Offerte di navi. Gare per navi Gender non è una gara per te

Seconda parte
Tender (barca) (The Cutter)

Una nave a un solo albero, prevalentemente obliqua, ma con una vela superiore dritta e una vela dritta inferiore.
. Il sartiame obliquo consente alla nave di nuotare più vicino alla bolina rispetto alle navi con sartiame diretto.
. Pescaggio profondo per una barca così piccola.
. Pesantemente armato per una nave delle sue dimensioni.
. Solo per uso militare

foto: tender per barca a vela

Il bando ha origine in Gran Bretagna nel secondo quarto del XVIII secolo. Howard Chapel, nel suo libro In Search of Speed ​​under Sail, scrive: "Il tender britannico è stato molto probabilmente realizzato prima del 1727, poiché la raffigurazione di una nave da gara ad Harwich risale a quel periodo". Il tender proveniva dallo yacht di mezzana, che era un'imbarcazione monoalbero a basso pescaggio con sartiame a gaff e trinchetta triangolare, un lungo bompresso dalla cui trinchetta si poteva allungare il fiocco. Grazie solo al suo pescaggio poco profondo, questa nave navigava con facilità in acque basse, lo yacht di mezzana aveva shvert, dispositivi attaccati su ciascun lato in modo che potessero essere abbassati come una chiglia per evitare un'eccessiva deriva della nave quando navigava sotto il vento. In Inghilterra, dove l'acqua non è così bassa come in Olanda, è stata costruita una copia esatta, ma con un pescaggio più profondo in modo che non ci fosse schwert. Anche lo scafo è stato allargato per dare alla nave maggiore stabilità nelle acque agitate del Canale della Manica. La descrizione della parola "tender" originariamente applicata alla forma dello scafo era più strettamente associata alla città di Folkestone nel Kent sudorientale vicino a Dover, dove si supponeva fossero realizzati i disegni, mentre l'attrezzatura rimase la stessa dello yacht di mezzana . La caratteristica originaria del tender era lo scafo leggero e lappato. Più tardi, le navi apparvero con il nome di "caravella" o rivestite con un pisolino in alto all'interno dei telai inferiori e caravelle in alto. "Inguainato" significa che i pannelli di rivestimento dello scafo si sovrapponevano. Il design a "caravella" significa che la connessione è stata effettuata "di testa". I telai erano tronchi spessi che si adattavano alla nave lungo la linea di ciascuno dei ponti. Sono stati utilizzati per fornire un ancoraggio sicuro per i pesanti bulloni che sostenevano il ponte. I telai inferiori sarebbero appena sopra la linea di galleggiamento. Alcuni anni dopo, furono aggiunte vele diritte sulla randa a gaff per fornire maggiore velocità e la nave fu dotata di un fiocco aggiuntivo dal bompresso.

Sebbene il tender assomigli un po' a uno sloop, può comunque essere facilmente riconosciuto. Il rapporto lunghezza/larghezza del tender era di circa 2,5:1, il rapporto dello sloop era più adatto alla nave ed era di circa 3,5:1. Il tender aveva linee più aggraziate di uno sloop e trasportava meno bordo libero, il che consentiva di schiacciare di più le vele. Ma furono i longheroni e le manovre del tender che consentirono di distinguerlo chiaramente dallo sloop. Il tender aveva un albero di cima singolo e un albero di cima separato, mentre lo sloop aveva alberi di cima separati. Lo sloop aveva anche un bompresso fisso ripido sulla linea mediana, dove il tender aveva un bompresso quasi orizzontale attaccato a un lato della testa di prua, che era all'interno della nave. Anche l'albero inferiore del tender era più lungo rispetto all'altezza complessiva consentita per una randa più grande. Uno sloop di solito aveva un solo fiocco, mentre un tender ne aveva due o più. Infine, lo sloop, principalmente lo sloop delle Bermuda, aveva un angolo dell'albero più consistente e l'albero del tender era più verticale. E cosa significa tutto questo? E il fatto che il tender sia stato costruito "per la velocità".

