Airbus A321 lezuhant. Az Airbus A321 lezuhanása: a katasztrófa lehetséges okai. A "fekete dobozok" dekódolása

MOSZKVA, október 31. /TASS-DOSIER/. 2015. október 31-én a felszállás után 23 perccel eltűnt a radarról a Kogalymavia (Metrojet márka, Metrojet) orosz légitársaság Airbus A321 típusú utasszállítója, amely a Sarm es-Sejk (Egyiptom) - Szentpétervár útvonalon repült.

Az Airbus A320 ilyen típusú repülőgépekkel való üzembe helyezése óta (beleértve az A319 és A321 módosításait is) 13 baleset történt (a 2015. október 31-i incidens kivételével), amelyek 1101 ember halálát okozták a fedélzeten. .

1988. június 26-án egy Air France Airbus A320-111 (rendszám: F-GFKC) egy bemutató repülés közben lezuhant a Basel-Mulhouse-Freiburg repülőtér (Franciaország) felett. A magasságmérő meghibásodása és a pilóta hibája miatt alacsony magasságban repülés közben az autó fák tetejének ütközött és az erdőbe zuhant. A fedélzeten tartózkodó 136 utas közül hárman meghaltak.

1990. február 14-én az Indian Airlines (lajstromszáma VT-EPN) Airbus A320-231-es repülőgépe, amely Bombayból (ma Mumbai) 605-ös számú járatot repült, lezuhant a bangalore-i repülőtéren (India). A pilóták nem vették észre, hogy a gép túl gyorsan ereszkedett le, mígnem a futómű nekiütközött egy golfütő betonkerítésének a repülőtér közelében. A gép a kifutópálya közelében zuhant le. A fedélzeten tartózkodó 146 ember közül 92-en meghaltak.

1992. január 20-án a francia Air Inter légitársaság Airbus A320-111 utasszállító repülőgépe (lajstromszáma F-GGED) a Lyon - Strasbourg útvonalon közlekedő 148-as járatán a strasbourgi repülőtértől 19,5 km-re lévő Saint-Odile-hegynek csapódott. A fedélzeten tartózkodó 96 ember közül 87-en meghaltak. A vizsgálat eredményei alapján kiderült, hogy a katasztrófa számos tényező miatt következett be, többek között a fedélzeti vezérlőrendszer bonyolultsága és a kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt.

1993. szeptember 14-én a varsói Okęcie nemzetközi repülőtéren (jelenleg Frederic Chopinről nevezték el) a német Lufthansa légitársaság A320-211-es (lajstromszáma: D-AIPN) utasszállító repülőgépe, amely Frankfurt am Mainból 2904-es volt, lecsúszott a kifutópályáról. . Erős szélben és esőben a hajó személyzete a kifutópálya végétől mindössze 770 m-re landolta az autót, a gépnek nem volt ideje lassítani, kerítésnek ütközött és kigyulladt. Az egyik utas és a kapitány-mentor meghalt, a fedélzeten tartózkodó másik 68 ember megsérült.

1998. március 22-én a Philippine Air Lines Airbus A320-214 (lajstromszáma RP-C3222) Manilából Bacolodba tartó 137-es belföldi járata nem hajtott végre normál fékezést leszállás közben. Az ok a pilóta hibája volt, aki lekapcsolta az egyik motor hátramenetét. A gép lesodródott a kifutópályáról, és a repülőtéren kívüli faházaknak csapódott. A gép fedélzetén tartózkodó 130 ember közül senki sem halt meg, de a földön tartózkodó három ember életét vesztette.

2000. augusztus 23-án a bahreini Gulf Air légitársaság A320-212 (lajstromszáma A40-EK) utasszállító repülőgépe, amely Kairóból Manamába (Bahrein) üzemeltetett 072-es járatot, a Perzsa-öböl vizébe zuhant a bahreini nemzetközi repülőtér közelében. ról ről. Muharraq. A baleset a pilóta hibája miatti sikertelen leszállási megközelítést követő körbejárás során történt. Az összes utas és a személyzet tagja – 143 ember – meghalt.

