020 közötti és 2025-ig tartó nukleáris és sugárbiztonságot biztosító szövetségi célprogram tervezetében, amely jelenleg is alakul. Ebben a programban szerepel még a Lotta és Lepse úszótechnikai bázisok ártalmatlanítása és számos egyéb munka.
Egy elavult tábla 2013 körül.
Kattintható
Fehér sziluett - az építkezést tervezik
Sárga sziluett - építés folyamatban
Piros keret – a jégtörő az Északi-sarkon volt
B - a jégtörőt a Balti-tengeren való működésre tervezték
N - atomi
Kezdjük a történettel...
Az Arktika atommeghajtású jégtörő az első felszíni hajóként vonult be a történelembe, amely elérte az Északi-sarkot. A nukleáris meghajtású "Arktika" hajó (1982-től 1986-ig "Leonid Brezsnyev" volt) a 10520-as projektsorozat vezető hajója. A hajó lerakására 1971. július 3-án került sor a leningrádi Balti Hajógyárban. Több mint 400 egyesület és vállalkozás, kutató és tervező szervezet, köztük a V.I.-ről elnevezett Gépészmérnöki Kísérleti Tervező Iroda. I. I. Afrikantova és az Atomenergia Kutatóintézet. Kurcsatov.
A jégtörőt 1972 decemberében bocsátották vízre, majd 1975 áprilisában helyezték üzembe a hajót.
Az Arktika nukleáris meghajtású jégtörőt arra tervezték, hogy a Jeges-tengeren hajókat irányítsanak különféle jégtörő műveletek végrehajtására. A hajó hossza 148 méter, szélessége - 30 méter, oldalmagassága - körülbelül 17 méter. A nukleáris gőzfejlesztő erőmű teljesítménye meghaladta az 55 megawattot. Az atommeghajtású hajó műszaki teljesítményének köszönhetően 5 méter vastag jeget tudott áttörni, tiszta vízben pedig akár 18 csomós sebességet is elérhet.
Az Arktika jégtörő első útja az Északi-sarkra 1977-ben történt. Ez egy nagyszabású kísérleti projekt volt, amelyben a tudósoknak nem csak az Északi-sark földrajzi pontját kellett elérniük, hanem egy sor vizsgálatot és megfigyelést kellett végezniük, valamint tesztelniük kellett az Arktika képességeit és a hajó stabilitását. jéggel való állandó ütközésben. Az expedíción több mint 200 ember vett részt.
1977. augusztus 9-én az atommeghajtású hajó elhagyta Murmanszk kikötőjét, és a Novaja Zemlja szigetcsoport felé tartott. A Laptev-tengerben a jégtörő észak felé fordult.
És 1977. augusztus 17-én, moszkvai idő szerint hajnali 4-kor az atommeghajtású jégtörő a Közép-sarki medence vastag jégtakaróját leküzdve a világon először elérte az Északi-sark földrajzi pontját aktív hajózásban. A nukleáris meghajtású hajó 7 napon és 8 órán keresztül 2528 mérföldet tett meg. Több generáció tengerészeinek és sarkkutatóinak ősi álma vált valóra. Az expedíció legénysége és tagjai ezt az eseményt a Szovjetunió államzászlójának a jégre szerelt tíz méteres acélárbocra való felvonásával ünnepelték. Az alatt a 15 óra alatt, amit az atommeghajtású hajó a Föld tetején töltött, a tudósok egy sor tanulmányt és megfigyelést végeztek. Mielőtt elhagyták a sarkot, a tengerészek leeresztettek a Jeges-tenger vizébe egy emlékmű fémlemezt, amelyen a Szovjetunió állami jelvénye és a „USSR. Október 60 éve, a / l "Arktika", szélesség 90 ° -É, 1977.
