Besättningens kamp med vattenflödet in i fartyget. Kampen för fartygets överlevnadsförmåga. Räddningsutrustning ombord. Kampen mot att vatten kommer in i utrymmena i fartygets skrov. Brand är den vanligaste orsaken

TEMA #5

I. Strukturell garanti för osänkbarhet.

Osänkbarhet är förmågan hos ett fartyg att förbli flytande efter att ha fyllt en del av lokalen med vatten och bibehålla stabilitet, samt en viss flytkraft.

På moderna fartyg begränsas vattenflödet av metallskott som löper från sida till sida och längs sidan. Dessa skott sträcker sig från kölen till huvuddäcket. Längden på avdelningarna bestäms av villkoret att fartyget inte sjunker när en eller flera avdelningar är fyllda.

II. Klassificering av hål i fartygets skrov.

Orsaker till skador på fartygets skrov kan vara: grundstötning, kollisioner av fartyg, bulkning av fartyg på andra fartyg och kuststrukturer, isskador (påverkan på ett isflak, iskompression), försvagning av skrovet på grund av lokala överbelastningar (stormförhållanden) ), hydrodynamiska inverkan av fören på vattnet (slamning), stridsskador (krig).

Skador på skrovet klassificeras enligt ett antal egenskaper: läge, natur, storlek.

Beroende på platsen i förhållande till vattenlinjen skiljer de: undervattensskada, yta, delvis under vatten, delvis yta. De farligaste undervattenshålen. genom dem kommer vatten in i kroppen mest intensivt. Hål kan ha en mängd olika former och storlekar. Hålets kanter är vanligtvis slitna och böjda, kanterna kan böjas både inåt och utåt.

Hålstorleksklassificering:

a. Liten - upp till 0,05 m²;

b. Medium - upp till 0,2 m²;

c. Stor - upp till 2,0 m²;

d. Mycket stor - mer än 2,0 m²;

Förutom hål kan skador vara trasiga sömmar, sprickor, hål från tappade nitar, bucklor, korrugeringar.

III. Taktik och organisation av kampen mot att vatten kommer in i fartygets skrov.

Besättningens kamp för osänkbarhet leds av fartygets kapten. Den inkluderar en uppsättning åtgärder som syftar till att bibehålla och återställa den nödvändiga stabiliteten och flytkraftsmarginalen, samt att utjämna rullningen och trimningen till värden som säkerställer fartygets rörelse och kontrollerbarhet.

Vid en olycka på ett allmänlarm vidtas följande åtgärder: latta ner vattentäta dörrar som har fjärrstyrning från bron; förslutningar märkta "P" (ordning) och "T" (larm) och hyttventiler; förbereda stationära dräneringsorgan för omedelbar åtgärd; koncentrera nödegendom i olycksområdet; nödparter skickar ut spaningsteam för att fastställa den exakta platsen, storleken och arten av skadan.

Efter att den faktiska situationen i olycksområdet har fastställts börjar nödpartier omedelbart bekämpa inflödet av vatten och dess fördelning över hela fartyget. En budbärare skickas till bryggan med en rapport till kaptenen. Under kampen för fartygets osänkbarhet ägnas den största uppmärksamheten åt att säkerställa stabilitet och begränsa spridningen av vatten. Huvudkrafterna och medlen är koncentrerade till fack med betydande volymer och fria vattennivåer, samt livsviktiga för fartyget. Det är nödvändigt att återställa stabiliteten, utjämna listan och trimma endast genom sådana åtgärder, vars genomförande kan avbrytas när som helst.

Åtgärder för att öka stabiliteten bör inte leda till att flytkraften minskar under den tillåtna nivån.

Åtgärder för att öka stabiliteten:

1. avlägsnande av vatten från tankar och tankar ovanför vattenlinjen;

2. Avlägsnande av vatten från lokalerna intill nödsituationen.

3. dränering av översvämmade fack efter tätning av hålet;

4. överföring av flytande last till dubbelbottnade fack.

5. avlägsnande överbord eller nedflyttning av högt liggande fast last.

6. fyllning av barlasttankar;

7. översvämning eller dränering av fack för att utjämna rullning och trim.

Om fartygets faktiska stabilitet inte kan fastställas måste det övervägas små eller negativ, när:

1. tankar eller rum med stor yta är inte helt översvämmade;

2. förekomsten av tomma dubbelbottnade tankar med fyllda fack ovanför;

3. i rörelse, när rodret skiftas, rullar fartyget över från sida till sida;

4. Fartygets rulle ändras plötsligt från den ena sidan till den andra.

För att utjämna rullningen och trimningen av fartyget används tankar avsedda för detta ändamål. Trimmen trimmas endast för att ge mer fart och kontroll.

V. Medel och metoder för tätning av hål.

För att eliminera skrovets vattenläckage och olika skador är fartygen försedda med nödutrustning och material. Namnet och minsta antalet nödutrustning fastställs av Ryska federationens register, beroende på fartygets längd och syfte. Sammansättningen av nödförnödenheter inkluderar: lappar med rigg och utrustning; metallbearbetnings- och riggverktyg; klämmor, bultar, stopp, fästen, muttrar, spikar, duk, filt, cement, sand, träbalkar, kilar, korkar etc. Stora fartyg har dessutom lätt dykutrustning och elektrisk svetsutrustning. Alla specificerade förnödenheter bör förvaras på nödstationer. Det måste finnas minst två sådana poster på fartyget och en är obligatorisk i ICE. I flottan används mjuka plåster av 4 typer: ringbrynja, lättvikts, fyllda, träning. Den mest hållbara av dem är ringbrynja.