2006. május 3-án az örmény Armavia ("Armavia") társaság Airbus A320-211 típusú utasszállító repülőgépe (rendszám: EK-32009) lezuhant. A gép a 967-es számú járatot tartott Jerevánból Szocsiba. Amikor nehéz időjárási körülmények között leszállt a célrepülőtéren, a legénység körbejárási parancsot kapott. Egy kanyar végrehajtása közben a legénység kikapcsolta az autopilotot, ami után a repülőgép mászó üzemmódba vált, sebességet vesztett és a Fekete-tengerbe zuhant. A fedélzeten tartózkodó mind a 113 ember meghalt.

2007. július 17-én a brazil TAM Airlines légitársaság Airbus A320-233 (lajstromszáma PR-MBK) repülőgépe lezuhant a Sao Paulo repülőtéren a Porto Alegréből induló 3054-es belföldi járaton. Leszállás után a gép nem tudott lassítani a csúszós kifutón, kirepült onnan, repülőgép-üzemanyaggal egy hangárba csapódott és kiégett. A fedélzeten tartózkodó 187 ember, a földön tartózkodó 12 ember pedig meghalt. A katasztrófa oka az volt, hogy leszállás közben kiderült, hogy az egyik hajtómű tolóereje felszállási üzemmódban van. A bizottság nem tudta megállapítani, hogy pilótahibáról vagy műszaki meghibásodásról van-e szó.

2008. május 30-án a salvadori TACA International Airlines légitársaság Airbus A320-233 utasszállító repülőgépe (lajstromszáma EI-TAF), amely San Salvadorból Tegucigalpába ​​(Honduras) repült, a 390-es számú járattal a célrepülőtéren leszállt. kifutópályára a város utcájára, és jelentős károkat szenvedett. A fedélzeten tartózkodó hárman és a földön lévő járműben ketten meghaltak. A repülőgépen halottak között volt Harry Brautigam nicaraguai közgazdász, a Közép-amerikai Gazdasági Integrációs Bank (BCIE) elnöke is, aki szívrohamban halt meg.

2008. november 27-én az XL Airways Germany 888T számú műszaki járatát teljesítő Airbus A320-232 (rendszám: D-AXLA) a francia Perpignan-Rivalte repülőtér közelében a tengerbe zuhant Canet-en-Roussillon falu közelében. . A fedélzeten tartózkodó mind a hét ember életét vesztette. A vizsgálat során kiderült, hogy a balesetet az okozta, hogy a karbantartás során víz került az AoA érzékelőkbe. Az érzékelők meghibásodása miatt a személyzet elvesztette uralmát a repülőgép felett.

2010. július 28-án a Pakistani Airblue Airlines 202-es belföldi járatát a Karacsi-Islamabad útvonalon üzemeltető Airbus Airbus A321-231 (regisztrációs szám: AP-BJB) lezuhant Iszlámábád északi részén erős ködben és monszun esőben. A fedélzeten tartózkodó mind a 152 ember meghalt. A balesetet az időjárási viszonyok és a legénység összehangolatlan intézkedései okozták.

2014. december 28. 2014. december 28-án az indonéz AirAsia Airbus A320-216 (lajstromjel PK-AXC) QZ8501-es járata az indonéziai Surabayából Szingapúrba eltűnt a radarról, miközben a Jáva-tenger felett, a Kalimantan (Borneo) és a szigetek közötti területen. Belitung (Indonézia). A fedélzeten 155 utas és hét fős személyzet tartózkodott. 2015. január 3-án egy kutatás során a tengerfenéken találták meg a hajó roncsait, januártól márciusig 106 holttestet találtak a becsapódási zónában.

2015. március 24-én hegynek zuhant a Germanwings légitársaság Airbus A320-211 utasszállító repülőgépe (lajstromszáma D-AIPX), amely a Barcelona (Spanyolország) - Düsseldorf (Németország) útvonalon 4U 9525 / GWI18G járatot üzemeltetett. lejtőn és teljesen összeomlott az Alpokban, Felső-Provence-ban (Franciaország). A fedélzeten 144 utas és 6 fős személyzet tartózkodott, akik mindannyian meghaltak. A baleset a vonalhajó másodpilótája, Andreas Lubitz (Andreas Lubitz) szándékos cselekedeteinek eredménye.

Pontosan egy éve, 2015. október 31-én történt az áldozatok számát tekintve a legsúlyosabb légibaleset Oroszországban. Majd a Sínai-félsziget északi részén a Kogalymavia orosz légitársaság A321-es repülőgépe. A fedélzeten 217 utas volt, köztük 24 gyerek, és hét személyzeti tag. Mind meghaltak. Az orosz hatóságok terrortámadásnak ismerték el az esetet, de a nemzetközi vizsgálat még nem zárult le.