Ennek a jégtörőnek magas oldalai, négy fedélzete és két platója, egy előrelátó és egy ötszintes felépítménye van, valamint három négylapátos, fix állású légcsavart használnak meghajtóként. A nukleáris gőzfejlesztő erőmű a jégtörő középső részében egy speciális rekeszben található. A jégtörő hajóteste nagy szilárdságú ötvözött acélból készült. A jégterhelés legnagyobb hatásának kitett helyeken a hajótestet jégszalaggal erősítik meg. A jégtörő trim- és görgőrendszerrel rendelkezik. A vontatási műveleteket tat elektromos vontatócsörlő biztosítja. A jégtörőre épülő helikopter jégfelderítést végez. Az erőmű műszaki eszközeinek vezérlése, irányítása automatikusan, állandó felügyelet nélkül történik a gépterekben, a meghajtó villanymotorok helyiségeiben, az erőművekben és a kapcsolótáblákban.
Az erőmű működésének és vezérlésének irányítása a központi vezérlőállásról történik, a propellermotorok további vezérlése a kormányállásba és a hátsó oszlopba kerül. A kormányállás a hajó irányítóközpontja. Egy atommeghajtású hajón a felépítmény legfelső emeletén található, ahonnan nagyobb kilátás nyílik. A kormányállás a hajón keresztül van kifeszítve - oldalról oldalra 25 méterrel, szélessége körülbelül 5 méter. A nagy téglalap alakú lőrések szinte teljes egészében az elülső és oldalfalakon helyezkednek el. A kabinban csak a legszükségesebb. Az oldalak közelében és középen három egyforma konzol található, amelyeken a hajó mozgását vezérlő gombok, a jégtörő három propellerének működését és a kormány helyzetét jelző jelzők, irányjelzők és egyéb érzékelők találhatók, valamint a ballaszttartályok feltöltésére és leeresztésére szolgáló gombok és egy hatalmas typhon gomb hangjelzéshez. A bal oldali vezérlőpult közelében van egy navigációs asztal, a középső közelében - egy kormánykerék, a jobb oldali panelnél - egy hidrológiai asztal; a navigációs és hidrológiai asztalok közelében körkörös radarok talapzatait helyezték el.
1975 júniusának elején az Admiral Makarov atommeghajtású jégtörő kelet felé navigált az északi tengeri útvonalon. 1976 októberében az „Ermak” jégtörő a „Kapitan Myshevsky” szárazteherhajóval, valamint a „Leningrád” jégtörő „Cseljuskin” szállítóhajóval kivonult a jég fogságából. Az Arktika kapitánya ezeket a napokat az új nukleáris meghajtású hajó "legjobb órájának" nevezte.
Az Arktikát 2008-ban szerelték le.
2012. július 31-én az Arktika atommeghajtású jégtörőt, az első hajót, amely elérte az Északi-sarkot, kizárták a Hajólajstromból.
A "Rosatomflot" Szövetségi Állami Egységes Vállalat képviselői által a sajtónak elmondott információk szerint az "Arktika" a/l szétszerelésének teljes költségét 1,3-2 milliárd rubelre becsülik, a szövetségi célon belüli forráselosztással. program. A közelmúltban széles körű kampány folyt a vezetőség meggyőzésére a selejtezés elutasításáról és a jégtörő korszerűsítésének lehetőségéről.
És most közelebb kerülünk bejegyzésünk témájához.
2013 novemberében ugyanabban a szentpétervári Balti Hajógyárban került sor a 22220-as projekt ólomnukleáris jégtörőjének lerakásának ünnepségére, amely elődje tiszteletére az Arktika nevet kapta az atommeghajtású jégtörő. Az univerzális kéthuzatú LK-60Ya atomjégtörő a világ legnagyobb és legerősebb lesz.