Plåster på ett hål lindas upp enligt följande:

Tidigare på däck markera gränserna för hålet med krita. Sedan förs ett plåster med utrustning till arbetsplatsen. Samtidigt börjar de linda svansändarna. Stjärtändarna är placerade på båda sidor av hålet. Med hjälp av häftklamrar fästs köländarna i plåstrets nedre hörn, och ark och en kontrollstav är fäst vid dess övre förlik. Sedan, på motsatt sida, börjar hissar eller en vinsch att välja bakändarna, samtidigt etsas plåtarna tills kontrollpinnen visar att lappen är nedsänkt till ett givet djup. Plåtar och köländar sträckta i rätt vinkel och valda tätt fästs på pollare eller ankor. Plåstrets vidhäftning till det skadade området anses vara tillfredsställande om fartygets dräneringsanläggningar kan avlägsna vatten från det översvämmade utrymmet.

Användning av nödförnödenheter.

Balkar, brädor, kilar, spikar, byggnadskonsoler används för tillfällig förstärkning av vattentäta tak och för tillverkning av formsättning vid betonghål.

Duk, hartstow, minium, tekniskt fett kan användas för att täta sprickor och öppna sömmar i huden.

Små furupluggar (förutom hyttventilspluggar) används för att täta runda små hål, hål från nedfallna nitar och för att plugga skadade rörledningar. Dessutom används brädor, duk, filt, gummiplåt, drag, specialbultar, muttrar och brickor för tillverkning och placering av styva patch-sköldar på hålet.

Snabbhärdande cement, naturlig sand och härdningsacceleratorer används för att förbereda betong för att täta hål och andra skador på skrovet.

ANVÄNDA BÖCKER

2. MK "SOLOS-73/78"

3. "Livssäkerhet på ett sjöfartyg" - Transport 2000 (Moskva)

Fartygets skadekontroll bör omfatta utbildning, ombordstigning, överlevnad, signaler och kommunikationer. Fem aspekter gör det möjligt att skapa ett komplett räddningssystem. Livräddningsutrustning ombord är en viktig åtgärd för att skydda liv och säkerhet för personal ombord. Driften av räddningsutrustning måste följa relevanta konventioner, normer och krav i avtalet.

Strukturen av fartygets skrov - skyddssystem

Strukturen på ett fartygsskrov är den viktigaste faktorn vid skeppsbyggnad. Detta är också ett nyckelområde där alla verktyg behöver mer anpassning, som strukturen representerar unika utmaningar för varvsindustrin. Nu finns speciallösningar som gör att designers kan fånga hela designområdet och återanvända kunskap och design. Detta minskar avsevärt tiden som behövs för att designa liknande kärl.

Eftersom inte alla strukturella delar av ett fartygs skrov är standard ger programmen kraftfulla interaktiva verktyg för att skapa enskilda delar. Med Kopiera och klistra kan du återanvända befintliga designkomponenter för att snabbt slutföra detaljer. Dessa stadier kan innehålla variabler som:

profiler framför skrovböjar;
innan skeppet rullar;
uppvärmningsgrad av enskilda komponenter.

För andra arbeten, till exempel skärning, tillhandahålls ett separat utbud av möjligheter så att arbetet utförs enligt prototypen av det designade objektet.

På den nedre strukturens mittlinje finns kölen, som ofta sägs utgöra skeppets bas. Detta bidrar i hög grad till den längsgående hållfastheten och fördelar effektivt den lokala belastningen som uppstår när fartyget är dockat.
Den vanligaste kölformen är vad som kallas "flat plate"-köl och finns i de flesta havsgående och andra fartyg.
Kölformen som används på mindre fartyg är en kölstång. Den kan installeras i trålare, bogserbåtar, såväl som små färjor.
Där jordning är möjlig är denna typ av mekanism lämplig för massiva svep, men det finns alltid problemet med att öka dragkraften utan extra lyftkapacitet.

Kanalkölar finns i den dubbla botten av kärlen. De har sitt ursprung i maskinrummets främre skott och är inriktade på kollisionsskydd, som används för att lägga en dubbelbottenrörledning.

Skrovet kräver en platta i botten var 3,05 m och en ram varje meter. 3 ramar används för varje bottenlager. De är fästa vid järnledens tvärgående hörn. För akterriggning av en topptank eller kollisionsbaffelram är det maximala inramningssteget 0,61 m. För ett fartygs sikte är det maximala inramningssteget 700 mm (detta hjälper till att förhindra skador på grund av kollision). Det finns även en metallram under motorn. Kölplåten är gjord av en tyngre sektion av plåt och har avsmalnande ändar så att den kan svetsas mot den normala skrovhuden. Utrymmet går inte till spillo utan används för att transportera den eldningsolja och färskvatten som fartyget behöver, samt för att tillhandahålla ballastkraft. Alla strukturella delar av fartyget är designade enligt tidigare utveckling.