A Kogalymavia orosz légitársaság A321-es repülőgépe október 31-én charterjáratot üzemeltetett Sarm es-Sejkből Szentpétervárra. A vonalhajó 5 óra 50 perckor szállt fel, és 23 perc múlva eltűnt a radarról. Ugyanezen a napon az egyiptomi kormány kutatócsoportjai a Sínai-félsziget északi részén található Nekhel város közelében találtak egy összetört repülőgép roncsait. A fedélzeten tartózkodó mind a 224 ember meghalt, köztük 219 orosz, négy ukrán állampolgár és egy fehérorosz állampolgár.

Az A321 balesetének okai

Az egyiptomi légügyi hatóságok által vezetett nemzetközi vizsgálat még nem zárult le. Ezen Oroszország, Franciaország, Németország, Írország és az Egyesült Államok képviselői vesznek részt.

A nyugati média nem sokkal a lezuhanás után hírt kezdett arról, hogy terrortámadás történhetett az A321-es fedélzetén, hivatkozva a speciális szolgálatoknál és tisztségviselőknél lévő forrásaikra. Ezekből a publikációkból az következett, hogy az Egyesült Államok és Nagy-Britannia hatóságai a terrortámadás verzióját tartották a legvalószínűbbnek. Moszkva azonban sokáig nyilvánosan elhatárolódott tőle, elhamarkodottnak nevezte a terrortámadás verzióját, és felszólította őket, hogy várják meg a vizsgálat hivatalos eredményét. És csak november 6-án döntöttek úgy, hogy felfüggesztik a légi forgalmat Egyiptommal mindaddig, amíg nem tisztázzák az A321-es baleset okait, és ki nem evakuálják az ott tartózkodó oroszokat.

Hivatalosan csak két és fél héttel a katasztrófa után, november 17-én történt az FSZB terrorcselekménye a Sínai-félszigeten. A hivatal szerint egy rögtönzött robbanószerkezet repülés közben berobbant. Vlagyimir Putyin a Biztonsági Tanács ülésén, hogy megtalálja a baleset szervezőit "bárhol a bolygón", és elpusztítsa őket.

Az egyiptomi hatóságok azonban e nyilatkozatok után is továbbra is ragaszkodtak ahhoz, hogy a katasztrófa legvalószínűbb oka egy műszaki hiba volt. Abdel Fatah al-Sisi elnök pedig csak 2016 februárjában ismerte el, hogy terrortámadás történt az A321 fedélzetén.

Szeptemberben a Kommerszant újság forrásokra hivatkozva arról számolt be, hogy egy nemzetközi műszaki bizottság megállapította a robbanás pontos helyét a gépen. A kiadvány szerint a szakértők megállapították, hogy a terroristák a gép farokrészében lévő túlméretezett csomagteret aknázták el, robbanószerkezetet rejtve a babakocsik és a turisták által szállított fonott bútorok közé.

Oroszország és a CIA úgy véli, hogy a fedélzeten történt robbanást a Wilayat Sinai (2014-ig - Ansar Beit al-Maqdis), az Iszlám Állam (ISIS) terrorszervezet Oroszországban betiltott sejtje szervezte. A csoport magára vállalta a felelősséget az A321-es lelőttéért: 2015. november 18-án az Iszlám Állam, a Dabiq propagandamagazin fotót közölt egy Schweppes-szódásdobozból készült, rögtönzött robbanószerkezetről. Ahogy a cikkben is szerepel, ez az eszköz volt az, amely az A321 fedélzetén működött. 2016 augusztusában az egyiptomi hadsereg a Wilayat Sinai vezetőjének, Abu Duaa al-Ansarinak a meggyilkolásával kapcsolatban, akit terrortámadás szervezésével gyanúsítanak.