Questi nuovi tender di Folkestone divennero rapidamente i preferiti dai contrabbandieri grazie alla loro velocità, agilità e bassi requisiti di equipaggio, e verso la metà degli anni Quaranta del Settecento il termine "tender di contrabbando" era rimasto su di loro. Le offerte di contrabbando divennero così diffuse che il governo britannico nel 1744 fece offerte all'ufficio doganale per trattare con i contrabbandieri e proibì a qualsiasi tender mercantile di trasportare un longherone più alto di quelli su navi redditizie. Ciò è stato fatto in modo che nessun contrabbandiere potesse sfuggire all'ispezione. I tender erano così bravi a riscuotere i dazi doganali che nel 1745 l'Ammiragliato britannico accettò i Folkestone Tenders in servizio come esploratori costieri, incrociatori rib e navi da consiglio. La flotta delle offerte accettate per il servizio fu nel 1762 finalmente rifornita di navi acquistate e nell'ottobre 1764 ammontava già a 38 offerte secondo i registri delle Forze Navali.

I tender precedentemente assunti dalla dogana avevano una squadra di non più di trenta persone e avevano a bordo da sei a otto cannoni e diverse girelle. Una delle prime navi che entrarono in possesso delle Forze Navali fu la Fly, acquistata nel 1763. Era una nave lunga 52 piedi, larga 21 piedi e 8 piedi di dislocamento e pesava solo 79 tonnellate. A bordo era possibile posizionare 12 cannoni, probabilmente da tre libbre, e dotarli di otto fori per remi lunghi su ciascun lato. Sempre nel 1763, la Marina britannica iniziò a progettare i propri tender. Quattro furono costruiti nei cantieri navali di Plymouth e altri tre previo accordo nei cantieri navali di Folkestone e Broadstairs. Tutte le navi costruite erano lunghe da 48 a 55 piedi e pesavano da 75 a 85 tonnellate, portando a bordo da quattro a sei cannoni.

Nel frattempo, le qualità che hanno fatto amare il tender sia ai contrabbandieri che alle marine non sono sfuggite all'attenzione nemmeno nei porti stranieri. Nel 1747, l'Ammiragliato di Amsterdam ordinò l'acquisto di due gare d'appalto in Inghilterra e pagò di comune accordo la costruzione di altre due in Olanda. Nel 1756, un costruttore navale di Dunkerque costruì con le proprie mani un piccolo tender per un pisolino per servire come nave della Guardia Costiera. Chiamato "Tiercelet", il tender non era niente di più straordinario, tranne per il fatto che poteva trasportare a bordo sei cannoni da quattro libbre. La marina francese non volle demolire il progetto del tender fino al 1770, quando fu ordinato otto tender a Dunkerque e Bordeaux. Uno di loro, "La Puce", rappresentava gli altri sette. Era lungo 48 piedi, largo 19 piedi, spostava 7 piedi e pesava 67 tonnellate. A bordo c'erano 6 cannoni da tre libbre, dieci girelle ed era dotato di nove fori per remi lunghi su ciascun lato. Chapman, il grande architetto svedese, notò i vantaggi e progettò un modello più leggero del tender britannico "Fly", includendo gli schizzi nel 1765 nella sua opera chiamata "Architectura Navalis Mercatoria".

Per qualsiasi motivo, ma il personale delle forze navali nel corso della storia non si è mai accontentato di poco. E questo fatto fu chiaramente illustrato alla fine del 18° secolo. I tender navali britannici del 1770 erano lunghi 70 piedi e pesavano circa 180 tonnellate. Potevano trasportare a bordo 12 cannoni da quattro libbre ed erano abbastanza forti da essere considerati sloop da guerra nella marina per qualche tempo. La cosa triste era che le vele e le manovre delle navi monoalbero erano estremamente difficili da gestire. Fortunatamente, i progettisti navali britannici finalmente sono tornati in sé e sono tornati alla produzione di ciò che già "si è mostrato". Questa volta i francesi sono andati più lontano. Nel 1779 costruirono "Leverette". La nave era lunga 86 piedi, larga 30 piedi, aveva uno spostamento di 9 piedi e pesava 300 tonnellate. Trasportava 18 cannoni da sei libbre, senza contare le girelle. Tuttavia, i capitani di tali "motori" si lamentarono così forte con i loro superiori che nel 1781 tali offerte dovettero essere abbandonate. La causa fu vinta dai danesi, come coloro che progettarono il più grande tender esistente che prestava servizio in marina. Il Museo Scheepvarrt di Amsterdam ospita due copie di modelli teneri, lunghi 92 piedi, larghi 30 piedi, spostano 12 piedi e pesano 400 tonnellate. Secondo i piani di J. Vlaming, poteva ospitare 24 cannoni da sei libbre. Tuttavia, non è noto se anche solo uno di questi "mostri" sia stato costruito.