Det minsta djupet för en dubbelbotten på ett fartyg kommer att bero på klassificeringsindexkravet för djupet på den centrala strålen. Ballastcylindrar levereras vanligtvis rakt fram och akterut för trimningsändamål, och vid behov kan djupet på dubbelbotten ökas i dessa delar. Förutom resten av rummen har djupet på dubbelbotten också utökats för att möjliggöra användning av smörjolja och eldningsolja. En ökning av höjden på den inre botten sker alltid med en gradvis avsmalning i längdriktningen, utan skarpa brott i strukturen.

Fartygsdesign - hur ska man inte sjunka i händelse av fel?

Fartygets osänkbarhet beror på valet av design och korrekt montering av delar. Oavsett hur lätt det är att skapa ritningar finns det i verkligheten alltid svårigheter och kontroversiella frågor i teststadiet:

Dubbla bottnar får inramas längsgående eller tvärgående, men där fartygets längd överstiger 120 m, anses det lämpligt att använda längsgående inramning. Förklaringen till detta är att längre fartygstester och erfarenhet har visat att det inre bottenskalet tenderar att misslyckas om en svetsad tvärgående trim används. Denna böjning uppstår till följd av att kroppen bucklas, men kan undvikas genom att galvanisera i längdriktningen.
Vertikala tvärgående klinkergolv tillhandahålls där botten är tvär- och längsgående inramad. I ändarna av de nedre tankarna och under huvudskotten, vattentäta eller trycksatta, som täcker eventuella öppningar i plattgolvet, svetsar man runt alla element som passerar genom golven.
På andra ställen installeras "solid kakelbottnar" för att förstärka botten på tvären och stödja innerbotten.

Golvet i konsolen består av korta tvärgående underlag monterade på sidan av mittbalken och tanken. Skalets beklädnad bildar fartygets vattentäta hud och bidrar samtidigt, vid konstruktionen av ett handelsfartyg, till längdhållfasthet och står emot vertikala skjuvkrafter. Den inre förstärkningen av skalhuden kan vara både tvärgående och längsgående. Den är utformad på ett sådant sätt att den förhindrar att beläggningen kollapsar under de olika belastningar som den utsätts för.

Ytterligare förstärkning tillhandahålls i den främre toppstrukturen, med den tvärgående laterala riggen som stöds av något eller en kombination av följande:

Stringers vertikalt placerade 2 m från varandra, stödda av stolpar eller balkar monterade på alternativa ramar. Dessa element är förbundna med konsoler till ramar.
Perforerade enheter placerade på ett avstånd av högst 2,5 m från varandra. Perforeringsarean är minst 10 procent av substratytan.
På baksidan och i det nedre lastrummet av de djupa tankutrymmena är spännelementen installerade i enlighet med varje stringer eller perforerat plan i förgrunden och sträcker sig 15 procent av fartygets längd i den främre delen.

Förankringsutrustningen som är installerad på de flesta fartyg består av två matchade enheter som erbjuder en viss redundans. Dessa block består av ett ankare, en kedja, ett gips- eller kättingtalshjul, en broms, en lyftmotor och olika kedjestopp. När den inte används förvaras kedjan i skåpet, vajersystem förvaras på trumman på samma sätt som vinschar. En falsk botten är installerad i kedjeskåpet, bestående av en perforerad platta. Detta gör att vatten och smuts kan avlägsnas från utrymmet och fungerar som en livräddare på fartyget. Änden av kedjan är fäst vid kroppen med en snabbkopplingsmekanism.

Brand är den vanligaste orsaken

Risken för brand ombord på ett fartyg kan inte elimineras, men dess konsekvenser minskar avsevärt om rekommendationerna följs troget. Brandsäkerhetsregler på fartyg är det första som lärs ut till besättningen och människor i riskzonen. Kortfattade instruktioner kan också ges till passagerare före evakuering om det finns ett verkligt hot mot livet.

Vanligtvis kan branden lätt släckas under de första minuterna. Snabba och korrekta åtgärder krävs.
Larmet måste slås omedelbart. Om fartyget ligger i hamn ska den lokala brandkåren tillkallas. Om möjligt bör man försöka släcka eller begränsa branden på lämpligt sätt - bärbara brandsläckare eller oljefilter.
Fartygspersonal bör vara medveten om användningen av olika typer av brandsläckare och deras lämplighet för olika typer av lågor.
Vattensläckare ska inte användas på olje- eller elektriska eldar, och skumsläckare ska inte användas på elektriska blixtbränder.
Öppningar in i utrymmet måste stängas för att minska lufttillförseln till rummet med lågan.
Alla bränsleledningar som brinner eller är i fara är isolerade.

Om det är praktiskt möjligt bör brännbara material som ligger intill elden avlägsnas. Gränskylning av intilliggande fack måste också beaktas och temperaturkontrolleras om utrymmen inte finns tillgängliga i övrigt. När branden är släckt bör försiktighetsåtgärder vidtas mot självantändning. Sjöfolk bör inte återinträda i ett utrymme där en brand har uppstått utan användning av andningsapparat förrän ventilation har tillhandahållits. Sådana metoder för att släcka bränder på fartyg används överallt där det finns ett hot mot människors liv och hälsa.

Vad är det största problemet med att sjunka fartyg?