Botrányos eset

A katasztrófában elhunytak hozzátartozói többször is panaszkodtak a nyomozás előrehaladása és a kártérítési folyamat miatt. Decemberben Igor Trunov ügyvéd 35 hozzátartozója nevében panaszt nyújtott be a Basmanny Bírósághoz a nyomozóbizottság vezetőjének, Alekszandr Bastrykinnek a mulasztása miatt. Az ügyvéd szerint ez abban nyilvánult meg, hogy az Egyesült Királyság figyelmen kívül hagyta a hozzátartozók két fellebbezését. Az egyikben kérték a büntetőeljárás számának tájékoztatását, sértettként való elismerésüket és a nyomozás anyagának megismertetését. Egy másik panasz Ingosstrakhra vonatkozott. A fellebbezésben azt állították, hogy a cég csalárd módon szerez olyan nyilatkozatokat az áldozatok hozzátartozóitól, amelyek korlátozzák a bírósághoz fordulás jogát kártérítés megszerzése érdekében. Maga Ingosstrakh kategorikusan tagadta ezeket a vádakat. A Bastrykin elleni keresetet pedig elutasították.

Következmények

A Kogalymavia gép lezuhanása után Oroszország felfüggesztette az Egyiptommal való járatait, az utazásszervezőknek pedig megtiltották az ilyen irányú munkát. Egész évben arra vártak, hogy újrainduljon a kommunikáció az országgal, amely sok éven át az oroszok egyik fő üdülőhelye volt. A legfrissebb adatok szerint erre legkorábban december-januárban kerülhet sor.

A repülés folytatásához az egyiptomi félnek teljesítenie kell számos repülőtéri biztonsági követelményt (a teljes listát hivatalosan még nem tették közzé). Az év során Oroszország többször is kiküldte szakembereit Egyiptomba, hogy ellenőrizzék a kairói, Sarm-es-Sejk és Hurghada repülőtereit, de minden alkalommal szabálysértések történtek. A TASS által idézett Al-Watan újság forrásai szerint "számos orosz struktúra nem hajlandó megvitatni a légi forgalom Egyiptommal való újraindításának kérdését, amíg meg nem jelennek a hivatalos vizsgálat eredményei".

A légi forgalom bezárásával Egyiptom jelentős veszteségeket szenvedett el. A turizmus – az ország egyik kulcsfontosságú iparága (2015 novemberéig a GDP több mint 11%-a) – összeomlása következtében Egyiptom költségvetése a Reuters szerint több mint hárommilliárd dollárt veszített.

Az orosz Airbus lezuhanása, majd az Arab Köztársaságba irányuló járatok leállása problémákat okozott magának a Kogalymaviának és a társult utazásszervezőnek, a Brisco-nak, amely a 9268-as járat megrendelője volt. 2015 tavasza óta a fuvarozó csődbejelentésének ügye húzódik, a következő ülést november 10-én tartják. Márciusban a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség Kogalymaviára korlátozta az üzemeltetői engedélyt, és 13 nemzetközi célállomásra megfosztotta az engedélytől.

A járatot szervező Brisco utazásszervező augusztus 2-án felfüggesztette a munkát mindaddig, amíg az ügyfelek és ügynökségek felé fennálló tartozásait ki nem fizeti. Amint arról a Brisco honlapján beszámoltak, az egyiptomi és törökországi járatok bezárása után a társaság "kolosszális pénzügyi és gazdasági veszteségeket szenvedett".

Miért zuhant le a Kogalymavia (Metrojet) 7K 9268 Airbus A321-231 r/n EI-ETJ s/n 663 számú járata? Egyelőre senki sem tudja a választ, a vizsgálat eredménye pedig csak néhány hónapon belül jelenhet meg.

Több mint egy órát kerestem a Google-ban. Letöltöttem az összes elérhető fényképet erről a repülőgépről a Jetphotos.net webhelyről. Más forrásokban is megtalálható a baleset előtti fotókon.

A figyelmemet felkeltette a farok kúpos részének enyhe elfeketedése. Úgy tűnik, ez a két fotó a katasztrófa előtti utolsó napon vagy néhány nappal készült (egy másik oldalról):

Közeli feketeség:

Közeli feketeség:

Aztán megnéztem az összes fényképet erről a repülőgépről fordított sorrendben, mint 2012-ben. A 2015. szeptember 2-i képen nincs feketeedés:

Fordított sorrendben görgetve. Minden tiszta. Igaz, kevés a fénykép. Csak szeptember és augusztus 2015. Aztán átfestették. A 2014. szeptember 26-i fotón más színezés van és minden tiszta.