A projekt szerint a hajó hossza több mint 173 méter, szélessége - 34 méter, merülés a tervezett vízvonalon - 10,5 méter, vízkiszorítása - 33,54 ezer tonna. Ez lesz a világ legnagyobb és legerősebb (60 MW) atommeghajtású jégtörője. A nukleáris meghajtású hajót egy kétreaktoros erőművel szerelik fel, amelynek fő gőzforrása a RITM-200-as reaktorerőmű, 175 MW teljesítményű.
Június 16-án a 22220-as projekt Arktika vezető nukleáris jégtörőjét vízre bocsátották a Balti Hajógyárban” – áll a vállalat közleményében, amelyet a RIA Novosti idéz.
Így a tervezők túljutottak a hajó építésének egyik legfontosabb szakaszán. Az Arktika a 22220-as projekt vezető hajója lesz, és létrejön egy atommeghajtású jégtörőcsoport, amely az Északi-sarkvidék feltárásához és Oroszország jelenlétének megerősítéséhez szükséges a régióban.
Először a Nikolo-Bogoyavlensky haditengerészeti székesegyház rektora végezte el az atomjégtörő keresztelőjét. Ekkor a Szövetségi Tanács elnöke, Valentina Matvienko a hajóépítők hagyományait követve eltört egy üveg pezsgőt az atommeghajtású hajó testén.
"Nehéz túlbecsülni azt, amit tudósaink, tervezőink, hajóépítőink tettek. Büszkeség van hazánkra, azokra az emberekre, akik egy ilyen hajót létrehoztak" - mondta Matvienko. Emlékeztetett arra, hogy Oroszország az egyetlen ország, amely saját atommeghajtású jégtörő flottával rendelkezik, amely lehetővé teszi projektek aktív végrehajtását az Északi-sarkvidéken.
„A leggazdagabb régió fejlődésének minőségileg új szintjére lépünk” – hangsúlyozta.
– Hét lábbal a gerinc alatt neked, a nagy „Arktika”! - tette hozzá a Szövetségi Tanács elnöke.
Vlagyimir Bulavin, az északnyugati szövetségi körzet elnöki megbízottja viszont megjegyezte, hogy Oroszország a nehéz gazdasági helyzet ellenére új hajókat épít.
"Ha úgy tetszik, ez a válaszunk korunk kihívásaira és fenyegetéseire" - mondta Bulavin.
A "Rosatom" állami vállalat főigazgatója, Szergej Kirijenko viszont nagy győzelemnek nevezte az új jégtörő felbocsátását mind a tervezők, mind a Balti Hajógyár személyzete számára. Kirijenko szerint az Arktika "alapvetően új lehetőségeket nyit meg országunk védelmi képességének biztosítása és a gazdasági problémák megoldása terén egyaránt".
A 22220 projekt hajói sarkvidéki körülmények között képesek lesznek hajókonvojokat vezetni, akár három méter vastag jeget is áttörve. Az új hajók a Jamal- és a Gydan-félsziget mezőiről, a Kara-tengeri talapzatról az ázsiai-csendes-óceáni térség piacaira szénhidrogéneket szállító hajók kíséretét látják el. A kettős merülés lehetővé teszi a hajó használatát mind sarkvidéki vizeken, mind sarki folyók torkolatában.
Az FSUE "Atomflot"-tal kötött szerződés értelmében a Balti Hajógyár három nukleáris meghajtású jégtörőt épít a 22220-as projektben. Tavaly május 26-án lerakták ennek a projektnek az első sorozatos jégtörőjét, a Szibériát. Idén ősszel a tervek szerint megkezdik a második uráli jégtörő építését.
Az FSUE Atomflot és a BZS között a 22220-as projekt vezető atomjégtörőjének megépítésére vonatkozó szerződést 2012 augusztusában írták alá. Költsége 37 milliárd rubel. A 22220-as projekt két soros atomjégtörőjének megépítésére vonatkozó szerződést 2014 májusában írták alá a BZS és a Rosatom állami vállalat, a szerződés értéke 84,4 milliárd rubel volt.
források
Betöltés...