Bränder är inte lika skrämmande för fartyg som möjligheten att gå på grund. Den här kollisionen med landet är farlig, men du kan ta dig ut, om inte för att prata om glaciärer. Å andra sidan är det mest fruktansvärda sannolikheten att sänka fartyget. Hur går beräkningen av "skicklighet och manövrerbarhet" till, och varför är arkitekturer inte alltid säkra på fartygens tillförlitlighet? Kampen för skeppets överlevnadsförmåga är förknippad med fysik och mekanik, men glöm inte försiktighetsåtgärder, för på exemplet med Titanic, som förklarades som det mest osänkbara skeppet, kan flera fel identifieras.

Med en höjd på nästan 275 meter med en totalvikt på cirka 42 000 ton var Titanic det största fartyget som någonsin byggts vid den tiden. I dess nedre del fanns 16 stora vattentäta fack som kunde stängas i händelse av ett punkterat skrov. Lyxfartyget sjönk dock mindre än tre timmar efter att ha träffat ett massivt isberg i Nordatlanten, trots vissa uppskattningar om att det borde ha hållit sig flytande i tre dagar efter olyckan.

De vattentäta facken visade sig vara ett ödesdigert designfel, vilket James Cameron väl illustrerade i början av sin film från 1997, som berättade om en ödesdiger aprilnatt 1912. Sedan gick Titanic till botten och tog mer än hälften av de 2 200 passagerarna i isbojor. Ett 90-meters "sår" i Titanics skrov fick fartyget att fyllas med vatten och översvämmade sex fack.

När tillräckligt med vatten kom in i brottet i skrovet vände fartyget i en vinkel, vilket fick en del av vattnet att passera in i avdelningarna i den främre delen av fartyget. Men enligt det arkitektoniska schemat och ritningen var de tvungna att förbli "torra". Om bafflarna var högre kunde vattnet som forsade in i skrovet fördelas jämnare, vilket gav passagerarna mer tid att fly. Vem hade trott att fartyget skulle luta, för ingen beräkning gjordes i det ögonblicket. Innan "sjösättning på vattnet" testades fartyget, där fack fyllda med vatten sprängdes. Fartyget tillbringade 2,5 månader på vattnet, varefter det återvände till hamnen. Detta fällde skaparen.

Utrustning på fartyg – vad är den avsedd för?

Som nämnts ovan är kampen mot att vatten kommer in i skrovets fack inte ett problem om du vet hur man fixar det. Torkanordningar används som "fixerar" vattenflödet in i huset, vilket sparar tid för att eliminera det. Annars används plåster som behöver lindas och torkas vid stickstället. Vidare finns det en kamp för icke-nödavdelningar på fartyget. På ett fiskefartyg används mjuka och hårda plåster.

De första inkluderar:

post;
lättvikt;
fylld;
pedagogiska patchar.

De senare har formen av hus, vilket gör det lättare att arbeta med vattenpluggar. Halvstyva plåster som kan ta formen av en cylindrisk yta:

rack patch-madrass;
gardin och flexibla lappar - de är utrustade med mjuka sidor.

De svåra är:

trälappar med mjuka sidor;
lappar med metallventiler;
klämbultar.

Reglerna etablerade en process för att använda endast två typer av mekanismer för att rädda ett fartyg. Om de misslyckas, kommer inget annat att hjälpa till att rädda skeppet. Detta följs av organisationen av besättningens kamp för fartygets överlevnadsförmåga, och först då räddar de människor.

Nödutrustning: att rädda drunknande människor är besättningens sak

När det är meningsfullt att fly tillämpas brådskande säkerhetsåtgärder och evakuering av människor. Räddningsinsatser utförs direkt av besättningen. Dykarbete pågår för att täta intagshålen och vatten pumpas ut ur fartygets skrov med hjälp av mobil dräneringsutrustning. Alla inventeringsmedel måste finnas tillgängliga och i gott skick ombord för att kunna genomföra kampen för fartygets överlevnadsförmåga.

Landkommunikation - signaler och varningar

När det är vettigt att åberopa ytterligare räddningsåtgärder, rekommenderas att tillgripa olika varningsmekanismer. Varje fartyg har enheter för att skicka SOS-signaler. Detta är en universell metod för att fånga uppmärksamheten från sjömän och inte bara. Branden, i form av fyrverkerier eller lågor, avfyras från ett fartyg för flygtrafik och närliggande fartyg att se.

Radiokommunikation på ett fartyg – hur fungerar det?

Radioteknik används också bland fartyg. Om det inte fungerar utlöses SOS-signalen. Detta är en extrem åtgärd. I andra fall kommunicerar fartygets kapten med tornen och fyrarna via radio för att sända en signal om hjälp. Lyktor, blixtar, starkt ljus används också. En SOS-varning bör vara av korrekt form - raka linjer och skarpa hörn, som inte finns i naturen, vilket innebär att det kommer att märkas snabbare.

Ship Collision Rescue

När ett fartyg kolliderar med isblock används samma räddningsinsatser. De är användbara när det är möjligt att dyka under vatten. Om fartyget seglar i kallt vatten, så finns det skyddsdräkter på däck. I slutändan evakueras besättningen och passagerarna med hjälp av livbåtar och båtar. Kampen för fartygets överlevnadsförmåga upphör, en nödsignal sänds.

Evakuering från fartyg – vad ska göras först?