Ebben a színben minden tiszta. Csak 8 kép. Csak enyhe sötétedés látható. Legörgettem az előző színező oldalra, az utolsó fotó 2013. október 6-án, és rögtön a törzs fekete kúpos része akadt meg:

Közelkép:

2013. szeptember 14-i fotó:

Közelkép:

Többé-kevésbé tiszta törzs csak a legelső fotón 2012. május 31-ről:

Aztán az összes képen 2013. október 6-ig minden egyre sötétebb. És utána festeni.

Most a törmelék szórásának természetéről. Nem nagyon követem a híreket. De ezeket a képeket láttam a közösségi hálózatokon:

Külön hengerelt kúpos rész felül feketedéssel:

A repülőgép hátulja törött függőleges stabilizátorral, kúpos rész nélkül:

Érdekes lett, hogy más hasonló "Airbusokon" vannak-e feketék. Google-lal, nézegettem a fotókat – más légitársaságoknál is fehér és tiszta gépek vannak a farokrészen, beleértve a többi hasonló gépet Kogalymavia-ból.

Ráadásul 2001-ben ez a repülőgép szállt le az ötödik pontra, és leszállás közben kissé megütötte a farkát. Akkor még egy másik légitársaság tulajdona volt. A gépet a baleset után megjavították. De ennek negatív következményei lehetnek...

Elkezdtem keresni leírásokat a repülőgépek tervezéséről. Ez a kúpos vég tartalmazza a segéderőegységet (APU), vagy angolul Auxiliary power unit (APU). A főmotorok beindítása és az energiaellátás a parkolókban szükséges. Fúvóka a kúp végén. Azok. van villany és üzemanyag.

Ez egy kis gázturbinás motor, amelyet elektromos vagy hidraulikus akkumulátor hajt. Előállítja a nagy motorok indításához szükséges váltóáramot (üzemanyagszivattyúk, szikra az üzemanyaghoz), nyomás alá helyezi a hidraulikus rendszert, biztosítja a pneumatikus rendszer működését. A főmotorok indításához a turbina pneumatikus felpörgetése szükséges.

Repülés közben nem használt. De az egyik hajtómű meghibásodása esetén felhasználható különféle repülőgép-rendszerek energiaellátására.

Így néz ki a Boeing 737 APU:

A következő videókból jól látható, hogy külön szórva van az APU-val ellátott kúpos rész, a farok, és külön a gép fő részének becsapódási helye, a szárnyak lenyomatával.

Videó a "Kogalymavia" 7K9268 Airbus A321 repülőgép lezuhanási helyének magasságából, Sinai, Egyiptom 2015.10.31.

Az Airbus A321 lezuhanási helye a levegőből látható

Egy hasonló A320-200 repülőgép vázlata:

Valószínűleg valamiért először a kúpos rész szakadt le, majd a vízszintes stabilizátor. A liftek a vízszintes stabilizátoron találhatók. Talán ez az oka annak, hogy a gép hirtelen hanyatlásnak indult, majd ismét megpróbálja elérni a magasságot.

A leesett farokkal ellátott fényképeken lyukak láthatók a vízszintes stabilizátor rögzítési pontjain. A kabinban robbanásszerű nyomáscsökkentés történt, a korábban deformálódott farok leszakadt. A gép azonnal irányíthatatlanná vált. Minden elektromos áram megszűnt. Valami hasonlót már láttam az egyik "A Second Before the Disaster" című részben. Ez magyarázhatja azt is, hogy a kommunikáció hirtelen megszakadt a repülőgéppel.

A leesett farokkal készült fotókon szintén nincs kormánylapát a függőleges stabilizátoron.

A repülőgép karosszériájának túlmelegedése ezen a helyen a kúpos rész leválasztásához vezethet az APU-tól. A feketedés pedig csak a túlmelegedés következménye. Ráadásul a gépet folyamatosan átfestették.

P.S. APU fotók az A321-en:

Sikertelen APU indítás az A321-en:

A320 repülőgép APU ajtók működése

P.P.S. Érdekes keresési eredmények is vannak a "black soot on apu" kifejezésre.

2015. október 31-én a Kogalymavia (Metrojet) orosz Airbus A321-es járata 9268-as járatot üzemeltetett Sarm es-Sejkből Szentpétervárra, az egyiptomi Sínai-félszigeten.

A repülőgép fedélzetén 224-en tartózkodtak, köztük 217 utas (58 férfi, 134 nő és 25 gyermek – ebből 212-en az Orosz Föderáció állampolgárai, négyen Ukrajna, egy Fehéroroszország állampolgárai) és hét fős személyzet.