Pur lasciandosi alle spalle la brama di riprodurre i "mostri" degli anni '70 del Settecento, i designer navali continuarono comunque a "inseguire" le dimensioni. Dopotutto, le loro dimensioni crescenti imponevano che l'enorme superficie di navigazione richiesta per navigare alla pari con le navi dei contrabbandieri doveva essere divisa in due alberi. Alcuni tender erano già dotati di una piccola mezzana, a gradini per le lunghe tratte, e nel 1780 questi grandi tender diedero impulso alla costruzione di due alberi con vele a gaff su entrambi gli alberi e un'ulteriore vela dritta sull'albero di trinchetto, oltre a vele superiori su entrambi . Queste offerte a due alberi hanno immediatamente fatto appello ai servizi di spedizione commerciale, poiché potevano essere armate abbastanza bene da respingere le navi di contrabbando. Lo scafo del tender era ancora troppo caratteristico, quindi l'aggiunta di un secondo albero gli conferiva il "grado" di un brigantino da tender. Una di queste navi, la Cameleon, fu acquistata nel 1781. La nave era lunga 85 piedi, larga 30 piedi, dislocata 9 piedi e pesava 268 tonnellate. La nave era armata con 16 cannoni da sei libbre. Il 14 agosto, verso le 9, il Cameleon, al comando di William O'Brien Drury, con 125 membri dell'equipaggio, si imbatté in un enorme trabaccolo olandese armato di 18 cannoni e 20 girelle. Il combattimento ravvicinato era in corso da mezz'ora, quando all'improvviso, all'improvviso, il trabaccolo esplose. Lo shock è stato così pronunciato che le persone sul tender Cameleon sono state semplicemente atterrate e quando il fumo si è diradato, è stato chiaro che le vele superiori del tender erano state avvolte dal fuoco e che dovevano essere strappate dal cantiere per salvare il nave. Ovunque sul ponte e sulle manovre giacevano i resti umani e i cadaveri mutilati degli olandesi. Il capitano Drury ha inviato scialuppe di salvataggio per cercare quelli dell'equipaggio che potevano miracolosamente scappare, ma il miracolo non è avvenuto. Ci sono stati 12 feriti sul Cameleon. Nel 1814, 53 offerte furono elencate nei registri delle forze navali. L'identificazione delle gare d'appalto con la velocità era così forte che alla fine "costruzione di offerte" alla fine arrivò a significare "fine" e "veloce" per i marittimi di tutto il mondo.

Nel suo libro A History of the Naval Forces of Great Britain 1793-1827, William James descrisse il seguente evento, avvenuto nel 1803. Nazionalità e associazioni sono tra parentesi per facilità di comprensione:
“Il 31 ottobre alle 9:00, mentre la fregata [britannica] Leda, scortata dagli sloop di guerra Lark e Harpy, dopo aver lasciato Étaples [Francia], combatteva disperatamente contro un forte vento da est-sud-est, cercando di riva, un enorme brigantino [francese] con cannoni a bordo (con 12 lunghi 24 libbre, si diceva), con sei golette e sloop al riparo, stava lasciando il porto contemporaneamente. Il capitano Honeyman [la fregata Leda] fece immediatamente segno agli sloop Harpy e Lark di dargli la caccia. Tuttavia, quasi contemporaneamente, il tender britannico Admiral-Mitchell, con 12 cannoni da dodici libbre e 12 carronate, con a bordo 35 marinai, al comando del tenente Alexander Shippard, si trovava nelle vicinanze di Boulogne, porto verso il quale salparono le navi, alle 10 del mattino diede ordine al brigantino con i cannoni di iniziare le ostilità dove si trovava l'artiglieria della nave Portet. Dopo due ore e mezza di combattimenti, il tender stava già guidando un brigantino con cannoni e uno degli sloop verso la riva [dove si sono schiantati].
L'albero e il pilone di partenza del tender Admiral-Mitchell furono danneggiati in più punti da un telaio caduto a bordo, e le sue vele e sartiame erano ben tagliate da pallettoni: il tender aveva anche una delle carronate inutilizzabili e i cannoni furono colpiti sullo scafo in più punti. Per fortuna, però, i danni al tender non sono stati eccessivi: due gravemente feriti e altrettanti lievemente. Un forte vento dalla costa non diede affatto al piccolo squadrone britannico la possibilità di mettersi alla prova in battaglia, questo incidente, ovviamente, fece onore al tenente Shippard, così come agli ufficiali e all'equipaggio del tender Admiral-Mitchell.
Articolo scritto da Lawrence D. Davis (Karmajen)