Eftersom det är ganska svårt att få människor från fartyget måste du först och främst se till att det finns alla åtgärder för att genomföra räddningsoperationer. Först görs blockering av "hål" i skrovet, vilket sparar tid för att släppa människor. Samtidigt kontrolleras nödförsörjningen till fartyget noggrant, vilket kan hjälpa till att spara några extra timmar tills räddningsteamet anländer. Tillämpa:

kuddar med släp;
fylld matta;
glidande stopp;
klämmor och speciella bultar;
stänger och brädor;
kilar och pluggar;
cement;
flytande glas, sand, minium;
duk, filt, drag, spik, häftklamrar, tråd, gummiplåt.

Först efter att ha använt all utrustning för det avsedda ändamålet kan vi prata om att rädda människor. Annars kommer tid att gå till spillo och fartyget kommer att sjunka snabbare än förväntat sett till den arkitektoniska ritningen.

Varje medlem av besättningen vid sin vaktpost, i kontrollrummet och i sin kabin måste kunna:

För alla typer av fartygsskadekontroll:

Navigera i mörkret, hitta en utgång, en ingång, valfri mekanism, enhet, ventil, pipeline.
Täta facket där vaktstolpen, kontrollrummet och kabinen är placerade: lät ner vattentäta och branddörrar, luckor, halsar, hyttventiler, ventilationshuvuden (svampar) etc.
Hitta all vanlig nöd- och brandbekämpningsutrustning (särskilt i mörker).
Förbered för drift och avsedd användning av nöd- och brandbekämpningsutrustning, livräddningsutrustning och stationär skadekontrollutrustning på fartyget.
Bestäm syftet med rörledningar, ventiler, elektriska paneler, samt dörrar, luckor, halsar genom märkning och dekaler.
Hitta, stäng och öppna ventiler, kingstones, sätt i och ta ur drift stationära medel för skadekontroll av fartyget med hjälp av nöddrift från öppna delar av däck och från intilliggande rum.
Använd alla medel för kommunikation och signalering ombord.
Slå på och av nödbelysning, hitta anslutningspunkter och utrusta en bärbar lampa; använd uppladdningsbara nödljus i både explosionssäkra och konventionella versioner.
Slå på och av ventilationen vid vaktposten.

1.10. Upptäck och avlägsna snabbt offer från riskområdet med hjälp av olika skyddsutrustning.

1.11. Uppfylla en budbärares plikter och leverera en rapport till GKP eller andra lokaler på fartyget, känna till platsen för fartygets lokaler väl.

1.12. Ge första hjälpen.

2. Anti-vatten:

2.1. Bestäm översvämningen av det intilliggande facket (lokalen) genom olika tecken (genom att knacka, genom svettningar, genom att luft kommer ut från luftrören, genom filtrering, etc.) och rapportera till GCP.

2.2. Förbered dräneringssystemet och andra dränerings- och dräneringsorgan för åtgärd, dränera rummet med stationära och bärbara medel.

2.3. Använd tillgängliga medel för att dränera och förbi vatten till intilliggande rum.

2.4. Förstärk skottet, dörren, halsen, sätt stopp i taket.

2.5. Eliminera vattenfiltrering genom spillläckor, sprickor och öppna sömmar på olika sätt med hjälp av nödutrustning.

2.6. Gör ett litet hål i fartygets skrov under och ovanför vattenlinjen, en riven slits med hjälp av nödutrustning och standardutrustning (sköldar, kilar, pluggar etc.).

2.7. Vid oundviklig översvämning av lokalerna, stoppa de driftstekniska anordningarna som inte är lämpliga för arbete under vatten, lämna lokalen och vidta åtgärder för att förhindra spridning av vatten till intilliggande lokaler.

3. Brandbekämpning:

3.1. Rapportera till GKP om uppkomsten av en brand och de åtgärder som vidtagits för att bekämpa den.

3.2. Arma brandslangen med en pipa och anslut den till brandposten.

3.3. Effektiv användning av brandmunstycken i alla rum.

3.4. Välj på rätt sätt bland tillgängliga medel för att släcka en brand (brandfarliga vätskor, bränsle, smörjmedel, elektriska ledningar och elektriska mekanismer, färg, skivisolering, trä, etc.) och använd det effektivt.

3.5. Använd andningsisoleringsapparater och värmebeständiga dräkter (endast för personer som är behöriga att arbeta i dessa apparater) och överför konditionerade signaler från ett rökigt rum med hjälp av en säkerhetskabel.

4. För att bekämpa skador på tekniska medel:

4.1. Stäng av den skadade delen av det elektriska nätverket med knivbrytare och andra medel, ta bort strömmen från den skadade mekanismen.

4.2. Åtgärda den skadade (preliminärt strömlös) delen av elnätet genom att sätta upp speciella grenar.

4.3. Byt ut säkringen i det elektriska nätverket: sätt ett ok, plugg, bur på den skadade delen av rörledningen.

4.4. Stoppa alla maskiner i drift i en nödsituation.

4.5. Om mekanismen, enheten eller systemet är skadat, byt till en reservenhet; ge nödström till mekanismen via avfallsvägen eller från reservkällor.