A gép főleg szentpétervári lakosokat repített. A szomszédos régiók lakosai is visszatértek Oroszországba - a Leningrádi Területbe, Novgorodba, Pszkovba, Karéliába, többen a Föderáció más alanyaiból. A fedélzeten tartózkodók mindegyike meghalt. A katasztrófa a legnagyobb volt az orosz és a szovjet repülés történetében.

A Kogalymavia légitársaság (Metrojet) Airbus-A321-es repülőgépe, amelyben a Brisco utazásszervező, október 31-én moszkvai idő szerint 06.51-kor Sarm es-Sejkből (Egyiptom) Szentpétervárra repült, és 23 perc után eltűnt a radarképernyőkről. Az Egyiptomi Polgári Légiközlekedési Hatóság szerint a vonalhajó 9,4 kilométeres magasságban követte, majd meredeken, 1,5 kilométert zuhant, ezt követően pedig eltűnt a radarról.

A repülőgép sorsáról nem számoltak be elég sokáig. A bélés a ciprusi régióban eltűnt a radarképernyőkről, így fél órán keresztül nem tudták meghatározni az esetleges becsapódás pontos helyét.

Az egyiptomi katonai repülés az orosz repülőgépet kereste. Az Izraeli Védelmi Erők Egyiptom szolgálatai, felderítő repülőgépeiket küldik, hogy részt vegyenek a keresési műveletben.

Az A321 roncsait a Sínai-félsziget közepén találták meg az El-Kantala és El-Laksim területek közötti hegyekben, Al-Hasna város közelében. A repülőgép azonosítására az egyiptomi segélyszolgálatokat küldték az észlelési helyre, ahol nagyszabású kutatási és mentési műveletet hajtottak végre.

A következmények felszámolásában Kairóval egyetértésben az Orosz Egységes Állami Vészhelyzet-megelőzési és -felszámolási rendszer (RSChS) több mint ezer fős és 250 egységnyi felszerelésű erő- és eszközcsoportot vontak be. a vonalhajó lezuhanásáról, amelyből több mint 660 ember és 100 egység az orosz vészhelyzeti minisztérium technikusaitól, valamint az orosz EMERCOM pszichológusától származott.

Pilóta nélküli légijárművek és űrfigyelő adatok felhasználásával a helyszínen szerveztek keresést, több mint 40 négyzetkilométernyi területet vizsgáltak meg.

A katasztrófa napján két A321-es légi vészhelyzeti rögzítőt is találtak Kairóban - beszéd- és parametrikus.

Egy orosz repülőgép Egyiptomban történt lezuhanása kapcsán Vlagyimir Putyin orosz elnök gyászt hirdetett az országban 2015. november 1-jén. A szentpétervári hatóságok november 3-ig, a leningrádi régió pedig november 4-ig.

Az Orosz Föderáció Vizsgáló Bizottsága egy orosz repülőgép Egyiptomban történt lezuhanásának tényével foglalkozó bizottsága először a "Repülési szabályok megsértése és az arra való felkészülés" című cikkben szerepelt, majd egy másikat a "Munkavégzés vagy légiközlekedés biztosítása" cikk alatt. olyan szolgáltatások, amelyek nem felelnek meg a biztonsági követelményeknek." Később ugyanabban a produkcióban szerepeltek.

Az elnök nevében az orosz kormány a katasztrófával kapcsolatban, élén Maxim Szokolov közlekedési miniszterrel. Az Államközi Repülési Bizottság (IAC) a bizottság ügyvezető igazgatója, Viktor Sorochenko vezetése alatt állt.

Kairó közvetlenül a katasztrófa után, minden érdekelt ország a lehetőséget, hogy részt vegyenek a vizsgálatban a tragédia. Létrehoztak egy speciálisat, amelyben öt ország szakemberei vettek részt: Oroszország, Egyiptom, Franciaország (a repülőgép-fejlesztő állam), Németország (a vonalhajó gyártó állama) és Írország (a regisztrációs állam). Ayman al-Muqaddamot nevezték ki a katasztrófa kivizsgálásával foglalkozó bizottság élére.