NAVI PARAGABILI

I capitani che amano le caratteristiche di navigazione dei tender e accetterebbero un rig più leggero per ottenere un pescaggio poco profondo preferiranno sicuramente uno sloop.
Il tender è il tipo più potente di nave a un solo albero, quindi i capitani che vogliono installare il maggior numero possibile di cannoni sulla nave dovrebbero cercare un veicolo completamente diverso:

Meno armata, ma più simile a una nave con vele di poppa, può essere una grande goletta.
. Una nave a tre alberi più armata e rischiosa con sartiame obliquo può essere uno xebec, l'opzione di nave preferita dai cattivi.
. Una nave militare a due alberi opportunamente armata e corazzata è un passo avanti in termini di dimensioni e potenza, ma il loro rig dritto rappresenterà un cambiamento significativo per tutti coloro che sono abituati alle manovre dei tender.

TATTICHE

Simile al piranha, anche il tenero ha un "morso" orribilmente sproporzionato. Questa caratteristica, combinata con velocità e agilità, rende la nave eccezionale per il suo scopo di inseguire i cattivi o svolgere missioni da solista.

Militare o pirata, il tender può facilmente sconfiggere sia lo sloop che la goletta. Con un massimo di 12 cannoni a bordo e diverse dozzine di membri dell'equipaggio, il tender suscita paura anche nelle grandi navi mercantili, come ketch e flauti.

Il problema più grande che deve affrontare un capitano tenero è come afferrare prede più piccole. La maggior parte dei "bersagli" più deboli sono anche navi con vele di poppa, il che significa che saranno anche in grado di navigare su una rotta vicina alla direzione del vento. La velocità e la manovrabilità saranno pressoché le stesse, inoltre le navi più piccole hanno la possibilità di fuggire nelle secche, dove il pescaggio già profondo dei tender non permette loro di tenere il passo. Tutti questi fattori indicano che il capitano del tender deve essere una persona astuta e paziente, per "prendere il suo topo come un gatto". Un capitano saggio e tenero preferirà conoscere in dettaglio tutte le baie e le secche delle isole per trovare un posto per un'imboscata da cui nessuna vittima può sfuggire.

Il tender si trova in una posizione invidiabile, in quanto può sorpassare qualsiasi cosa che possa danneggiarlo in battaglia: è questa caratteristica che vieta l'uso di tali navi per scopi diversi da quelli militari. Tuttavia, come tutti i tribunali, gli appalti hanno i loro limiti. Grazie allo scafo corto e all'ampia superficie velica, il tender può raggiungere velocità impressionanti con vento leggero, e il suo profondo pescaggio gli consente di galleggiare saldamente sull'acqua, quindi può navigare facilmente anche con mare leggermente mosso. Ma, come tutte le piccole imbarcazioni, anche un tender dotato di buona navigabilità può incontrare problemi in caso di maltempo.

In generale, il tender è una nave da guerra leggera, ma pur sempre una nave da guerra. Che si tratti di un contrabbandiere o di un ufficiale militare, nessuno dovrebbe sottovalutare la forza e la tenacia di un tender, soprattutto al comando di un capitano esperto.

Una nave a vela a un solo albero di circa 70 piedi di lunghezza. e 200 tonnellate. Dislocamento. L'albero non ha una pendenza e dalla prua sporge un lungo bompresso orizzontale, che può essere spinto all'interno della nave con vento fresco. Vela: randa obliqua, short, topsail e diversi fiocchi. Ora T. nelle flotte militari non vengono utilizzate.

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"Tender Vessel" nei libri

Tenero

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