5. Om användningen av livräddningsredskap:

5.1. Använd livlinan på rätt sätt.

5.2. Att bära flytväst korrekt.

5.3. Hoppa i vattnet från en höjd i flytväst (haklapp).

5.4. Simma i flytväst (haklapp).

5.5. Stanna på vattnet utan flytväst (haklapp).

5.6. Kasta en livflotte ordentligt (styv och uppblåsbar).

5.7. Att gå ombord på en livflotte i flytväst från fartyget och upp ur vattnet.

5.8. Hjälp till att gå ombord på en räddningsfarkost.

5.9. Använd livräddningsutrustning, inklusive drift av bärbar radioutrustning (om sådan finns).

5.10. Placera ett flytande ankare.

5.11. Korrekt användning av linkastaren.

5.12. Ge och ta emot signaler som används för att styra båten vid räddning av en person i vattnet.

3.6.1. Besättningens kamp för fartygets osänkbarhet utförs under ledning av kaptenen i enlighet med informationen om fartygets nödstabilitet och landning och inkluderar följande åtgärder från besättningen:
detektering av vatteninträngning i fartyget och identifiering av platsen, storleken och arten av skadan på fartygets skrov, vattentäta skott, andra botten, plattformar och däck; bestämning av mängden vatten som kommer in i kärlet per tidsenhet (ungefär dessa data kan erhållas från tabellen i bilaga 15);
stoppa eller begränsa flödet av vatten in i skrovet och förhindra dess spridning genom fartyget;
återställande av vattentätheten för fartygets skrov, dess vattentäta skott, däck, plattformar och andra botten;
avlägsnande av utombordsvatten från det översvämmade utrymmet och sippvatten från avdelningar intill den;
räta ut nödfartyget samtidigt som en tillräcklig marginal för flytkraft och stabilitet bibehålls;
säkerställa nödfartygets kurs och kontrollerbarhet.

3.6.2. Efter att ha mottagit signal eller anmälan om inträngning av vatten i fartyget är vakthavande kaptensbefäl skyldig att omedelbart meddela ett allmänt fartygslarm, på vars signal fartygets besättning ska agera i enlighet med larmschemat.

3.6.3. Vid signal om ett allmänt fartygslarm är cheferna för nödpartier (grupper) skyldiga att:
anlända till olycksområdet och rapportera till GKP om partens (gruppen) beredskap att kämpa för fartygets överlevnadsförmåga;
fastställa platsen, arten och omfattningen av skadan;
fördela det nödvändiga antalet människor och medel för att hantera vatten och bestämma deras handlingar;
organisera avlägsnandet av offer från akutavdelningen och ge dem hjälp;
täta nödutrymmet;
organisera en inspektion av avdelningarna intill nödutrymmet och, om nödvändigt, ge instruktioner om att säkerställa vattentätheten hos skott och förslutningar och om deras förstärkning;
rapportera om resultatet av spaningen och nödpartiets agerande vid GKP.

3.6.4. Vid undersökning av avdelningen i skadeområdet och angränsande lokaler förbjuder chefen för nödpartiet att öppna vattentäta förslutningar eller försvaga deras läkt tills han är övertygad om att detta inte kommer att leda till spridning av vatten genom hela fartyget.

3.6.5. Förekomsten av vatten i nödavdelningen eller rummet kan kontrolleras genom att starta avloppssystemet.
Ljudet från luft som strömmar ut genom luften och mätrören, ett dovt ljud som avges av ett skott, däck, andra botten när den träffas av ett metallföremål, svettningar av skott, däck, andra bottenplattformar indikerar också närvaron av vatten i nödutrymmet .

3.6.6. I kampen mot vattenflödet är det nödvändigt:
sträva efter att begränsa dess spridning i kärlet; Samtidigt bör kampen börja från de översvämmade områdenas yttre gränser, och koncentrera huvudstyrkorna och medlen på lokaler som är avgörande för fartyget;
vidta åtgärder för att reparera skador på skrovet;
upprätta konstant övervakning av skottens styrka och vattentäthet från intilliggande avdelningar och vid behov förstärka dem och eliminera vattenläckage.

3.6.7. Efter att ha stoppat vattenflödet in i kärlet är det nödvändigt: kontrollera noggrant tätningen av hål och, om nödvändigt, förstärk den; upprätta övervakning av nödavdelningen och intilliggande lokaler, och i de viktigaste av dem, vid behov, inrätta en speciell vakt; vidta åtgärder för att avlägsna det utombordsvatten som hamnat i olyckan från fartyget.

3.6.8. Förstärkning av vattentäta skott, däck, plattformar och andra botten rekommenderas vid farlig översvämning av utrymmet, betydande utbuktningar i metallen på skott, plattformar och andra bottengolv, samt tecken på sömdivergens och att nitar lossnar.

3.6.9. För att förhindra buckling eller förstörelse av förstärkta skott, däck, plattformar, andra bottendäck och förslutningar, bör stödpunkter för bakvatten väljas på deras set med öppning av plätering och isolering.
För att förhindra skador på vattentätheten eller minskad hållfasthet är det förbjudet att räta ut kvarvarande deformationer orsakade av vattentäta skott, däck, plattformar, andra bottendäck och förslutningar med hjälp av stöd eller domkrafter.
Förstärkta vattentäta skott, däck, plattformar och förslutningar bör övervakas kontinuerligt.

3.6.10. För att dränera det översvämmade utrymmet bör allt, inklusive bärbar dräneringsutrustning, som finns ombord användas.