2015. november 1. Nabil Ahmed Sadeq egyiptomi főügyész a Sínai-félszigeten lezuhant orosz repülőgép okainak vizsgálatában. Szergej Kirpicsenko kairói orosz nagykövet szerint Oroszországnak és Egyiptomnak megvan, amely szerint az orosz szakemberek az A321-es szerencsétlenség kivizsgálása során szinte mindenhová bejuthatnak, ahová menni szeretnének.

Az Oroszországi Nyomozó Bizottság központi irodájának nyomozóiból és igazságügyi szakértőiből álló csoport az illetékes hatóságokkal egyetértésben és az Egyiptomi Köztársaság képviselőivel közösen, a nemzeti és nemzetközi jog normáinak megfelelően részt vett a vizsgálatban. az egyiptomi baleset helyszínén.

Alekszandr Bortnyikov, az Orosz Föderáció FSZB vezetője az orosz repülőgép lezuhanásának okai kivizsgálásának eredményeiről a Kremlben tartott megbeszélésen elmondta, hogy a személyes tárgyak, poggyász és az Egyiptomban lezuhant gép részeit, külföldi gyártmányú robbanóanyag nyomait találták. Úgy történt, mint egy terrortámadás.

Viszont az egyiptomi hatóságok. Sameh Shukri egyiptomi külügyminiszter elmondta, hogy ez a büntetőügy a támadást az egyik verziónak tekinti.

2016 márciusában az A321-es orosz repülőgép lezuhanását vizsgáló nemzetközi bizottság bejelentette, hogy az orosz Nyomozó Bizottságtól származik, és átadta az egyiptomi főügyészségnek a jogi eljárások befejezésére. Maga a bizottság annak ellenére, hogy az ügyet átadták az ország állambiztonsági nyomozóhatóságainak, folytatja a vonalhajó roncsainak műszaki vizsgálatát.

Április közepén Nabil Sadeq egyiptomi főügyész egy orosz repülőgép lezuhanásáról számolt be az ország Legfelsőbb Állambiztonsági Ügyészségének. A közlemény szövegében szereplő felügyeleti hivatal vezetőjének döntését az oroszországi nyomozóbizottság jelentésének adatai alapján hozta meg, "amely bűncselekmény nyomának gyanúját jelzi".

Júniusban a CIA igazgatója, John Brennan az Egyesült Államok Szenátusában azt mondta, hogy az amerikai hírszerzés az Iszlám Állam terrormozgalom iránti hűséget felesküdő Ansar Beit al-Maqdis egyiptomi csoport A321-es orosz utasszállító repülőgépén történt robbantásban való részvételről szólt. sok országban (ISIS), augusztus 4-én pedig az egyiptomi védelmi minisztérium bejelentette e terrorcsoport vezetőjének likvidálását.

Augusztus 28-án a katasztrófát kivizsgáló bizottság megkezdte a repülőgép szerkezetének töredékeinek "kirakását" egy kairói repülési hangárban, ahová azokat a lezuhanás helyszínéről szállították. elkészülte után határozták meg azt a pontot, ahonnan a béléstörzs tönkretétele megkezdődött.

Sajtóértesülések szerint a kairói repülőtér hangárjában összeállított A321-es töredékek számításait elemezve a szakértők szerint a terroristák robbanószerkezetet helyeztek el a hajó farkában, a robbanás okozta a farokszakasz szétválását és egy ellenőrizetlen merülés. Szerintük Oroszország majdnem elkészült a katasztrófa okairól szóló jelentéssel, amely egyértelműen terrorista nyomra utal: erős robbanószerkezetet használtak óraszerkezettel, ami erős robbanáshullámot és tüzet váltott ki.

Az orosz A321-es Sínai-félsziget feletti lezuhanásának vizsgálata. Október 24-én vált ismertté, hogy az egyiptomi főügyészség által felállított vizsgálóbizottság tizenkettőt küldött a bélés roncsaiból egy ötvözettudományi laboratóriumba részletes vizsgálat céljából.

A katasztrófa után az Orosz Föderációból Egyiptomba érkezett járatok és a turisták száma. Oroszország bejelentette, hogy gondoskodni kell a biztonságról az egyiptomi repülőtereken az országok közötti légi forgalom újraindítása érdekében. Számos európai légitársaság is felfüggesztette az ebbe az országba irányuló járatokat. Az egyiptomi hatóságok nagy erőfeszítéseket tesznek a biztonsági intézkedések javítása érdekében az üdülőövezetekben és a repülőtereken, vissza akarják állítani a turisták áramlását. A tragédia óta eltelt hónapokban számos külföldi szakértői delegáció járt Kairóban, Hurghadában és Sarm-es-Sejkben az egyiptomi repülőterek biztonsági ellenőrzésével.

Az anyag a RIA Novosti és nyílt források információi alapján készült

Eddig a balesetről alkotott kép túlságosan ellentmondásosnak tűnt, ami sok pletykát és meg nem erősített verziót szült, amelyek azonnal elterjedtek a médiában. Hivatalosan jelenleg csak azt erősítették meg, hogy a gép kezdett szétesni a levegőben. Ezt Alexander Neradko, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség vezetője jelentette be. Elmondása szerint a repülőgép roncsai 20 km-es körzetben szétszóródtak.

A katasztrófáról korábban megjelent összes többi adatot mára szinte teljesen megcáfolták. Az MK ilyen cáfolatait a Nemzetközi Repülésbiztonsági Tanácsadó és Elemző Ügynökség szakemberei mutatták be:

Az egyiptomi polgári légiközlekedési miniszter cáfolta azt az információt, miszerint a legénység problémát jelentett a fedélzeten, hogy leszállást kért volna Kairóban vagy egy másik közeli repülőtéren, és november 1-jén este azt mondta, hogy az orosz legénység nem szorongatott. jeleket, és nem vette fel a kapcsolatot.

A videó cáfolta azt az információt, hogy a gép lezuhant, és két nagy része - a törzs és a farok - a földön van.

Azt az információt, hogy a farokrész leégett, fényképek és videó is cáfolják.

Azt az információt, hogy a mentők meghallják az utasok nyögését a lezuhant gép belsejében, a roncsok megjelenése cáfolja – ekkora pusztítással senki sem élheti túl.

Időközben Szergej Melnicsenko, a Nemzetközi Tanácsadó és Elemző Ügynökség repülésbiztonsági főigazgatója elmondta az MK-nak, hogy Egyiptom olyan információkat tett közzé, amelyek javaslatot tartalmaznak a légitársaságoknak, hogy ne használják az Észak-Sínai-félsziget feletti légteret az incidens körülményeinek tisztázásáig. A fuvarozók üzenethulláma tehát a járatok ezen a területen történő felfüggesztéséről már nem a saját kezdeményezésük, amit korábban bejelentettek, állítólag az utasok megnyugtatása érdekében.

Melnichenko szerint az interneten elérhetővé vált műholdfelvételek, amelyeken törmelékes területek láthatók, arra utalnak, hogy a repülőgép egyes részeinek több kilométeres területen való szétszóródása valóban ad okot azt hinni, hogy az A321 szétesése kezdődött a levegőben. Lehetséges, hogy a repülőgép elülső része, ahol a transzponder és annak antennája található, valamivel nagyobb távolságra repült, mint a szerkezet első részei, amelyek elváltak a repülőgéptől - ezeket az útvonal mentén közelebb találták, mint a jel eltűnt a transzponderről.

„Azt a tényt, hogy a repülőgép eleje fordított helyzetben van – mondja Szergej Melnicsenko –, az aerodinamika és a repülőgép kialakításának törvényei magyarázzák. Míg a szárnyak emelést biztosítanak, addig a farokon elhelyezett stabilizátor felelős a repülőgép hosszirányú stabilitásáért. Ha feltételezzük, hogy a farok valamilyen oknál fogva elvált a levegőben, akkor a repülőgép orra azonnal leereszkedik, a szárnyak mögött maradó rész pedig felfelé. A farokszakasz szétválásának okának megállapítása tehát hátra van, és kiderül a baleset fő és velejáró okai. Remélhetőleg valóban megtalálják őket."

E tekintetben a szakértők fő reményei a katasztrófa valódi okainak feltárására most a „fekete dobozok” dekódolásához kapcsolódnak. A Repülésbiztonsági Ügynökség szakemberei azonban úgy vélik, hogy „lehetséges, hogy a rögzítők dekódolása után kapott adatok nem lesznek elegendőek a történtek képének teljes helyreállításához. Emlékezzünk vissza, mennyi remény fűződött a lezuhant malajziai Boeing "fekete dobozainak" dekódolásához, de ez csak azt erősítette meg, hogy a gép külső behatások hatására zuhant le.