3.6.11. Beredskapsfartygets faktiska skick fastställs av kaptenen. Vid hot om kantring av fartyget på grund av otillräcklig stabilitet eller dess översvämning på grund av utarmning av flytkraftsreserven är fartygets befälhavare skyldig att vidta åtgärder för att landa fartyget på grund.

3.6.12. Den främsta åtgärden för att öka ett fartygs nödflytkraft är att pumpa ut flytande last från intakta tankar (cisterner). I händelse av otillräcklig nödstabilitet eller otillåtlighet av dess minskning är utpumpning endast tillåten från tankar (cisterner) placerade ovanför fartygets tyngdpunkt.

3.6.13. De viktigaste åtgärderna för att förbättra fartygets skadestabilitet är:
pumpa ut flytande last från högt liggande oskadade tankar (tankar);
mottagning av vattenballast i lågt liggande tankar (tankar), när reserv för nödflytkraft är tillräcklig;
pressa oskadade fyllda tankar för att eliminera fria ytor i dem;
säkerställer ett snabbt avlägsnande av vatten från fartygets däck.

3.6.14. Återställande av stabilitet och uträtning av det skadade fartyget utförs endast på befälhavarens instruktioner.

3.6.15. I processen att kämpa för osänkbarhet är kaptenen skyldig att kontrollera stabilitets- och flytkraftsmarginalen, upprätta övervakning av förändringar i fartygets djupgående och fribordshöjd och även ta hänsyn till mängden vatten som har kommit in i fartyget. Samtidigt måste kaptenen vägledas av principen att det viktigaste i kampen för fartygets osänkbarhet är att återställa dess stabilitet och minska rullningen och trimningen till ett minimum.

3.6.16. Fartygets stabilitet bör anses otillräcklig i följande fall:
fartyget uppfyller inte standarderna i USSR Register enligt resultaten av beräkningen i enlighet med informationen om fartygets stabilitet för kaptenen;
när rodret flyttas i rörelse rullar fartyget över från sida till sida och rätas inte ut när rodret förs till "rodret rakt"-läge
fartyget, som hade en konstant list på ena sidan, välte plötsligt och fick en konstant list på andra sidan;
i händelse av översvämning av lokalen symmetrisk i förhållande till diametralplanet, överstiger listan över nödfartyget 5 °.

3.6.17. Vid genomförande av åtgärder för att räta ut ett utryckningsfartyg är det förbjudet att utföra något arbete tills dess faktiska stabilitet är klarlagd.

3.6.18. Det rekommenderas att räta ut det skadade fartyget och förbättra stabiliteten i följande ordning:
sluta flytta, rinna eller hälla last på den skadade sidan;
att avlägsna vatten från inte helt översvämmade stora lokaler belägna före olyckan med fartyget ovanför den nuvarande vattenlinjen;
ta bort vattnet som fanns i utrymmena före olycksögonblicket överbord med fartyget ovanför den aktuella vattenlinjen, eller, som ett undantag, släppa det i utrymmena nedanför;
dränera det skadade facket och angränsande rum efter att ha fyllt hålen;
pumpa flytande laster i bottentankar (tankar) och i undantagsfall ta bort dem överbord;
flytta ner fast last som ligger högt och i undantagsfall ta bort den överbord;
för att ballastera fartyget.

3.6.19. Pumpning av flytande last (bränsle, vatten och olja) från dubbelbottna tankar (tankar) till sidotankar är tillåten endast om nödfartyget har tillräcklig initial stabilitet. Flytande laster bör om möjligt pumpas från tankar (tankar) med större kapacitet till tankar (tankar) med mindre kapacitet tills de är helt fyllda. Resten av den flytande lasten pumpas in i tankar (tankar) symmetriska med avseende på fartygets mittplan. Samtidigt bör pumpning av flytande last från tankar (tankar) i anslutning till det översvämmade utrymmet undvikas.

3.6.20. För att räta ut ett nödfartyg bör tankar (tankar) med minimivolymer översvämmas för att skapa det erforderliga rätningsmomentet, d.v.s. för att minska krängningen är det nödvändigt att välja de tankar (tankar) som är längst bort från centrum plan, och för att minska trim - den mest avlägsna från midskepps. I det här fallet bör de lägsta bottentankarna väljas, även om de är mindre avstånd från diametralplanet än sidotankarna. I första hand bör häl- och trimtankar översvämmas, om de finns ombord.

3.6.21. Vid uträtning av fartyget bör särskild uppmärksamhet ägnas åt det faktum att pumpning och överföring av flytande last och ballasttankar endast är tillåten när de är översvämmade med tillräcklig positiv stabilitet. När översvämning leder till en låg positiv metacentrisk höjd är det nödvändigt att först vidta åtgärder för att förbättra skadestabiliteten och sedan fortsätta med att räta ut skeppet.
När du gör det bör du känna till följande:
fyllning och tömning av tankar (tankar) måste utföras helt; mottagning av barlast eller pumpning av flytande last utförs samtidigt med endast ett par tankar;
rullen ska inte reduceras omedelbart, utan i etapper.

3.6.22. Sidouträtning av det nödställda fartyget bör stoppas när listen minskar till 5° för att förhindra att fartyget går över till andra sidan med en ännu större list.

3.6.23. Longitudinell uträtning av det skadade fartyget bör endast utföras i undantagsfall, nämligen för att säkerställa fartygets framdrivning och kontrollerbarhet, och även om trimningen kontinuerligt ökar och det finns risk för nedsänkning av de öppna delarna av däcket i vatten, exponering av propellrar och roder. Under längsgående rättelse är det nödvändigt att övervaka rullen och förhindra dess ökning.

3.6.24. Efter att ha rätat ut det skadade fartyget är det nödvändigt att ta hänsyn till den totala mängden vatten som tas emot och uppskatta den återstående flytkraften. Om det är möjligt att ytterligare förbättra dess stabilitet, bör detta göras.

3.6.25. När du seglar ett fartyg med en konstant rulle kvar efter uträtning är det nödvändigt:
blockera motorvägarna som kommunicerar tankar (tankar) placerade på olika sidor och i olika fack;
att endast konsumera flytande last från tankar (cisterner) på en krängad sida;
för att förhindra exponering av vatten-, bränsle- och oljebehållare, förhindra att vätskenivån i tankar (tankar) sjunker till en farlig gräns;
noggrant övervaka vattennivån i pannor i drift, förhindra att rör exponeras och att vatten kommer in i ångledningarna;
övervaka noggrant pumpar där havsvattenmottagare är placerade nära vattenlinjen.

För att eliminera skrovets vattenläckage och olika skador förses fartygen med nödutrustning och material.

Namnet och minsta antalet nödutrustning fastställs av Ryska federationens register, beroende på fartygets längd och syfte. Nödutrustningen omfattar: lappar med rigg och utrustning, metallarbete och riggverktyg, klämmor, bultar, stopp, häftklamrar, muttrar, spikar, duk, filt, bogser, cement, sand, träbalkar, kilar, korkar etc. fartyg och special För fartyg med en längd på 70 m eller mer, såväl som på fartyg av glasfiber, föreskriver reglerna för Ryska federationens register ytterligare leverans. Alla moderna fartyg med stor tonnage har dessutom vanligtvis lätt dykutrustning och elektrisk svetsutrustning.

Alla specificerade förnödenheter bör förvaras på nödstationer: i särskilda rum eller i lådor. Det måste finnas minst två sådana stolpar på fartyget, och en av dem måste finnas i maskinrummet (på fartyg med en längd på 31 m eller mindre är det tillåtet att förvara nödförnödenheter vid endast en nödpost. Nödposter bör ha tydliga inskriptioner" nödpost. I gångarna och på däck bör dessutom skyltar för placering av nödposter finnas.

Nödutrustning som har en speciell märkning får endast användas för det avsedda syftet: i kampen mot vatten, såväl som under övningar och övningar. Den beredskapsegendom som är förbrukad eller ur funktion ska i detta fall skrivas av enligt lagen och snarast fyllas på till normen.

Minst en gång i månaden ska befälhavarna för nödpartier (grupper) med deltagande av båtsman kontrollera nödutrustningens tillgänglighet och användbarhet. Resultatet av inspektionen rapporteras till överstyrman. En liknande kontroll av nödutrustning (samtidigt med kontroll av brandbekämpningsutrustning och räddningsutrustning) utförs en gång var 3:e månad av en överassistent. Vad han rapporterar till kaptenen och vidtar åtgärder för att eliminera bristerna. Allt detta registreras i fartygets logg.

Manövrerar ett skadat fartyg

Om ett fartyg har fått någon skada på öppet hav är skicklig manövrering en viktig förutsättning för att förhindra att det sjunker. Som ett resultat av skada kan fartyget få en stor rulle, ythål nära vattenlinjen, och som ett resultat minskar dess stabilitet som regel. Därför är det nödvändigt att undvika, särskilt vid hög hastighet, skarpa roderskiftningar som orsakar ytterligare krängningsmoment.

Om det skadade fartyget har en betydande krängning som inte kan reduceras, är befälhavaren skyldig att manövrera så att den upphöjda sidan av fartyget inte går i lovart för att undvika kapsejsning, särskilt när vinden når kuling eller har en smutsig karaktär. I stormigt väder kan man, genom att ändra hastigheten och kursen i förhållande till vågen, avsevärt minska stigningsamplituden, undvika resonans, samt en eventuell förlust av stabilitet i en svansvåg, vilket med största sannolikhet är vid våglängder nära längden av skeppet.

Om den skada som fartyget åsamkats under resan är så stor att fartygets besättning inte klarar av det inkommande vattnet är det rimligast att sätta fartyget på grund. Om möjligt måste du välja en bank som har en svag sluttning, sandig eller annan liknande jord utan stenar. Det är också önskvärt att det inte finns några starka strömmar i landningsområdet. I allmänhet är det bättre att gå på grund var som helst (om det inte hotar den uppenbara förlusten av fartyget) än att försöka nå en lämplig strand och utsätta fartyget för risken att sjunka på stora djup.

För att fartyget inte ska få nya skador av att träffa marken i stormigt väder måste det säkras på grund, till exempel genom att föra in ankare eller ytterligare översvämning av avdelningarna.

När alla skador är reparerade börjar de pumpa ut vatten från de översvämmade facken. Först och främst måste vattnet tas bort helt från de fack som har störst bredd. Om denna rekommendation försummas, under uppstigningen av fartyget, kan dess stabilitet återigen försämras på grund av närvaron av fria ytor.